Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Определение размеров прочных элементов корпусаСтр 1 из 29Следующая ⇒
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ ПРОЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ КОРПУСА 3.3.1 Влияние гибкости корпуса на изгибающий момент и перерезывающую силу необходимо учитывать, если , (3.3.1) где L, B — расчетные длина и ширина судна по КВЛ, м; E — модуль упругости материала корпуса, МПа (см. 2.1.9); I — момент инерции поперечного сечения эквивалентного бруса, м4. 3.3.2 При расчете балок набора ширину присоединенного пояска необходимо определять по следующим формулам: .1 для продольных ребер днища и двойного дна, холостых шпангоутов и бимсов (рис. 3.3.2.1, а, г) c 1 = 0,5 a; (3.3.2.1) .2 для флоров, бимсов и шпангоутов при продольной системе набора, кильсонов и карлингсов при поперечной системе набора, если они поддерживают балки главного направления (рис. 3.3.2.1, б, г), c 2 = c 1 + (b – c 1)j1, (3.3.2.2) где c 1 — ширина присоединенного пояска согласно 3.3.2.1‚ см; j1 — коэффициент, равный нулю для сжатого присоединенного пояска и определяемый по табл. 3.3.2.2 для растянутого присоединенного пояска обшивки;
Рис. 3.3.2.1 Таблица 3.3.2.2
.3 для флоров, бимсов и шпангоутов при поперечной системе набора, кильсонов и карлингсов при продольной системе набора (рис. 3.3.2.1, в, г) c 3 = 0,5 na (1 + j2), (3.3.2.3) где n — число жестких и редуцируемых участков; φ2 — коэффициент, равный единице для растянутого присоединенного пояска и определяемый по графику на рис. 3.3.2.3 для сжатого присоединенного пояска обшивки. Ширина присоединенного пояска во всех случаях не должна превышать 1/6 длины расчетного пролета рассматриваемой балки. 3.3.3 Стенки профиля при отношении высоты к толщине более 60 должны быть подкреплены ребрами жесткости. 3.3.4 Отношение ширины свободного пояска b п к его толщине t п не должно превышать значения, определяемого по формуле: , (3.3.4) где R eH — предел текучести материала, МПа. При этом отношение b п/ t п не должно превышать 14.
3.3.5 Для жестко заделанных пластин с распором максимальные напряжения s в сечении на опорном контуре при действии поперечной нагрузки следует определять по графику рис. 3.3.5.
Рис. 3.3.2.3
Рис. 3.3.5 3.3.6 Для пластин, у которых напряжения в опорных сечениях не нормируются, s от действия поперечной нагрузки следует находить по графику рис. 3.3.6. Рис. 3.3.6 3.3.7 Эйлеровы напряжения пластин необходимо вычислять по формулам, МПа: При сжатии вдоль длинной стороны опорного контура σэ = 26(100 t / a)2; (3.3.7-1) Для продольных ребер жесткости палубных и днищевых перекрытий судов-площадок — 0,7. ДОПУСКАЕМЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ 3.4.1 Для напряжений от общего изгиба и от местной нагрузки и для суммарных напряжений за опасные нормальные на- .1 при растяжении , (3.4.1.1) где — условный предел текучести материала, соответствующий остаточной деформации 0,2 %, МПа. Значения k принимаются равными: для клепанных конструкций — 0,9; для сварных конструкций: при 3 £ t < 4 — 0,7; при t ³ 4 — 0,8, где t — толщина соединяемых элементов конструкций, мм. .2 при сжатии . (3.4.1.2) .3 за опасные касательные напряжения принимается величина равная . (3.4.1.3) 3.4.2 Нормируемые значения допускаемых нормальных и касательных напряжений приведены в табл. 3.4.2. СВАРНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ 3.5.1 Тавровые соединения с двусторонними швами следует применять при сварке: .1 узлов соединения основных связей конструкций корпуса (флоров к кильсонам, шпангоутов к стрингерам, бимсов к карлингсам и комингсам и т. п.); .2 непроницаемых переборок, флоров, кильсонов и т. п. к наружной обшивке и настилам; .3 конструкций корпуса в районах машинного отделения, расположения движителей и местах действия местной вибрационной, переменной и ударной нагрузок; Таблица 3.4.2
.4 фундаментов под двигатели (главные и вспомогательные) и другие механизмы.
