Сцепление локомотива с составом и опробование тормозов.

Подъезжая к составу, машинист управляет из первой по ходу каби­ны. За 50...70 м включает песочницы для улучшения сцепления колес с рельсами при последующем трогании поезда, особенно в моросящий дождь, при загрязненных рельсах, обледенении или налете инея, под­ходе к поезду большой массы.

За 5...10 м от состава машинист останавливает локомотив. Перед прицепкой проверяют состояние и положение автосцепных устройств локомотива и первого вагона. Затем машинист подводит локомотив к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечивая плавность сцепле­ния. Сцепление локомотива он проверяет, переводя реверсивную ру­коятку контроллера в противоположное положение. Набрав одну или две позиции главной рукояткой (штурвалом), тут же сбрасывает ее на нулевую позицию. Движение первого вагона за локомотивом показы­вает, что автосцепки сцепились.

По указанию машиниста его помощник продувает тормозную маги­страль локомотива через концевой кран, соединяет рукава тормозной магистрали локомотива и первого вагона и открывает концевые краны сначала локомотива, а затем вагона, чтобы не вызвать срабатывания воздухораспределителей состава. При электропневматических тормо­зах он соединяет электрические цепи локомотива и первого вагона.

О правильности и надежности сцепления локомотива с первым вагоном машинист судит по сигнальным отросткам замков автосцеп­ки. Одновременно он следит, чтобы разность высот голов автосцепок не превышала допустимые нормы, и контролирует правильность со­единения рукавов, положение кранов и штепсельных разъемов элект­ропневматического тормоза.

Далее должны быть проверены тормоза поезда в соответствии с "Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации" и "Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог".

После прицепки к грузовому составу с заряженной тормозной ма­гистралью машинист повышает давление в тормозной магистрали, переводя ручку крана машиниста в первое положение. Когда давление в уравнительном резервуаре станет выше зарядного на (0,49...0,69)10⁵ Па (0,5...0,7 кгс/см²), на которое отрегулирован кран машиниста, ручку крана переводят в поездное положение. В том слу­чае, когда локомотив прицепляется к пассажирскому составу с заря­женной тормозной магистралью, машинист ставит ручку крана маши­ниста в первое положение и спустя 3...4 с переводит ее в поездное положение, при котором будет происходить дальнейшая зарядка тор­мозной магистрали.

Если локомотив прицепляется к заторможенному составу или к со­ставу с незаряженной тормозной сетью, то до соединения концевых рука­вов и открытия концевых кранов тормозят снижением давления в урав­нительном резервуаре на 1,5-10⁵ Па (1,5 кгс/см²). После соединения.рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в первое положение и выдерживают до давления в уравнительном резер­вуаре на (1,0...1,2)10⁵ Па (1,0...1,2 кгс/см²) выше зарядного давления, после чего ручку крана устанавливают в поездное положение.

Опробование тормозов выполняют следующим образом. После за­рядки тормозной магистрали всего поезда до установленного давле­ния машинист в присутствии осмотрщика вагонов проверяет плот­ность тормозной сети поезда.

Для этого в пассажирском поезде перекрывают комбинированный кран или кран двойной тяги и через 20 с измеряют давление в тормоз­ной магистрали. Оно должно снижаться на 0,2-10⁵ Па (0,2 кгс/см²) в минуту или на 0,49-10⁵ Па (0,5 кгс/см²) в 2,5 мин.

На грузовых поездах после отключения компрессоров регулятором давления и снижения давления на (0,39...0,49)10⁵ Па (0,4...0,5 кгс/см²) измеряют время дальнейшего снижения на 0,49*10⁵ Па (0,5 кгс/см²) при поездном положении ручки крана машиниста.

При проверке нужно использовать устройство контроля плотности тормозной магистрали, которым бывают оборудованы локомотивы.

Затем автоматические тормоза проверяют на чувствительность. Для этого после полной зарядки тормозной сети снижают давление в уравнительном резервуаре за один прием на (0,49...0,59)10⁵ Па (0,5...0,6 кгс/см²).

Затем ручку крана машиниста переводят в положение перекрыши с питанием. При этом все автоматические тормоза поезда должны прийти в действие и не допускать самопроизвольного отпуска. Осмот­рщики вагонов через 2 мин после торможения проверяют срабатыва­ние тормозных приборов по выходам штоков тормо зных цилиндров всех вагонов и по прижатию колодок к колесам.

