Дополнительная проверка оборудования зимой

В зимний период проверяют, как выполня­ются меры по обеспечению надежной работы электровоза. Для этого проверяют, имеются ли и исправны ли снегозащитные устройства в вентиляционных системах электровоза. В ка­бине управления электровоза включают элек­трические печи и калориферы, предназна­ченные для отопления, и проверяют их дей­ствие.

В кабине электровоза ВЛ10 установлено шесть электрических печей типа ПЭТ.

Печь ПЭТ состоит из корпуса, в котором на изоляторах укреплены нагревательные элементы, представляю щие собой метал­лические трубки, внутри которых находится спираль, засыпанная кварцевым песком. На­конечники подводящих проводов закрепля­ются на выводах изолятора. Корпус каждой электропечи должен быть надежно заземлен, на что следует обратить особое внимание при проверке.

Печи включены в две группы: в группе I — четыре последовательно соединенные печи, в группе II — две. Печи группы П сое­динены последовательно с печами группы II второй кабины управления.

В зависимости от наружной температуры машинист может включить кнопку Отопление группа I, при этом напряжение +50 В про­водом Н24 будет подведено к контактору 43-1 и кабина будет обогреваться четырьмя печами. При включении кнопки Отопление группа II по' проводу К88 получит питание контактор 44-2 и в кабине будут включены две печи. В задней кабине также будут рабо­тать две печи.

Нажав обе кнопки, машинист может вклю­чить в кабине все шесть печей.

В кабине электровоза ВЛ80 установлено пять печей такого же типа и предусмотрена возможность включения как всех пяти печей, так и по отдельности трех и двух печей нажа­тием кнопок Обогрев кабины печи и Обо­грев кабины, печи.

Проверку действия оборудования произ­водят из обеих кабин управления электровоза, включение аппаратов определяют на слух и визуально.

ОФОРМЛЕНИЕ ПРИЕМКИ

По окончании приемки электровоза ма­шинист делает в Журнале технического сос­тояния локомотива отметку о том, что ремонт выполнен и качество ремонта им проверено. Кроме того, машинист отмечает в Журнале технического состояния время окончания при­емки электровоза, удостоверяя записи своей подписью.

„С момента окончания приемки ответст­венность за исправное состояние локомотива, инструмента и инвентаря несет локомотивная бригада, принявшая локомотив" (из долж­ностной инструкции локомотивной бригаде и машинисту-инструктору).

ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОВОЗА К СЛЕДОВАНИЮ

Для подготовки электровоза к следованию машинист после приемки электровоза и оформления ее убеждается в том, что в не­действующей кабине управления выключены все кнопки и выключатели, кнопочные выклю­чатели заблокированы и блокирующие ключи сняты, сняты рукоятки реверсивная и блоки­ровочного устройства тормозов, ключ элек­тропневматического клапана автостопа встав­лен в свое гнездо и повернут в правое крайнее положение, краны пневматических магистра­лей поставлены в положение, соответствую­щее схеме электровоза, ручной тормоз не за­торможен, сняты ключи выключателя управ­ления, электропневматического тормоза и контактора отопления вагонов, тормозные приборы включены на установленный ре­жим.

В рабочей кабине машинист включает блокировочное устройство тормозов, для чего надевает рукоятку и поворачивает ее на 180° вниз до упора, при этом эксцентриковый вал одновремен­но открывает клапаны магистралей пита­тельной, тормозной jhk тормозным ци­линдрам. После зарядки тормозной магис­трали стопорные замки на устройствах блокировки тормозов запрут валы в обеих кабинах.

Если рукоятка находится во включенном положении, контакт замыкает цепь управ­ления электровоза, а в недействующей каби­не, где блокировочное устройство выключено, цепь управления не получает питания, так как контакт разомкнут.

На блокировочном устройстве тормозов смонтирован также комбинированный кран, ручка которого имеет те же положения, что и у обычного комбинированного крана: вверх — открыт, налево — закрыт, направо — экстренное торможение.

Затем машинист разблокирует кнопочные выключатели и включает нужные кнопки, устанавливает краны пневматических маги­стралей в положение, соответствующее схеме электровоза, отпускает ручной тормоз.

Рассмотрим пневматическую схему элек­тровоза ВЛ10. Компрессор накачивает сжа­тый воздух в главный резервуар. Из этого резервуара сжатый воздух через питательную магистраль подводится к регулятору давления, крану машиниста и крану вспомога­тельного тормоза, к электропневматическому клапану автостопа, реле давления, к цилиндрам догружающих устройств через клапан максимального давления, редуктор, регуляторы давления и электропнев­матические клапаны. Через редуктор сжатый воздух подводится к электропнев­матическим приводам электрических аппара­тов, резервуару запаса сжатого воздуха для подъема токоприемника и через защитный вентиль и пневматические блокировки дверей высоковольтных камер и крышки люка для подъема на крышу к клапанам токоприемника и токоприемникам (к этой сети подключен вспомогательный компрес­сор).