3.5.2 Применение прерывистых угловых швов в тавровых соединениях конструкций прочного корпуса не допускается. 3.5.3 При односторонней приварке должны быть обварены вокруг с переходом шва на другую сторону на длину не менее 30 мм свободные концы стенок балок, ребер, книц и поясков, а также участки стенок балок и переборок у вырезов. Для оценки прочности элементов корпуса датчики следует устанавливать в сечениях, где по расчету ожидаются максимальные напряжения и деформации. Количество датчиков должно быть таким, чтобы получить эпюру распределения напряжений по сечению. При испытаниях должно быть оценено напряженное состояние элементов соединительных конструкций, обеспечивающих поперечную прочность, в том числе поперечных переборок надстроек или рубок с прилегающими участками настилов. Датчики следует устанавливать около внутренних бортов и в диаметральной плоскости судна для оценки симметричных и несимметричных деформаций поперечных связей. Для судов классов «М» и «О» k 0 = 1,24 – 1,7 B 0/ L; (4.2.2-2) Для судов классов «Р» и «Л» k 0 = 1,24 – 2 B 0/ L. (4.2.2-3) Значения k0 не должны быть больше единицы. B 0 — расчетная ширина‚ которую принимают равной: ширине одного корпуса B к, если длина судна L £ 30 м для судов класса «М» и L £ 20 м для судов остальных классов; ширине судна B, если длина судна L ³ 60 м для судов класса «М» и L ³ 40 м для судов остальных классов; промежуточные значения B 0 между B к и B находится с помощью линейной интерполяции. k 1 — коэффициент‚ который определяется по табл. 4.2.2; Таблица 4.2.2
k 2 — коэффициент‚ который принимается равным наибольшему из трех значений: ; (4.2.2-4) ; (4.2.2-5) (4.2.2-6) T н — осадка носом при расчетной нагрузке судна, м; с — горизонтальный клиренс на мидель-шпангоуте, м; h в.ср — среднее значение вертикального клиренса на участке от носовой оконечности моста до пятого теоретического шпангоута‚ если мост доходит до плоскости нулевого теоретического шпангоута, м,
(4.2.2-7) если же носовая оконечность моста лежит на расстоянии x м‚ м‚ в корму от нулевого шпангоута, (4.2.2-8) h вн — вертикальный клиренс на носовой оконечности моста; k — коэффициент , (4.4.2-9) bc, bh — коэффициенты, учитывающие влияние горизонтального и вертикального клиренсов в носовой оконечности на стеснение потока между корпусами: ; (4.2.2-10) (4.2.2-11) c 2 — горизонтальный клиренс на втором теоретическом шпангоуте, м; yc, yh — коэффициенты, учитывающие влияние клиренсов на мидель-шпангоуте на килевую качку катамаранов: ; (4.2.2-12) ; (4.2.2-13) k 3 — коэффициент‚ зависящий от числа Фруда по длине : (4.2.2-14) k 4 — коэффициент, учитывающий снижение ударного момента при уменьшении длины моста в носовой части оконечности; принимается равным 1, если мост доходит до нулевого теоретического шпангоута; если же носовая оконечность моста находится на расстоянии x м в корму от нулевого шпангоута, (4.2.2-15) δ — коэффициент общей полноты при расчетном случае нагрузки, для которого найдено M тв; h — высота расчетной волны, м. 4.2.3 Нормальные и касательные напряжения от общего продольного изгиба следует рассчитывать в соответствии с 2.2.40, при этом связи моста включаются в эквивалентный брус. 4.2.4 Напряжения в продольных связях от общего продольного изгиба и местного изгиба суммируются в соответствии с указаниями 2.2.61 – 2.2.66. 4.2.5 Максимальные нормальные и касательные напряжения от общего продольного изгиба и суммарные напряжения не должны превышать допускаемых напряжений, указанных: .1 в табл. 2.2.68 для стальных судов; .2 в табл. 3.4.2 для судов из легких сплавов. 4.2.6 Должна быть проверена общая прочность корпуса судна по предельным моментам в соответствии с указаниями 2.2.76 – 2.2.94. В переборках надстройки, обеспечивающих общую поперечную прочность, недопустимы вырезы, ширина которых превышает 0,5 высоты переборки, а имеющиеся вырезы следует подкреплять комингсами. Дверные вырезы должны отстоять от рамных стоек, расположенных в плоскостях внутренних бортов, и от концов переборки не менее чем на половину высоты выреза. 4.4.7 Конструкция моста должна быть доступной для осмотра и ремонта. Такие же кницы следует ставить в узле соединения полосы рамного бимса корпуса с внутренним бортом на уровне зашивки моста. Вместо книц можно использовать скругленные бракеты (фестоны) соответствующих размеров.