Далее в поездах длиной менее 350 осей отпускают тормоза поез­дным положением ручки крана машиниста. При длине состава бо­лее 350 осей тормоза отпускают переводом ручки крана машиниста в первое положение и выдерживают в нем до давления в уравни­тельном резервуаре на (0,49...0,59)10⁵ Па (0,5...0,6 кгс/см²) выше предтормозного зарядного. После этого ручку перемещают в поезд­ное положение.

 

Ведение поезда.

2.1. Управление локомотивом при трогании поезда с места.

После сцепления с составом, опробования тормозов, получения справки о тормозах формы ВУ-45 и письменного предупреждения ло­комотивная бригада проверяет оформление документов, наличие раз­решающего выходного сигнала, а также приготовление и свободность маршрута отправления.

Машинист при рабочем положении ре­версивной рукоятки контроллера набирает позиции поочередным пе­ремещением главной рукоятки в положение РП с последующим пере­водом в положение ФП и т.д. Переход на низкие позиции осуществля­ется поочередной перестановкой рукоятки в положения РВ, ФВ. При повторном наборе позиций рукоятку можно перевести в положение автоматического набора АП, а для быстрого сбрасывания рукоятку нужно установить в положение БВ, О или АВ.

После трогания головной части поезда набор позиций задерживают или сбрасывают 1 или 2 позиции для более плавного натяжения автосцепных устройств, а затем снова перемеща­ют рукоятку контроллера, ориентируясь по амперметру тяговых элек­тродвигателей. Чтобы улучшить условия сцепления колесных пар с рельсами и предупреждения боксования, включение последующих по­зиций сопровождают подачей песка.

В том случае, когда взять поезд с места не удалось, осаживают состав, выбирая зазоры в автосцепках и сжимая поглощающие аппа­раты автосцепок. Для этого сбрасывают главную рукоятку на нулевую позицию, переводят реверсивную рукоятку в положение "Назад" и, выдержав время, необходимое для остановки вагонов, набирают пер­вую, а затем еще несколько позиций главной рукояткой, подавая под колеса песок. Осаживать состав нужно с таким расчетом, чтобы хво­стовой вагон не сдвинулся с места назад. После выключения тока и остановки всех вагонов снова реверсивную рукоятку переводят в по­ложение "Вперед" и, управляя главной рукояткой, трогают поезд.

При трогании и разгоне поезда не рекомендуется задерживать глав­ную рукоятку контроллера на каждой позиции более 30 с из-за воз­можного перегрева пускового реостата. Машинист предупреждает боксование колесных пар своевремен­ной подачей песка. Если же боксование появилось, нужно возможно раньше начать подачу песка, а в том случае, когда его устранить пода­чей песка не удается, необходимо сбросить несколько позиций и пос­ле прекращения боксования снова набирать позиции при токах, соот­ветствующих силам тяги, близким к ограничению по сцеплению. Про­ходить стрелки рекомендуется без тока, так как при ударах колес возникает искрение под щетками.

 

2.2. Управление локомотивом в процессе следования с поездом. Ведение поезда на различных профилях пути.

Ведение поезда на различных профилях пути. При разгоне поезда поддерживается большая сила тяги локомотива за счет перево­да главной рукоятки контроллера на более высокие ступени регулиро­вания или позиции.

При следовании поезда по перегону с благоприятным профилем (спуск или горизонтальная площадка) машинист проверяет тормоза на эффек­тивность, снижая давление в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда на (6,9...7,8)10⁵ Па (0,7...0,8 кгс/см²), в грузовых по­рожних, грузопассажирских и пассажирских поездах — на величину, установленную для опробования тормозов. После появления тормозно­го эффекта и уменьшения скорости на 10 км/ч в груженом грузовом и пассажирском поездах и на 4...6 км/ч — в порожнем грузовом поезде отпускают тормоза. Снижение скорости на 10 км/ч должно происхо­дить в пределах пути, установленного местными инструкциями. На ос­новании этой проверки машинист далее определяет место начала вклю­чения тормозов и значение снижения давления в магистрали, чтобы не допустить проезда закрытого сигнала или проследовать место ограни­чения скорости с установленной скоростью.

Вследствие переломов профиля пути и изменения режимов веде­ния в поезде возникают продольные динамические силы, достигающие больших значений при неумелом управлении поездом. Для уменьшения таких сил на переломных участках машинист должен вести поезд или растянутым, или сжатым. Для этого он регулирует силу тяги и тормозные силы всего поезда или вспомогательного тормоза локомо­тива.

Обычно при движении поезда по подъему состав держат растяну­тым, а при следовании по спускам — в сжатом состоянии. Для своев­ременного перехода от растянутого состояния к сжатому и наоборот используют отрезки пути без резкого изменения профиля пути перед переломным участком.

