Информационная интеграция транспортных коридоров.

Ключевым направлением в развитии логистики, средств информаци­онного обеспечения и автоматизации управления бизнесом на рынке транспортно-логистических услуг является интеграция информационных потоков и коммуникационное обеспечение транспортировки товаров. Ин­формационная интеграция необходима для построения единого информа­ционного пространства логистической цепи, которое позволяет обеспечить необходимые в современных условиях скорость, полноту и точность полу­чения нужных для оказания логистической услуги сведений.

Наиболее слабым местом в логистических системах являются пункты по выполнению перегрузочных операций, т.е. транспортные узлы. Вслед­ствие этого возникают значительные трудности в перевозках грузов. Для исправления создавшейся ситуации мультимодальные терминалы преоб­разуют в единые грузораспределительные центры (ГРЦ), где терминал является структурным элементом - связующим звеном товаропроизводи­теля и потребителя в формирующейся в настоящее время системе инте­грации производства, транспорта и сферы потребления. Являясь регио­нальной структурой, ГРЦ обслуживает регион в пределах 150 - 200 км и имеет развитое складское хозяйство, отлаженную технологию перегруз­ки, комплектования и хранения груза. Степень автоматизации соответст­вует последним достижениям науки и техники.

Для эффективной работы грузораспределительного центра необ­ходима оптимизация всех взаимосвязей и взаимодействий его отдель­ных структурных подразделений на основе организации единого ин­формационного потока, который не приводил бы к излишнему повто­рению информации и как следствие - к непроизводительным потерям времени и усилий. С точки зрения информационных технологий необходимо построение открытой информационной модели ГРЦ, включающей информационные каналы, которые сделали бы доступной любую информацию о грузопотоке через тот или иной перегрузочный комплекс. В основе такой модели должна лежать концепция интегри­рованного информационного поля, в котором смогли бы совместно

работать как контейнерные операторы, так и оператор ГРЦ, Это по­зволит решать проблемы, связанные с анализом производительности и оптимизацией рабочих циклов различных терминалов, уже не в опера­тивном, а в предварительном прогнозируемом режиме, с существен­ным опережением реальных событий. В свою очередь, это должно дать контейнерному оператору больше возможностей для планирова­ния и организации своих транспортных циклов, оптимизации сроков доставки и т.д.

В едином информационном поле связи между структурными под­разделениями строятся таким образом, чтобы избежать дублирования одних и тех же операций отдельными исполнителями в разных про­граммах. Тем самым достигается существенная экономия времени и повышается надежность передачи информации внутри системы взаимо­действия. Например, номер контейнера вводится только один раз, а за­тем каждый пользователь на своем рабочем месте только добавляет ин­формацию в интегрированное поле с привязкой к конкретному номеру контейнера, как к референсу. В зависимости от задач конкретного под­разделения должны быть созданы различные интерфейсы для конкрет­ных пользователей {если нужно, с ограничением доступа и прочими видами администрирования).

Интегрированное информационное пространство позволит объеди­нить не только таких участников перевозок, как контейнерный терминал или оператор комбинированной контейнерной перевозки, но и автотранс­портные компании, операторов железнодорожных контейнерных поездов, таможенных брокеров, складских операторов, специализирующихся на консолидации и перевалке грузов и т.д. Современные средства информа­ции делают возможными организацию и эксплуатацию подобных инфор­мационных систем.

Системная информационная интеграция транспортных организаций, обеспечивающих работу мультимодальных коридоров, строится в виде объединения компьютерных сетей через Интернет. Реализация такой модели наталкивается на существен­ные трудности, вызываемые различными системами электронного обмена, принятыми в разных транс­портных, производственных и административных организациях.

 

Решением в данном случае может стать разработанная недавно спе­цификация обмена данными в процессе коммерческого взаимодействия между предприятиями А52.

Стан­дарт А32 включает средства установления соединения, передачи данных, контроля полученных данных и подтверждения приема; содержание ЕО1-документа никак не учитывается - речь идет только о его передаче. По существу, А82 описывает дополнительную оболочку вокруг ЕО1-файлов. позволяющую передавать их через Транспортные и логистические предприятия могут использовать средства ЕО1 с А32-модулем для взаимодействия в процессе управления грузопотоками. Соединение с партнером в этом случае не приходится пропускать еще через чьи-то серверы - можно вступать в контакт непо­средственно с сервером партнера, что повышает защищенность связи.