4.4.13 При поперечной системе набора в закрытом мосте и в открытом сверху мосте со съемной палубой между рамными Рис. 4.4.11
Рис. 4.4.12 бимсами должны быть установлены бракетные бимсы, состоящие из верхних и нижних холостых балок, соединенных бра-кетами у карлингсов и внутренних бортов. 4.4.14 Ширина бракет должна быть не менее 0,3 высоты закрытого моста или 4.4.15 В пролете между бракетами верхние и нижние балки можно соединять с помощью распорок. В открытом сверху мосте при расстоянии между карлингсами или карлингсом и внутренним бортом, превышающем 1,5 м, постановка распорок обязательна. Жесткости ; (5.1.1) Скорости , (5.1.2) где I — момент инерции наиболее ослабленного поперечного сечения эквивалентного бруса в средней части судна, м4; D — водоизмещение судна в грузу, т; L — наибольшая длина корпуса судна (рис. 5.1.1), м;
Рис. 5.1.1 v — расчетная скорость судна на крыльях на тихой воде, м/c. 5.1.2 Настоящий раздел предусматривает продольную систему набора корпуса и надстройки. Для продольных ребер днища , (5.2.14-2) где s — расчетные напряжения в палубе надстройки‚ МПа; R eH — предел текучести материала продольных ребер днища‚ МПа. Критические нормальные напряжения ребра sкр определяются по графику рис. 3.3.7 в зависимости от отношения sэ/ R eH, где sэ — эйлерово нормальное напряжение ребра‚ при вычислении которого ребро считается свободно опертым по концам. 5.2.15 Э йлеровы касательные напряжения пластин обшивки борта корпуса и стенки надстройки должны удовлетворять условию , (5.2.15) где t — расчетные касательные напряжения пластин в сечении. При определении t э пластины следует считать свободно опертыми по контуру. РАСЧЕТЫ МЕСТНОЙ ПРОЧНОСТИ 5.3.1 Значения местных нагрузок, задаваемые расчетным напором p, кПа‚ по длине судна, для проверки прочности пластин днищевой обшивки и продольных ребер днища должны приниматься равными (рис. 5.3.1-1): Рис. 5.3.1-1 p 0 — нагрузка на участке от нулевого расчетного шпангоута до сечения A – A (рис. 5.2.3-3)‚ ; (5.3.1) a p 0 — на 10-м расчетном шпангоуте; 0,7a p 0 — на 20-м расчетном шпангоуте, где a— коэффициент, определяемый по графику рис. 5.3.1-2 в зависимости от отношения b10/bА(здесь b10 и bA — углы‚ измеряемые как показано на рис. 5.2.3-3, на 10-м расчетном шпангоуте и в сечении A – A).