Выбору правильного режима ведения поезда помогают разрабаты­ваемые в депо режимные карты, которые рекомендуют рациональные приемы управления в каких-то средних условиях движения поезда. В каждой поездке машинист корректирует рекомендуемый картой ре­жим с учетом особенностей движения поезда (масса и длина поезда, загрузка вагонов, сопротивление движению, условия движения по участку, характер погоды, а при электрической тяге — уровень напря­жения в контактной сети).

Из-за многообразия сочетаний элементов профиля пути рассмот­реть порядок действий машиниста на них невозможно. Ниже рассмотрены основные приемы управления при прохождении поездом наибо­лее характерных участков профиля пути.

 

 

Рис. 1. Профиль пути, близкий к горизонтальной площадке

 

При движении по горизонталь­ному пути (площадке) или близ­кому к нему в режиме тяги поезд держат растянутым за счет силы тяги, развиваемой локомотивом. На рис. 1. приведен профиль такого участка. В нижней строке показа­ на длина элементов, над ней — кру­тизна уклона, %о ("+" — подъем, "—" — спуск), движение рассмат­ривается слева направо. Аналогично показаны профили участков на последующих рисунках. При следовании по участку машинист стре­мится увеличить скорость движения до рекомендуемой режимной кар­той с тем, чтобы уложиться в заданное время хода и создать запас кинетической энергии поезда при наименьших затратах электричес­кой энергии или топлива. Следование с пониженной скоростью, на­пример, по желтым сигналам светофора, приведет к перерасходу энер­гии или топлива в дальнейшем при нагоне опоздания. Увеличение скорости, сверх заданной графиком движения без необходимости, мо­жет вызвать вынужденное торможение из-за нагона впереди идущих поездов, перерасход энергии или топлива.

При движении поезда по участку с перевалистым профилем пути (рис. 2.) с чередующимися небольшими подъемами и спусками локомотив работает в режиме тяги. Некоторое увеличение скорости движения на спусках позволяет увеличить запас кинетической энергии, который используют при дальнейшем движении по подъему. С более высоких позиций рукоятку контроллера переводят на низкие в начале спуска только в том случае, когда в конце его может оказаться превышение допустимой скорости и появится необходимость вклю­чать тормоза, в которых неизбежно будут потеряны электрическая энергия или топливо.

Рис. 2. Перевалистый профиль пути

 

В случае движения поезда по площадке на выбеге состав находит­ся в сжатом состоянии, так как сопротивление движению локомотива больше сопротивления движению вагонов. При вступлении головной части поезда с площадки на спуск (рис. 3.) она начнет двигаться ускоренно, растягивая поезд. В дальнейшем, когда весь поезд выйдет на спуск, состав снова начнет сжиматься из-за разных сил сопротив­ления движению локомотива и вагонов. Эти переходы сопровождают­ся появлением продольных сил в поезде. Чтобы их снизить, необходи­мо после выхода головной части на спуск притормозить локомотив вспомогательным тормозом, препятствуя растяжению поезда, а затем, когда весь поезд выйдет на спуск, постепенно отпустить этот тормоз.

 

Рис. 3. Профиль пути с площадкой на спуске

 

Если на спуске скорость поезда возрастает и достигает допускае­мой, необходимо, используя автоматические воздушные тормоза включать их с таким расчетом, чтобы к концу спуска подойти с возможно большей допустимой ск оростью, а следовательно, с наибольшим запа­сом кинетической энергии. Во время отпуска тормозов приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, чтобы головная часть, в которой отпуск тормозов произойдет раньше, не вызвала растяжение поезда. Тормоза должны применяться с таким расчетом, чтобы не вызвать их истощения, заряжая полностью тормоза перед повторным торможением.

На тепловозе при входе на затяжной спуск рукоятку контроллера машиниста ставят в нулевое положение, кнопку "Управление тепло­возом" выключают, а температуру воды поддерживают летом около 60 °С и 70 "С — зимой. Иногда заглушают дизель ведущей секции (для экономии топлива).

Переход со спуска на площадку (третий элемент на рис. 3.) или на небольшой уклон и далее на спуск должен быть на выбеге. После выхода головной части поезда с площадки на второй спуск сле­дует предупредить растягивание поезда. Для этого нужно включить вспомогательный тормоз локомотива, а после выхода всего поезда — отпустить его ступенями.