Основные субъекты информационного поля:

- контейнерный терминал;

- судовладелец - оператор контейнерной перевозки;

- автотранспортные компании;

- железнодорожные операторы;

- складские операторы; — таможенные брокеры.

Каждый из названных субъектов - участников транспортного процес­са - работает с одним или несколькими ГРЦ. Набор функций ГРЦ по от­ношению к каждому из участников единообразен, он легко может быть сведен к набору стандартных алгоритмов и реализован в виде сетевого интеллектуального робота (СИР), работающего на Интернет-сайте ГРЦ.

Сервисные функции грузораспределительного центра по категориям клиентов включаются в программное обеспечение сетевого интеллекту­ального робота.

Путем интегрирования в единое поле участники транспортного про­цесса будут объединены между собой своеобразной сетью информацион­ных связей. Это позволит каждому из узлов такой сети осуществлять соб­ственное администрирование независимо от остальных узлов. В то же время, интегрированное информационное иоле предоставляет возможно­сти каждому информационному узлу пользоваться разрешенными ресур­сами других участников. И тем не менее, система не будет требовать цен­трализованной процедуры формирования запросов от одного узла к дру­гому, для работы в каждом отдельном узле не будет требоваться глобаль­ного знания об операциях, выполняющихся в других узлах сети. В свою очередь, это обеспечит автономность работы каждого узла в отдельности и устойчивость поля в целом при выходе из строя отдельных узлов или нарушении информационных связей.

Системная информационная интеграция транспортных организаций должна обеспечить:

- простоту использования системы и, как следствие, максимально быстрый обмен необходимой информацией между участни­ками транспортного процесса, их субподрядчиками и инфраструк­турами;

 

- возможность автономной работы при нарушении связности сети или при аналогичных административных потребностях;

- высокую степень эффективности в обеспечении обмена служебной информацией.

Результатом явится увеличение пропускной способности ГРЦ и по­вышение эффективности использования управленческих ресурсов при обслуживании грузопотоков.

Электронное досье перевозки

Концепция формирования и применения единого электронного пере­возочного и грузосопроводительного документа в рамках взаимодействия логистического центра (ЛЦ) и центра внешней торговли предусматривает следующие обстоятельства. В состав единого документа включаются только те реквизиты, которые отражают процедуры ответственной пере­дачи груза, формирование документов для принятия решения по спорным ситуациям (нарушение условий договора на перевозку или экспедирова­ние, порча груза), а также декларирования и сбора сведений с последую­щим рубежным контролем.

Особое внимание при отборе реквизитов требуют трудноформали-зуемые компоненты бумажных документов, удостоверяющие подлин­ность документа: подпись и печать.

Формирование единого электронного перевозочного и грузосопрово-двтельного документа (электронного досье перевозки - ЭДП) - достаточ­но сложный вопрос, поскольку процесс его внедрения и применения со­провождается весьма противоречивыми требованиями. В то же время в нем не только не должно быть противоречий, но и требуется наличие механизма заинтересованности всех участников перевозки в использова­нии такой формы информационного сопровождения. Требования к ЭДП формулируются в следующем виде:

- появление ЭДП не должно «автоматически» ломать существующую технологию и информационные системы, существующие на отдельных видах транспорта, или участников грузоперевозки (ЭДП может спокойно сосуществовать с «параллельными» бумажными документами у отдель­ных участников);

- использование ЭДП должно давать прямую выгоду участникам пе­ревозки, коммерческую выгоду структурам, поддерживающим информа­ционные системы с ЭДП, или, по крайней мере, обеспечивать оплату по­лучения данных от тех владельцев информации, которые не заинтересо­ваны в использовании ЭДП;

- ЭДП должно быть приспособлено к тому, чтобы поддерживаться и использоваться в полном объеме или частично без ущерба или потери к нему интереса у участников перевозки;

- ЭДП не должно нарушать права собственности и конфиденциаль­ности, должно быть защищено от е|-о использования криминальными структурами;

- ЭДП должно обеспечить уникальность идентификации отправки и простоту поиска груза и восстановления сбоев, связанных с разъединени­ем грузов и документов, переупаковкой груза, а также в других аналогич­ных ситуациях.

