Устройство и назначение ударно-тяговых приборов

Ударно-тяговые приборы состоят из автосцепного оборудования (рис. 24) и упругих переходных площадок с буферными комплектами. Автосцепное оборудование каждого вагона имеет два комплекта, расположенных на концах рамы кузова. Автосцепка типа СА-3 (рис. 25) отечественной конструкции обеспечивает автоматическое сцепление вагонов между собой или с локомотивом при нажатии или соударении автосцепок. Автосцепное оборудование состоит из корпуса автосцепки с механизмом, расцепного привода, поглощающего аппарата, упряжного устройства, ударно-центрирующего прибора и опорных частей.

Корпус 1 автосцепки с деталями механизма (см. рис. 24) устанавливается в окно ударной розетки 2 и своим хвостовиком соединяется с тяговым хомутом 7 при помощи клина 4, который вставляется снизу и опирается на два болта 18, закрепленных запорными шайбами и гайками.

Расцепной привод укреплен на концевой балке 20 рамы, он состоит из двуплечего рычага 10, кронштейна с полочкой 9, державки 13 и цепи 16 для соединения рычага 10 с приводом механизма автосцепки 17.

Ударно-центрирующий прибор состоит из ударной розетки 2, прикрепленной к средней части концевой балки 20 рамы, двух маятниковых подвесок 14 и центрирующей балочки 15, на которую опирается корпус автосцепки 1.

Упряжное устройство включает в себя тяговый хомут 7, клин 4, упорную плиту 12 и два болта 18 с планкой 19, запорными шайбами и шплинтом. Внутри тягового хомута 7 находится поглощающий аппарат 6, который размещается между задними упорами 8 и упорной плитой 12, взаимодействующей с передними упорами 3. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой 11, укрепленной снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки 5 восемью болтами.

Задние упоры 8 объединены между собой перемычкой и прикреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5 рамы.

Передние упоры 3 объединены между собой ударной розеткой 2 и жестко прикреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5.

 

 

Рис. Конструкция (а) автосцепного оборудования и его детали (б)

Рис. Элементы механизма автосцепки СА-3

Автосцепка СА-3 (см. рис. 25) является тягово-ударной нежесткого типа и состоит из корпуса 1, в котором расположены детали механизма: замок 2, замкодержатель 3, предохранитель от саморасцепа 4 и подъемник 5. С левой стороны корпуса устанавливается валик подъемника 6, который фиксируется болтом 7.

Замок автосцепки западает при сцеплении за замок соседней автосцепки и запирает сомкнутые автосцепки.

Расцепной привод предназначен для расцепления автосцепок без захода сцепщика в пространство между концевыми балками вагонов, а также для установки автосцепки в выключенное положение «на буфер» при работе без сцепления (толкание во время маневров).

Автосцепка

В настоящее время все вагоны пассажирского парка оборудованы автоматической автосцепкой. Благодаря этому операции сцепки и расцепки вагонов стали легкими и безопасными, появилась возможность значительно увеличить массу поезда, ускорить и упростить формирование поездов и маневровые работы станции, надежнее обеспечить безопасность движения.

Сцепление вагонов между собой и с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении. Разъединение сцепленных вагонов производится поворотом рукоятки расцепного рычага, расположенного сбоку на концевой балке.

Все конструкции автосцепок делятся на жесткие и нежесткие. При сцеплении автосцепок жесткого типа исключается возможность взаимного вертикального перемещения. Автосцепками жесткого типа оснащены вагоны метро. Автосцепки не жесткого типа с сцепленном положении могут взаимно перемещаться в вертикальной плоскости.

Пассажирские вагоны оборудованы автосцепкой типа СА-3. Автосцепное оборудование, расположенное в концевой части хребтовой балки, состоит из корпуса автосцепки с механизмом, пружинно-фрикционного поглощающего аппарата, тягового хомута, клина, упорной плиты, передних и задних упорных угольников, ударной розетки, поддерживающей планки, центрирующего прибора и расцепного привода.

Тяговый хомут служит для соединения корпуса автосцепки с поглощающим аппаратом и передачи тяговых усилий. Передние упорные угольники и упорная плита передают тяговые усилия на раму вагона. Задние упорные угольники служат для передачи на раму вагона сжимающих усилий. Ударная розетка с центрирующим прибором поддерживает и центрирует автосцепку по продольной оси вагона. Розетка предназначена также для усиления концевой балки рамы вагона и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом. Поддерживающая планка удерживает поглощающий аппарат с тяговым хомутов внутри хребтовой балки. Голова автосцепки имеет зев, образованный большим и малым зубьями, которые участвуют в сцеплении и воспринимают тяговые и ударные усилия.

Механизм сцепления, размещенный в головке состоит из замка, замкодержателя, подъемников, собачки.

 

1. головка

2. замкодержатель

3. собачка

4. замок

5, 6.подъемники

Принцип работы механизма сцепления заключается в следующем:

При сближении вагонов автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными поверхностями больших зубьев так, что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса и, перемещаясь, увлекают сидящие на их щипах предохранители. Продвигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают лапы замкодержателей. Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они под действие массы выходят снова в освободившееся пространство зевов голов и тем самым запирают автосцепку.