Если поезд с площадки подходит к подъему (рис. 4.), маши­нист должен заблаговременно включить режим тяги, чтобы создать в поезде запас кинетической энергии и растянуть состав. Однако при входе головной части поезда на подъем из-за дополнительного сопро­тивления движению скорость будет снижаться, и состав начнет сжи­маться. Чтобы исключить это, перед подъемом сила тяги не должна быть наибольшей. Тогда при вступлении головной части на подъем машинист переставляет главную рукоятку контроллера машиниста на более высокие позиции (а на электровозах — включает и ступени ослабления возбуждения) для увеличения силы тяги локомотива, которая необходима, чтобы компенсировать возросшие силы сопротив­ления движению.

 

 

Рис. 4. Профиль пути с площадкой на подъеме

 

Перед тяжелым подъемом необходимо заблаговременно очистить поверхность катания бандажей локомотива, накопить в поезде воз­можно больший запас кинетической энергии за счет подхода к нему с наибольшей допустимой ско ростью. Запас кинетической энергии по­зволяет машинисту меньше времени двигаться с наибольшими силами тяги, при которых вероятность срыва сцепления возрастает, и не все­гда можно предупредить боксование колесных пар подачей песка.

В этих условиях необходимо кратковременно уменьшить силу тяги, переводя рукоятку на более низкие позиции, для прекращения боксо-вания с последующим плавным ее восстановлением перемещением главной рукоятки контроллера на более высокие позиции. На затяж­ном подъеме это приведет к некоторому снижению времени хода по перегону. Если подъем является расчетным, то время следования по нему может повлиять на пропускную способность участка.

При следовании по затяжному тяжелому подъему с большими то­ками (особенно с пониженными скоростями) тяговые электродвигате­ли могут перегреваться. Поэтому преодолевать такой подъем нужно при возможно большем напряжении на тяговых электродвигателях, которому соответствуют более высокие скорости движения и меньшее время работы электродвигателей при больших токах. Включение сту­пеней ослабления возбуждения на электроподвижном составе приво­дит к некоторому повышению скорости следования, но одновремен­но увеличивает токи в обмотках якорей, дополнительных полюсов и компенсационной обмотке. Это приводит к более интенсивному на­греву обмоток.

В случае, когда крутой подъем череду­ется с площадкой (третий элемент на рис. 4.), небольшим с пуском или небольшим подъемом, их используют для увеличения скорости движения и запаса кинетичес­кой энергии, переводя главную рукоятку контроллера на более высокие позиции.

С подъема на спуск (рис. 5.) пере­ходят следующим образом: после въезда головной части (примерно трети) поезда на спуск постепенно перехо­дят на более низкие позиции, выключают ток, когда на спуске окажет­ся большая часть поезда. Если между подъемом и спуском есть пло­щадка, то ток постепенно уменьшают в пределах площадки, а после вступления головной части на спуск, ее придерживают вспомогатель­ным тормозом локомотива, который отпускают по выходе на спуск почти всего состава. Так же управляют тормозом, если перед спуском поезд следовал на выбеге.

 

Рис. 5. Профиль пути с переходом от подъема к спуску

 

При переходе поезда со спуска на подъем (рис. 6.) машинист на спуске включает тяговые электродвигатели с та­ким расчетом, чтобы в конце спуска по­езд был растянут, и локомотив работал с небольшой или средней силой тяги. Ког­да поезд вступит на подъем, силу тяги локомотива увеличивают, переставляя главную рукоятку контроллера в сторо­ну больших позиций. Степень увеличе­ния силы тяги локомотива зависит от из­менения крутизны соседних элементов профиля пути.

 

 

Рис. 6. Профиль пути с переходом от спуска к подъему

2.3 Остановка поезда на перегоне.

Машинист обязан остановить поезд в случае приближения к сигналу остановки или при подаче таких сигналов с пути или поезда. При внезапном появлении препят­ствия в пределах габарита подвижного состава, срабатывании авто­стопа, срыве стоп-крана, разрыве рукавов, разрыве поезда и во всех случаях, угрожающих безопасности движения поезда, сохранности груза, наезду на людей и т.п., используют экстренное торможение и вспомогательный тормоз локомотива, подавая одновременно песок. Когда позволяет обстановка, останавливать поезд нужно на легком профиле пути с хорошей видимостью сзади и впереди поезда.

