Должна быть обеспечена синхронная запись показаний датчиков.

4.1.12 Конструкция и размеры связей корпуса катамаранов должны удовлетворять требованиям 4.4.

Размеры связей корпуса судов длиной более 50 м необходимо также проверить расчетом в соответствии с требованиями 4.2 и 4.3.

РАСЧЕТЫ ОБЩЕЙ ПРОДОЛЬНОЙ ПРОЧНОСТИ

4.2.1 Изгибающие моменты M _тв и перерезывающие силы N _тв на тихой воде следует вычислять путем интегрирования кривой нагрузки не менее чем по 21 равноотстоящей ординате.

4.2.2 Дополнительный волновой изгибающий момент в средней части судна, кН×м,

, (4.2.2-1)

k ₀ — коэффициент‚ который вычисляется по следующим формулам:

Для судов классов «М» и «О»

k ₀ = 1,24 – 1,7 B ₀/ L; (4.2.2-2)

Для судов классов «Р» и «Л»

k ₀ = 1,24 – 2 B ₀/ L. (4.2.2-3)

Значения k₀ не должны быть больше единицы.

B ₀ — расчетная ширина‚ которую принимают равной:

ширине одного корпуса B _к, если длина судна L £ 30 м для судов класса «М» и L £ 20 м для судов остальных классов;

ширине судна B, если длина судна L ³ 60 м для судов класса «М» и L ³ 40 м для судов остальных классов;

промежуточные значения B ₀ между B _к и B находится с помощью линейной интерполяции.

k ₁ — коэффициент‚ который определяется по табл. 4.2.2;

Таблица 4.2.2

Класс судна	Длина судна L, м
«М» «О» «Р» «Л»	0,0234 0,0207 0,0168 0,0123	0,0172 0,0134 0,0107 0,0085	0,0136 0,0099 0,0078 0,0061	0,0116 0,0077 0,0055 —

k ₂ — коэффициент‚ который принимается равным наибольшему из трех значений:

; (4.2.2-4)

; (4.2.2-5)

(4.2.2-6)

T _н — осадка носом при расчетной нагрузке судна, м;

с — горизонтальный клиренс на мидель-шпангоуте, м;

h _в.ср — среднее значение вертикального клиренса на участке от носовой оконечности моста до пятого теоретического шпангоута‚ если мост доходит до плоскости нулевого теоретического шпангоута, м,

(4.2.2-7)

если же носовая оконечность моста лежит на расстоянии x _м‚ м‚ в корму от нулевого шпангоута,

(4.2.2-8)

h _вн — вертикальный клиренс на носовой оконечности моста;

k — коэффициент

, (4.4.2-9)

b_c, b_h — коэффициенты, учитывающие влияние горизонтального и вертикального клиренсов в носовой оконечности на стеснение потока между корпусами:

; (4.2.2-10)

(4.2.2-11)

c ₂ — горизонтальный клиренс на втором теоретическом шпангоуте, м;

y_c, y_h — коэффициенты, учитывающие влияние клиренсов на мидель-шпангоуте на килевую качку катамаранов:

; (4.2.2-12)

; (4.2.2-13)

k ₃ — коэффициент‚ зависящий от числа Фруда по длине :

(4.2.2-14)

k ₄ — коэффициент, учитывающий снижение ударного момента при уменьшении длины моста в носовой части оконечности; принимается равным 1, если мост доходит до нулевого теоретического шпангоута; если же носовая оконечность моста находится на расстоянии x _м в корму от нулевого шпангоута,

(4.2.2-15)

δ — коэффициент общей полноты при расчетном случае нагрузки, для которого найдено M _тв;

h — высота расчетной волны, м.

4.2.3 Нормальные и касательные напряжения от общего продольного изгиба следует рассчитывать в соответствии с 2.2.40, при этом связи моста включаются в эквивалентный брус.

4.2.4 Напряжения в продольных связях от общего продольного изгиба и местного изгиба суммируются в соответствии с указаниями 2.2.61 – 2.2.66.

4.2.5 Максимальные нормальные и касательные напряжения от общего продольного изгиба и суммарные напряжения не должны превышать допускаемых напряжений, указанных:

.1 в табл. 2.2.68 для стальных судов;

.2 в табл. 3.4.2 для судов из легких сплавов.

4.2.6 Должна быть проверена общая прочность корпуса судна по предельным моментам в соответствии с указаниями 2.2.76 – 2.2.94.