Рис.5.3.1-2 Для сечений‚ расположенных по длине судна между сечением А ‚ 10‚ 20 шпангоутами (см. рис. 5.3.1-1) значения расчетных напоров p определяют линейной интерполяцией. При установке только бимсов d = 0,500(d 1 + d 2); (5.3.5-2) Для носового крыла P н = kF тн; (5.4.1-1) Для кормового крыла P к = 0,75 kF тк, (5.4.1-2) где k — коэффициент, равный для судов, спроектированных на расчетную высоту волны (при ходе судна на крыльях):
2,2 — при h = 1,5 м; 2,0 — при h = 1,3 м; 1,8 — при h = 0,8 м и менее. F тн, F тк — силы поддержания на носовом и кормовом крыльях, определяемые по формулам (5.2.4.2-1) и (5.2.4.2-2). Для промежуточных высот волн значения k определяются линейной интерполяцией. Прочность крыльевых устройств должна проверяться также на совместное действие сил F тн и F тк и горизонтальных нагрузок, задаваемых горизонтальными сосредоточенными силами, приложенными в местах соединения стоек с крылом, равнодействующая которых, кН, , (5.4.1-3) где l 0 — расстояние между точками приложения сил поддержания на носовом и кормовом крыльях, м. Равнодействующая P с должна быть распределена между стойками крыла пропорционально проекциям их погруженной площади на диаметральную плоскость. Силы F тн, F тк, P н и P к должны приниматься равномерно распределенными по размаху крыльев и направленными по нормали к нижней плоскости их (рис. 5.4.1). 5.4.2 Э йлеровы напряжения пластин обшивки пустотелых крыльев должны быть не меньше напряжений, полученных при расчете крыльевого устройства на нагрузки P н и P к. Рис. 5.4.1 5.4.3 Прочность дополнительных носовых крыльев и закрылков должна проверяться на действие нагрузки, задаваемой вертикальной силой Q, кН, , (5.4.3-1) где v 1 — скорость выхода на дополнительное крыло на тихой воде, м/с; c y — коэффициент подъемной силы при угле атаки a 1, соответствующем выходу на дополнительное носовое крыло; a1 = aуст + y - a0; (5.4.3-2) здесь aуст — установочный угол дополнительного крыла или закрылка; y— угол дифферента при выходе на дополнительное носовое крыло на тихой воде; a0 — угол нулевой подъемной силы профиля дополнительного крыла или закрылка; k — коэффициент, определяемый в соответствии с указаниями 5.4.1; S 1 — площадь дополнительного носового крыла или закрылка, м2. В случае отсутствия экспериментальных данных допускается принимать: kc у = 1 (5.4.3-3) и v 1 = 0,7 v. (5.4.3-4) РАСЧЕТЫ И НОРМЫ ВИБРАЦИИ 5.6.1 Проверка местной вибрации обязательна для отдельных судовых конструкций корпуса в районе кормовой оконечности и машинного отделения, а также для кормового крыльевого устройства и кронштейнов гребных валов. 5.6.2 Для предотвращения резонанса частоты свободных колебаний отдельных конструкций должны превышать частоты возмущающих сил при основных эксплуатационных режимах (ход судна на крыльях и в водоизмещающем состоянии): .1 для кормового крыльевого устройства 1 и кронштейнов гребных валов — частоту вращения гребного винта не менее чем на 30 %; .2 для пластин пустотелых крыльев — частоту вращения гребного винта и частоту вращения гребного винта, умноженную на число его лопастей [1], не менее чем на 50 %; .3 для пластин и ребер жесткости днища корпуса в кормовой оконечности — частоту вращения гребного винта и частоту вращения гребного винта, умноженную на число его лопастей [2], не менее чем на 50 и 30 % соответственно; .4 для пластин и для набора корпуса в районе машинного отделения — частоту вращения коленчатого вала и удвоенную частоту вращения коленчатого вала главных и вспомогательных двигателей, не менее чем на 50 и 30 % соответственно. 5.6.3 Уменьшение разности частот по сравнению с регламентируемой 5.6.2 может быть разрешено при условии представления обоснованных данных, показывающих, что амплитуды и напряжения при вибрации не будут превышать допускаемых (см. 5.6.4 и 5.6.5). 