После выключения контроллера приводят в действие тормоза (сту­пенчатое или полное служебное торможение) до полной остановки. Если поезд не остановился, и надобность в этом отпала, включают вспомогательный тормоз, а тормоза состава отпускают. На спуске после выключения контроллера включают тормоза состава. После остановки поезда затормаживают локомотив вспомогательным тормозом и отпускают автотормоза. Чтобы улучшить сцепление колес с рельсами, за 30...50 м до остановки приводят в дейс твие песочницы. Если после отпуска автотормозов поезд придет в движение, нужно применить ступень торможения, снизив давление в тормозной магистрали на (0,69...0,78)*10⁵ Па (0,7...0,8 кгс/см²), переключить не менее 1/3 воз­духораспределителей в головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии в про­цессе стоянки.

Если после первой ступени торможения поезд не остановился, про­изводят вторую ступень торможения, снижая давление еще на (0,69...0,78)*10⁵ Па (0,7...0,8 кгс/см²), и останавливают поезд. Затем приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, ручные тор­моза в составе и подкладывают необходимое число тормозных башма­ков. После этого отпускают автотормоза и держат их заряженными до конца стоянки.

Если с контактной сети снято напряжение, электровоз затормажи­вают ручным тормозом. Когда напряжение опять появится, прежде всего заряжают тормоза.

Чтобы остановить поезд на подъеме, вначале главную рукоятку контроллера переводят на низшие позиции, затем, после некоторого снижения скорости, включают автотормоза, возвращают главную ру­коятку контроллера в нулевое положение и затормаживают локомо­тив вспомогательным тормозом. После сжатия состава приводят в дей­ствие автоматические тормоза, а далее поступают так же, как при остановке поезда на спуске. При отсутствии напряжения в сети элек­тровоз затормаживают ручным тормозом.

На перевальных участках поезд останавливать нежелательно из-за трудностей трогания с места.

О вынужденной остановке машинист сообщает по поездной радио­связи машинистам поездов четного и нечетного направлений и дежур­ным по станциям, ограничивающим данный перегон, и принимает меры к устранению причины, вызвавшей остановку поезда.

 

2.4 Трогание состава с места.

На площадке и спуске начинают дви­жение аналогично троганию на станции. В случае трогания на крутом спуске убирают тормозные башмаки из-под колес, приводят в действие автотормоза, отпускают ручные тормоза, а затем отпускают ав­тотормоза и ступенями — вспомогательный тормоз локомотива. Если поезд не приходит в движение, набирают несколько позиций. После трогания вагонов головной части поезда главную рукоятку сбрасыва­ют в нулевое положение и включают ступень торможения вспомога­тельным тормозом локомотива до начала движения всего поезда. Ког­да весь поезд придет в движение, отпускают вспомогательный тормоз.

Перед троганием поезда после остановки на крутом подъеме извле­кают все тормозные башмаки из-под колес, включают автотормоза, от­пускают ручные тормоза, затем — автоматические и ступенями — вспо­могательный тормоз локомотива. Затем приводят локомотив в движе­ние, переставляя главную рукоятку или штурвал контроллера машини­ста по позициям. Если привести в движение поезд не удается, нужно включить первую ступень торможения, а затем отпустить тормоза поез­дным положением ручки крана машиниста. После сжатия поезда и ска­тывания локомотива назад на 1...2 м приводят снова поезд в движение, переместив главную рукоятку контроллера на первую, а затем на пос­ледующие позиции. В этом случае разгон идет при больших токах и силах тяги с интенсивной подачей песка под колеса локомотива.

 

2.5 Управление поездом при движении по станции.

Большое чис­ло путей на станции, их соединение на стрелках и пересечение, появ­ление людей на путях, наблюдение за сигналами требуют от локомо­тивной бригады повышенного внимания и бдительности.

Подъезжая к станции при разрешающем входном сигнале, маши­нист снижает скорость с тем, чтобы поезд вошел на станцию с допус­тимой скоростью. Если перед станцией находится спуск, то на нем машинист может еще раз проверить тормоза, чтобы быть уверенным в их эффективном действии. Следуя по станционным путям, машинист и его помощник, готовые к остановке поезда в любой момент, внима­тельно наблюдают за маршрутом приема, показаниями светофоров и сигналами работников станции и поездных бригад, перемещениями подвижного состава на соседних путях. Члены локомотивной бригады, проезжая мимо дежурных по станции, дежурных стрелочного поста, сигналистов подают сигналы бодрствования.

В случае остановки на станции машинист должен применить тор­моза с таким расчетом, чтобы остановить состав у предельного столбика с подтверждением л окомотива поезда вспомогательным тормозом локомотива для сжатия состава. Этим подготавливают поезд к последующему троганию без осаждения вагонов.

 

Вывод: В результате выполнения практического занятия я ознакомился с правилами прицепки локомотива к поезду и ведении поезда по перегону.