Организационно-техническими системами, поддерживающими ЭДП, являются логистические центры (ЛЦ), которые предоставляют информа­ционные услуги по транспортно-экспедиторскому обслуживанию и ин­формационному сопровождению смешанных перевозок грузов, в первую очередь, внешнеторговых. Деятельность ЛЦ осуществляется на основе лицензии Департамента координации и развития транспорта Министерст­ва транспорта РФ.

Ядро ЭДП составляют оперативные сведения, описывающие процесс перевозки, состояние груза (товара), расчеты за обработку груза (обслужи­вание пассажиров) и перевозку. С одной стороны, это ценные коммерче­ские сведения, непосредственно замыкающиеся на экономический меха­низм информационного обслуживания, а с другой - конфиденциальные сведения, которые должны быть доступны только непосредственным уча­стникам договора на перевозку и экспедирование. К тому же, в условиях смешанной перевозки все данные поступают из разных информационно-технологических систем (систем управления перевозками различных видов транспорта, ИС линейных перевозок, ИС крупных международных экспе­диторских фирм и т.п.). Однако именно объединение их является целью формирования и внедрения ЭДП. Эти данные в бумажном документообо­роте сосредоточены в таких документах, как накладные (дорожная ведо-

 

мость, коносамент, СМК-наклалная), грузовые манифесты (путевой лист, натурный лист поезда, САКЫЕТ-Т1К/МДП), поручения/разна­рядки на операции по обработке груза, приемо-передаточные ведомости, карточки учета груза, сертификаты качества товара и декларации, связан­ные с процедурами контроля при пересечении границы.

Особое место занимает «голубой» коносамент FiАТА, который упрощает процедуру оплаты при организации смешанной перевозки. Реквизит­ный состав документов типа накладной выполняет несколько функций:

- закрепляет ответственность за груз и фиксирует его фактические характеристики;

- фиксирует отношения между участниками перевозки и их реквизи­ты;

- фиксирует условия приема/сдачи груза;

- фиксирует учетные данные отправки и результаты промежуточно­го контроля и передачи груза на участках перевозки;

- фиксирует фактические характеристики груза и условий перевозки;

- фиксирует факты нарушения условий перевозки и сохранности груза;

- фиксирует провозные и другие платежи;

- фиксирует детализированные параметры или особенности перевоз­ки, транспортных средств и оборудования;

- используется для учета и отчетности по грузовой работе транс­портных предприятий;

- используется для учета и отчетности по коммерческой работе транспортных предприятий.

На практике реализуются три формата ЭДП:

- полный формат ЭДП, который содержит реквизиты;

- логистический формат ЭДП, который включает реквизиты, необхо­димые для информационного сопровождения грузоперевозки;

- технологический формат ЭДП, в который включены реквизиты, не­обходимые для учета, отчетности и подготовки других технологических документов на транспортном предприятии.

При этом состав реквизитов логистического и технологического форматов ЭДП пересекается через множество реквизитов ключевого ха­рактера, однозначно идентифицирующих отправку. В то же время, сово-

купность реквизитов технологического формата ЭДП является подмно­жеством информационной среды транспортно-технологической системы управления грузоперевозками.

Введение понятия логистический формат ЭДП позволяет, с одной стороны, разделить, а с другой - согласовать информационную среду ЛЦ с информационной средой транспортно-технологической системы управ­ления движением транспортных средств и грузоперевозками.

Ключевым информационным массивом является реквизитный со­став коносамента FАТА, в котором есть ссылка на сведения из пас­порта сделки (сертификата регистрации контракта). Вторым ключевым информационным массивом является реквизитный состав «логистиче­ский паспорт экспедитора», в котором отражена логистическая цепоч­ка смешанной (интермодальной) перевозки и обработки груза, пред­ставляющая собой совокупность договоров с операторами перевозки и обработки груза (коносаментной партни товара) «от двери до двери». Логистической цепочке соответствует набор накладных, описываю­щих взаимодействие между информационными системами мультимо-дальных операторов и операторов перевозки груза (ОПТ), а также на­бор поручений/разнарядок и карточек учета внешнеторговых грузов, описывающих взаимодействие между операторами в портах, на стан­циях и терминалах