5.6.4 Допускаемые амплитуды вибрации в центре пластин корпуса и надстройки, не должны превышать значений, определяемых по формуле‚ мм: , (5.6.4) где k — коэффициент, равный: для пластин, приваренных по контуру сплошным двусторонним швом или приклепанных к набору, — 2,90; для пластин, приваренных по контуру сплошным односторонним или прерывистым двусторонним швом, — 1,45; a — короткая сторона пластины, см; t — толщина пластины, см. 5.6.5 Вибрация набора считается допустимой, если наибольшие напряжения, замеренные или вычисленные по замеренным амплитудам, не превосходят 20 МПа. 5.6.6 В местах установки фундаментов двигателей, креплений крыльевых устройств к корпусу и в районе действия пульсирующих давлений от винтов приварка пластин по опорному контуру должна выполняться сплошным двусторонним швом. Область распространения 6.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на пассажирские, разъездные и грузовые суда на воздушной подушке (СВП) скегового и амфибийного типов, способные двигаться в режимах парения и плавания в условиях водных бассейнов разрядов «О», «Р» и «Л» и удовлетворяющие условиям: ; (6.1.1-1) < 2, (6.1.1-2) где E — модуль нормальной упругости, кПа; I — момент инерции поперечного сечения, вычисленный в предположении полного участия прочной надстройки в общем изгибе, м4 (для СВП без прочной надстройки — момент инерции поперечного сечения корпуса); g — ускорение свободного падения, м/с2. Определения и пояснения 6.1.8 Надстройкой в настоящем разделе считается часть судна выше нижней кромки оконных вырезов, а при отсутствии последних — часть судна выше верхней палубы. 6.1.9 Под перегрузкой понимается отношение суммарного вертикального ускорения в рассматриваемой точке корпуса СВП к ускорению свободного падения. 6.1.10 В настоящем разделе приняты следующие обозначения: L — длина судна по конструктивной ватерлинии в водоизмещающем положении, м; B — ширина судна в сечении по мидель-шпангоуту по конструктивной ватерлинии, м; H — высота борта в сечении по мидель-шпангоуту, измеренная от нижней кромки скегов (при отсутствии последних — от днища) до линии надстройки, определяемой в соответствии с 6.1.8, а для судна без надстройки — до верхней палубы, м; T — осадка судна в водоизмещающем положении, измеренная от нижней кромки скегов (при отсутствии последних — от днища) до конструктивной ватерлинии, м; D г — водоизмещение судна в полном грузу, т; D ск — суммарное водоизмещение скегов, соответствующее расчетному водоизмещению судна D, т; b ск — ширина скега на уровне днища при D ск < D и на уровне конструктивной ватерлинии при D ск > D, м; h ск — высота скега, м; l 0 — отстояние центра тяжести судна от кормового перпендикуляра, м; v — расчетная скорость судна в режиме парения на тихой воде, м/с; L вп — длина воздушной подушки, м; F вп — площадь воздушной подушки, м2; p вп — нормальное давление в воздушной подушке, МПа. 6.2 РАСЧЕТЫ ПРОЧНОСТИ Расчетные нагрузки при общем изгибе 6.2.1 Расчетные нагрузки, вызывающие общий изгиб и скручивание корпуса СВП, определяются для следующих условий: .1 движение в режиме парения на расчетном волнении; .2 движение в режиме плавания на расчетном волнении; .3 выход на берег (постановка на опоры); .4 подъем краном. 6.2.2 Для условий, указанных в 6.2.1, должны быть рассмотрены наиболее неблагоприятные возможные случаи нагрузки, зависящие от конструктивных и эксплуатационных особенностей СВП. 6.2.3 Расчетные нагрузки, вызывающие общий изгиб и скручивание корпуса СВП, определяются по наибольшим перегрузкам, измеренным в центре тяжести судна G (см. рис. 6.2.5). Значения перегрузок при движении СВП на волнении должны определяться по результатам модельных испытаний проектируемого судна или по прототипу (раздельно для каждого режима движения и каждого вида общей деформации корпуса). При отсутствии данных необходимую для расчетов продольной прочности перегрузку в центре тяжести СВП при движении в режиме парения на начальных стадиях проектирования рекомендуется определять по формуле . (6.2.3-2) 6.2.4 Значения перегрузок уточняются при испытаниях головного судна в соответствии с 6.1.6 с последующей корректировкой расчетов прочности исходя из фактических величин перегрузок. 