Проверка действия оборудования

Вспомогательные машины. Режим работы генератора (зарядного устройства) и заряда аккумуляторной батареи проверяют по по­казаниям вольтметра и амперметра, вклю­ченных в низковольтные цепи.

После пуска компрессоров и наполнения главного резервуара сжатым воздухом, убе­дившись, что компрессоры работали нормаль­но, проверяют регулятор давления.

При повышении давления сжатого воздуха в главном резервуаре до 9 кгс/см² диафрагма регулятора давления АК-116 прогибается вверх и перемещает шток,

 

 

преодолевая действие главной пружины. Когда ось по­движного контакта расположится ниже оси пружины, произойдет мгновенный отрыв подвижного контакта от неподвижного и цепь питания контактора компрессора будет разорвана, компрессор остановится. При снижении давления до 7,5 кгс/см ось подвиж­ного контакта расположится выше оси пру­жины и контакты мгновенно замкнутся, включая компрессор.

После включения кнопки Возбудитель и запуска преобразователя проверяют его ра­боту, собирая цепи рекуперативного тормо­жения, перемещая тормозную рукоятку кон­троллера и наблюдая за показаниями ам­перметра.

В атмосферу

Тормозное оборудование. Перед проверкой убеждаются в том, что ручки разобщительных кранов находятся в соответствующих поло­жениях и автотормоз включен на нужный режим. Спускают воду из главных и вспомо­гательных резервуаров, проверяют дистанци­онное управление клапанами продувки, вклю­чая соответствующие кнопки на пульте уп­равления.

Клапан продувки КП-45 приводится в действие включающим вентилем, который при включении впускает сжатый воздух в камеру поршня; последний сжимает пружину, перемещается вправо и открывает клапан, сообщая резервуар с атмосферой. Клапан продувки и спускная труба в зимнее время обогреваются электри­ческим нагревателем.

На части электровозов ВЛ10 установлено устройство для продувки конденсата, имеющее дистанционное управление из кабины. При включении вен­тиля сжатый воздух поступает под поршень цилиндра привода, расположенного в ко­ридоре у стены высоковольтной камеры; поршень перемещается вверх и тягой поворачивает рычат, который, нажимая на клапан, открывает его — конденсат вы­дувается в атмосферу. При ручном управле­нии пользуются скобой.

Проверяют регулировку крана машиниста на зарядное давление в тормозной магистра­ли—оно должно быть для пассажирских поез­дов 5—5,2 кгс/см², для грузовых 5,3—5,5 кгс/см², а при наличии на участке крутых спусков (18 %о и более) — 6—6,5 кгс/см^а. Определяют утечку воздуха из уравнитель­ного резервуара — падение давления при постановке ручки крана машиниста в поло­жение IV не должно превышать 0,1 кгс/см² в течение 3 мин. Проверяют плотность тор­мозной сети, начиная проверку с нормального зарядного давления: перекрывают кран двой­ной тяги или комбинированный кран — паде­ние давления допускается не более 0,1 кгс/см² за 1 мин, или 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин. Контролируют действие тормоза при тор­можении, снижая давление в тормозной магистрали в один прием на 0,5—0,6 кгс/см². Чувствительность воздухораспределителей считают достаточной, если они при этом сработают и не дадут самопроизвольного отпуска. Проверяют действие тормоза при отпуске, устанавливая ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а также действие вспомо­гательного тормоза.

Замеряют выход штока тормозных ци­линдров при давлении в них 3,8—4 кгс/см² — он должен быть 75—125 мм при выдаче из депо и ПТОЛ, а в эксплуатации — максималь­но 150 мм. Необходимо убедиться в том, что при торможении тормозные колодки прижаты к бандажам, а при отпуске отходят от них.

На электровозах, оборудованных электро­пневматическим тормозом, проверяют на­пряжение источника питания (оно должно быть не менее 50 В) и действие тормоза: производят ступенчатое торможение до пол­ного, повышая давление в тормозных цилинд­рах после каждой ступени на 0,8—1 кгс/см², а затем выполняют ступенчатый отпуск. Проверяют при этом правильность действия электрической схемы электропневматического тормоза по включению сигнальных ламп.

Аппараты силовой цепи. Проверку после­довательности срабатывания этих аппаратов производят при опущенных токоприемниках, включенной цепи управления, устанавливая главную рукоятку контроллера машиниста на все позиции' на всех соединениях тяговых двигателей и ослабления возбуждения, при автоматическом и ручном наборе и сбросе позиций, в положениях реверсора „Вперед" и „Назад". Срабатывание аппаратов проверяют визуально и на слух.

Устройства подачи песка под колеса элек­тровоза. Действие их проверяют, включая электропневматический привод. Для этого нажимают кнопку Песок (рисунок на стр. 67), соединяя плюс батареи через блок-контакты Вп или Наз реверсора с катушкой электро­пневматических клапанов 3, которые подают сжатый воздух к форсункам 4, подсыпаю­щим песок через рукава 5 и подсыпные трубы под колеса. Затем включают пневма­тический клапан 7, который через разоб­щительный кран 2 подает воздух от питатель­ной магистрали к переключательному кла­пану 6 и далее к форсункам.