Разъединение автосцепок происходит в такой же последовательности. С помощью расцепного привода одной из автосцепок поворачивается валик подъемника. При повороте подъемник своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя замка и поднимает его верхнее плечо выше упора противовеса замкодержателя, т.е. отпирает замок для его перемещения. При дальнейшем повороте широкий палец подъемника приходит в соприкосновение с замком и, поворачивая его, убирает его из зева корпуса. С уходом замка внутрь корпуса в зеве сцепки образуется свободное пространство для беспрепятственного выхода из зева малого зуба, противоположной сцепки и, следовательно, появляется возможность развести расцепленные вагоны. При выводе из зева сцепки замка из головы корпуса выступает сигнальный отросток замка, окрашенный в красный цвет.

В процессе эксплуатации возможны случаи повреждения деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия автосцепного устройства, и также при неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому деталей.

Саморасцеп могут вызвать попавшие в замок снег, лед, песок и другие посторонние предметы. Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок может быть причиной саморасцепа при движении поезда по несправным участкам пути, имеющим большую просадку или пучины, а также из-за неисправностей гидравлических гасителей колебаний, когда резко сокращается площадь зацепления замков.

 

8. Устройство и назначение упругих переходных площадок

Устройство:

•Металлическая рамка

•Пружинные амортизаторы

•Фартук

Назначение: Служат для безопасного перехода из вагона в вагон, а также для амортизации толчков во время следования.

Для обеспечения безопасного перехода пассажиров из одного вагона в другой, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих при трогании поезда и торможении, пассажирские вагоны оборудуют переходными площадками.

Пассажирские вагоны оборудованы упругой переходной площадкой с суфле, выполненной из морозостойкой резины, которая обеспечивает хорошую плотность соединения и одновременно является звукоизоляционным материалом.

Площадка состоит из металлической рамки, пружинных амортизаторов, переходной площадки – фартука, который в несцепленном вагоне фиксируется в поднятом положении с помощью специальной рукоятки.

 

9. Конструкция автосцепного устройства, контроль за его работой.

Самое опасное - расцепка вагона в пути следования.
Устройство:

• Корпус с расположенным в нем механизмом

• Расцепной привод

• Упряжное устройство с поглощающим механизмом

• Ударно-центрирующий прибор

• Опорные части

Скорость локомотива при сцеплении с головным вагоном должна быть не более 5 км/ч. Проверка сцепления автосцепок проводится по положению контрольных красных отростков замков. При правильном сцеплении контрольные отростки не выходят из нижней части головки автосцепки и их не видно.

Для того чтобы расцепить автосцепки, следует сначала перекрыть тормозные магистрали. Для этого тормозные краны в торцах вагона необходимо поставить в вертикальное положение. После этого рукава разъединяют, а их головки подвешивают на специальные кронштейны. Если в поезде имеются высоковольтные междувагонные электрические соединения, то перед разъединением тормозных рукавов поездной электромеханик должен разъединить высоковольтные соединения. Только после выполнения этих операций можно приступить к расцепке вагонов. Рукоятку расцепного рычага необходимо поднять вверх и повернуть ее до отказа на себя, а потом возвратить в прежнее вертикальное положение. При этом из кармана корпуса должен быть виден (особенно сбоку вагона) сигнальный отросток красного цвета, что свидетельствует о том, что расцепление произошло. Когда не требуется сцеплять вагоны при соударении, следует повернуть расцепной рычаг, как для расцепления, но не опускать его вниз, а положить плоской частью на горизонтальную полку кронштейна.

При эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного изнашивания деталей, которые при неблагоприятных условиях могут привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных частей. Саморасцеп в пути следования иногда приводит к набеганию отцепившейся части состава на другой подвижной состав, а излом – к падению деталей на путь, вследствие чего возможен сход подвижного состава с рельса.

Наиболее часто случаются неисправности предохранителя от саморасцепа. Короткая цепь расцепного привода при сжатии поглощающего аппарата, а также при значительном боковом отклонении автосцепки на кривом участке пути поворачивает валик подъемника, из-за чего предохранитель от саморасцепа выключается из работы. Увеличенная длина цепи расцепного привода тоже создает условия для саморасцепа: возникает неполное сцепление или выключается предохранитель от саморасцепа, как при короткой цепи, и поезд при некачественном осмотре может быть отправлен с автосцепкой в расцепленном положении.

Саморасцеп могут вызвать попавшие под замок сцепного механизма лед, песок, комья снега и посторонние предметы, а также превышение допускаемой разности значений высоты между продольными осями автосцепок при движении по неисправному пути или пути с большой просадкой и пучиной. Иногда саморасцепы происходят из-за неисправности гидравлических гасителей колебаний, поскольку в этом случае резко сокращается площадь зацепления замков.

 

10. Порядок расцепления ПВ, постановка автосцепного устройства «на буфер

При положении на буфер рукоятка расцепного рычага укладывается на полочку кронштейна, в ре­зультате цепочка расцепного привода всегда будет натянута. А подъемник всегда будет находиться в вертикальном положении. Следовательно, замок посредством широкого пальца подъемника будет располагаться в кармане корпуса, т.о. при соударении автосцепок они не будут сцепляться. Для восстановления готовности сцеплению автосцепок, необходимо рукоятку расцепного рычага установить в вертикальное положение, сняв ее с полки кронштейна. Положение на буфер используется при проведении маневровых работ.

Расцепной привод предназначен для расцепления автосцепок без захода сцепщика в пространство между концевыми балками вагонов, а также для установки автосцепки в выключенное положение «на буфер» при работе без сцепления (толкание во время маневров).