6.2.5 Схема приложения и расчетные соотношения внешних сил при движении СВП на волнении в режимах парения и плавания принимаются в соответствии с рис. 6.2.5 и табл. 6.2.5. Значения внешних сил принимаются равными, кН: ; (6.2.5-1) . (6.2.5-2) 6.2.6 Расчетные нагрузки при постановке СВП на опоры и подъеме краном определяются исходя из принятой схемы размещения опор и рымов. При этом должны учитываться возможность посадки судна на опоры с непогашенной вертикальной скоростью, а также динамичность приложения нагрузок при подъеме краном. Коэффициент перегрузки n g принимается равным 1,25. В том случае, если найденное значение больше вычисленного согласно 6.2.8, расчеты прочности, конструкцию и размеры связей корпуса серийных судов следует откорректировать в соответствии с продольным изгибающим моментом СВП на мидель-шпангоуте, полученным при прочностных натурных испытаниях. Расчетные местные нагрузки 6.2.13 Местная нагрузка на днище и скеги СВП определяется для следующих случаев: .1 давление в воздушной подушке (при отсутствии контакта конструкции с водой); .2 удар конструкций о воду; .3 гидростатическое давление (при плавании судна в водоизмещающем положении); .4 постановка на опоры. 6.2.14 Распределение давлений воздушной подушки на днище по длине СВП при отсутствии контакта с водой принимается в соответствии с рис. 6.2.14. Давление по ширине днища следует считать равномерно распределенным. Ординаты эпюры давлений равны: p 1 = 9,81(2 Dn g / F вп); (6.2.14-1) p 2 = 9,81 Dn g / F вп. (6.2.14-2) Значение расчетного давления должно быть не меньше увеличенного на 30 % давления, создаваемого вентиляторной установкой при нулевом расходе воздуха.
Рис. 6.2.14 6.2.15 Распределение давлений по длине при плоском ударе днищем о волну принимается в соответствии с рис. 6.2.15. Давление по ширине судна следует считать равномерно распределенным. Значения давлений, действующих на конструкции в процессе удара, принимаются равными‚ кПа: ; (6.2.15-1) ; (6.2.15-2) (6.2.15-3) где k — коэффициент неравномерности: k = 1 — при расчете перекрытий; k = 3 — при расчете продольных ребер жесткости и пластин в районе 0 – 10 шп.; k = 1,25 — при расчете продольных ребер жесткости и пластин в районе 20 шп.
Рис. 6.2.15 6.2.16 Гидростатическое давление принимается равным‚ кПа: На днище ; (6.2.16-1) На скеги и борта , (6.2.16-2) где h — высота расчетной волны, м; z — расстояние по высоте от основной плоскости до рассматриваемой точки поверхности скега или борта, м. 6.2.17 Местные нагрузки на днище и скеги при постановке на опоры определяются в соответствии с 6.2.6. 6.2.18 Давление воздушной подушки на внутренние поверхности скегов принимается равномерно распределенным по высоте. Давление воздушной подушки следует считать распределенным по длине СВП в соответствии с рис. 6.2.14. 6.2.19 Расчетная нагрузка для палуб принимается равной‚ кПа: .1 для участков палуб, на которых возможно скопление пассажиров или команды, — 5,0; .2 для палуб в районе расположения кресел для пассажиров — 3,5; .3 для пластин и продольных балок палуб надстроек — 3,0; .4 для бимсов палуб надстроек — 1,0. 6.2.20 Расчетная равномерно распределенная нагрузка на лобовые стенки и окна надстройки первого яруса принимается равной:
Расчеты общей прочности 6.2.24 Общая прочность корпуса судна должна проверяться по нормальным и касательным напряжениям. При продольном изгибе должна выполняться также проверка по суммарным напряжениям и по предельным изгибающим моментам. 6.2.25 Проверка общей продольной прочности должна выполняться для наиболее неблагоприятных случаев расчетной нагрузки, соответствующих максимальному прогибу и максимальному перегибу корпуса. При этом должны быть рассмотрены наиболее характерные в отношении прочности сечения корпуса: в районах действия максимальных изгибающих моментов и перерезывающих сил, а также скручивающих моментов; в местах больших вырезов и т. п. Число проверяемых сечений принимается в зависимости от конструктивных особенностей проектируемого судна и должно быть обосновано в представляемых Речному Регистру расчетах прочности. 6.2.26 Включение связей в эквивалентный брус при расчете продольной прочности должно производиться в соответствии с 2.2.33. Площадь сечения горизонтальных перекрытий надстройки при отношении длины надстройки к ширине перекрытия меньше пяти должна вводиться в эквивалентный брус с редукционным коэффициентом y ‚ учитывающим неравномерность распределения нормальных напряжений по ширине и определяемым по табл. 6.2.26, в которой: B 1 — ширина перекрытия, м; l н — расчетная длина (расстояние между концевыми переборками) надстройки, м. Таблица 6.2.26
6.2.27 Должна быть проверена устойчивость перекрытий в целом и отдельных их элементов (балок набора и пластин) в соответствии с 6.2.5. Жесткие части пластин, прилегающие к продольным балкам с каждой стороны, принимаются равными: 0,25 øïàöèè ïðè b / t ≤ 80 20 t при b / t > 80. 6.2.28 Напряжения в поперечных сечениях СВП с прочной надстройкой вычисляются с учетом участия надстройки в общем изгибе. Если надстройка клепаная, а корпус сварной, площадь сечения связей надстройки должна вводиться в эквивалентный брус с коэффициентом 0,9. 6.2.29 Нормальные напряжения в поперечных сечениях корпуса от стесненного скручивания не учитываются. 6.2.30 Расчетные суммарные значения нормальных и касательных напряжений в междуоконных перемычках прочной надстройки определяются по формулам: ; (6.2.30-1) , (6.2.30-2) где , — нормальные и касательные напряжения в междуоконных перемычках, вызванные скручиванием судна, МПа; , — нормальные и касательные напряжения в междуоконных перемычках, вызванные общим продольным изгибом судна, МПа. 6.2.31 Расчетные суммарные касательные напряжения в поперечных сечениях корпуса принимаются равными , (6.2.31) где t скр — касательные напряжения в корпусе от скручивания, МПа; t изг — касательные напряжения в корпусе от общего продольного изгиба, МПа. 6.2.32 Для обеспечения общей предельной прочности судна должно выполняться условие M пр ³ kM p, (6.2.3.9) где M р — изгибающий момент при продольном изгибе или перегибе, кН×м; M пр — предельный изгибающий момент, кН×м; k — коэффициент запаса прочности по предельному моменту, принимаемый равным 1,5. 6.2.33 При движении в режиме плавания должна быть проверена общая продольная прочность по суммарным напряжениям общего и местного изгиба в связях днища и скегов. Местная нагрузка при этом принимается с учетом указаний 6.2.16. Для судов, перевозящих грузы, такая проверка должна быть выполнена и для грузовой палубы (платформы) при движении СВП как в режиме парения, так и в режиме плавания. Местная нагрузка в последнем случае определяется по 6.2.23. 6.2.34 Объем и характер расчетов общей поперечной прочности определяются в зависимости от конструктивных особенностей проектируемого судна. Расчеты местной прочности 6.2.35 При расчетах местной прочности погибь бимсов, составляющая не более 10 % ширины перекрытия, в расчете допускается не учитывать. 6.2.36 Для балок, непосредственно соединяющихся с обшивкой, ширина присоединенного пояска d принимается равной: .1 при расчете холостого набора, а также рамных связей, расположенных перпендикулярно холостому набору, d = 0,5 b при (6.2.36.1-1) d = 40 t при (6.2.36.1-2)
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2017-01-26; просмотров: 245; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.138.113.188 (0.183 с.) |