Проверяют также подачу песка, открывая разобщительный кран Г/2 или ПЗ. С некото­рыми различиями такая система подачи песка под колеса применяется на всех электровозах.

Убеждаются в том, что песок попадает в место контакта колеса с рельсом.

Затем проверяют регулировку форсунок, определяя количество песка, подаваемого под колесо за 1 мин. Форсунки песочниц должны быть отрегулированы так, чтобы под первое по ходу колесо подавалось 0,9 л песка в 1 мин, а под каждое колесо остальных колесных пар, имеющих песочные трубы, — по 0,6 л в 1 мин.

Машинисту следует применять наиболее рациональный режим подачи песка под колеса с тем, чтобы не допускать перерасхода песка против нормы, установленной Главным уп­равлением локомотивного хозяйства.

Поездная радиосвязь. Ее проверяют путем вызова и переговоров с дежурным по станции, с машинистом другого электровоза.

Сигнальные лампы. Их проверяют при включении аппаратов, опробовании вспомо­гательных машин, проверке реле и других це­пей электровоза; выполняют специальную проверку этих ламп, собирая с помощью многоконтактных тумблеров цепи проверки, как это сделано, например, на электровозе ЧС4. Сигнальные лампы должны загораться и гаснуть в соответствии с состоянием прове­ряемых цепей электровоза.

Например, на электровозе ВЛ10 при нажатии кнопки БВ1 на крас­ные лампы БВ по проводу К71 подается напряжение и они загораются, сигнализируя о готовности аппарата к включению. При кратковременном нажатии импульсной кноп­ки Возврат БВ1 быстродействующий выклю­чатель включается, а лампы гаснут.

Таким же образом лампы БВ2 и КВЦ сигнализируют о включении соответственно быстродействующего выключателя и контак­тора вспомогательных цепей.

При срабатывании выключателей БВ1, БВ2 и контакторов КВЦ, БК загораются соответствующие сигнальные лампы, а также лампа АВР.

Зеленые сигнальные лампы преобразооа-телей П1 и 172, двигателей вентиляторов В1 и В2 при работающих машинах погашены и загораются при их отключении. В случае включения вентиляторов на низкую частоту вращения лампа В1 горит, а лампа В2 пога­шена. Сигнальные лампы РКЗ, загораясь, подают сигнал о том, что токоприемник поднят и электровоз находится под напря­жением. Горящая лампа РО Т сигнализирует о том, что цепи управления питаются от акку­муляторной батареи.

Когда срабатывает одно из реле перегрузки тяговых двигателей, загораются красные сигнальные лампы РП; эти лампы загораются

также при напряжении в контактной сети выше 4000 В. Если напряжение в контактной сети станет ниже 1900 В, срабатывает реле напряжения и загораются зеленые сигнальные лампы РН.

 

 

На пульте электровоза ВЛ80 для каждой контролируемой цепи предусмотрено по две лампы, сигнализирую­щие о состоянии этой цепи на J-й и 2-й сек­циях электровоза при включении кнопки 224. Лампы, загораясь, сигнализируют: ГВ, В У — о срабатывании защиты от коротких замыканий (блок-контакт 4 ГВ, реле 21, 22, БРД) или защиты от пробоя вентилей (реле 101, 102 PПВ):

ТД — о срабатывании реле перегрузки 51—54 или об отключении двигателя контактором;

РБ — о срабатывании реле боксования;

ТР — об отключении масляного насоса тягового трансформатора (контакты 133 и ПP-P);

ОВУ — об отключении вентиляторов выпрямительных установок (контакты 129, 130);

В — об отключении вентиляторов тяговых двигателей (контакты 127, 128);

О, ХП — о нахождении группового пере­ключателя на нулевой или ходовой позиции (контакты /770, ХП или ГП поз. 3);

ЗБ —о питании цепей управления от акку­муляторной батареи (контакт К).

Освещение. Для проверки кнопками или выключателями в соответствии со схемой электровоза включают освещение измери­тельных приборов, кабины управления, по­мещений внутри кузова, ходовых частей, буферные фонари и прожектор (яркий и тусклый свет).

Проверяют действие стеклоочистителей и звуковых сигналов.

Блокировки безопасности. При проверке убеждаются в том, что токоприемник можно поднять только при закрытых дверях, смот­ровых дверках и шторах высоковольтных камер, съемных щитах высоковольтных бло­ков, люках и лестницах для подъема на крышу, разомкнутых отключателях тяговых двигателей (отключена цепь питания их от ис­точника низкого напряжения), замкнутых кон­тактах реле давления, включенных защитных вентилях В3), а также вклю­ченном реле безопасности 380.