Питательная магистраль соединена также со звуковыми сигналами, стеклоочистите­лями, системой подачи песка, а через кла­пан максимального давления и электро­пневматический клапан — с краном вспомогательного тормоза.

Тормозная магистраль через кран маши­ниста и блокировочное устройство тормозов наполняется воздухом из питательной ма­гистрали до зарядного давления. От нее через воздухораспределитель заряжается запасный резервуар; к тормозной магис­трали подключены скоростемер и пнев­матический выключатель управления.

Воздухораспределитель при снижении давления в тормозной магистрали в процессе торможения краном машиниста соединяет запасный резервуар через магистраль вспо­могательного тормоза с реле крана, которое в свою очередь соединяет питатель­ную магистраль с воздухопроводом тормоз­ных цилиндров.

Тормозные цилиндры первой (или четвертой) тележки наполняются воздухом, поступающим из питательной магистрали че­рез кран, а цилиндры второй (или тре­тьей) тележки — через клапан максимального давления и реле давления.

Наполнение тормозных цилиндров от пи­тательной магистрали можно произвести, установив ручку крана вспомогательного тор­моза в тормозное положение.

На трубопроводах и резервуарах установ­лены краны разобщительные и концевые с рукавами, фильтры, отстойники с клапа­нами дистанционной продувки, маслоотделители (влагосборники), клапаны разгру­зочные, обратные, предохранительные и другая пневматическая арматура.

Правильность работы приборов, напол­нение резервуаров и магистралей контроли­руют по манометрам, подключенным к магис­тралям. Проверив пневматическую систему, ма­шинист включает выключатель управления, автоматическую локомотивную сигнализацию с автостопом и поднимает токоприемник. Затем включает быстродействующий выключатель. На электровозе ВЛ 10 для этого предусмотрена кнопка БВ1. Нажав ее, подают напряжение на кнопку Возврат БВ1 и в цепь сигнальных ламп. При включе­нии кнопки Возврат БВ1 напряжение подается на провод ШЗО, соединенный в контроллере машиниста КМЭ на нулевой позиции с про­водом, по которому получает питание катушка вентиля Возврат БВ! и через провод Н14 и блок-контакт 51-1 — катушка диффе­ренциального реле 52-1.

Дифференциальное реле возбуждается, и контакты его замыкают цепь (провод К71, контакты реле перегрузки 57-2 и 57-1, тормозного переключателя TK1-M) питания удер­живающей катушки быстродействующего вы­ключателя 51-1, который при этом включа­ется.

СДАЧА ЭЛЕКТРОВОЗА В ДЕПО

Отцепка электровоза от состава и следо­вание в депо. В пунктах смены электровозов у пассажирских и грузовых поездов перед отцепкой машинист выключает электропнев­матический тормоз и затормаживает состав автоматическими тормозами, снижая давле­ние в тормозной магистрали на 0,8—1 кгс/см². На путях с уклоном круче 2,5%_О состав, кроме этого, должен быть закреплен ручными тор­мозами или тормозными башмаками.

Электровоз отцепляют только после того, как машинист получит сообщение о закреп­лении состава.

Помощник машиниста перекрывает кон­цевые краны тормозной магистрали у элек­тровоза и первого вагона, разъединяет кон­цевые рукава, подвешивает их на подвески и отцепляет электровоз от состава.

После этого электровоз следует в депо по сигналам светофоров, сигналам стрелоч­ников или сигналистов; управление электро­возом осуществляют в порядке, установлен­ном для данной станции.

Постановка электровоза в депо. По при­бытии в депо машинист устанавливает элек­тровоз в месте, указанном дежурным по депо, затормаживает его ручным тормозом и приводит в нерабочее состояние. Все дейст­вия локомотивной бригады по прибытии в де-

по должны соответствовать требованиям ин­струкции по технике безопасности.

Машинист сдает электровоз установлен­ным в депо порядком, информирует дежур­ного по депо либо сменного мастера о состоя­нии электровоза, о происшедших в пути не­исправностях и принятых мерах по их ус­транению; сдает Журнал технического сос­тояния, в котором в графе 5 сделаны записи о неисправностях, обнаруженных в пути сле­дования, и о необходимом ремонте или име­ется запись: „Замечаний нет".

Затем машинист в Книге замечаний, хра­нящейся у дежурного по депо, отмечает все недостатки, обнаруженные на участках, сдает дежурному по депо маршрут машиниста, формуляр, снятую со скоростемера ленту, предупреждения, полученные при следовании поезда или резервного локомотива, а также пишет донесение начальнику депо о проис­шествиях; сдает дежурному по депо ключи и съемные рукоятки.

Экипировка электровоза. По прибытии в депо или пункт оборота локомотивная или дежурная бригада производит заправку пе­сочных бункеров электровоза песком, осу­ществляет пополнение запасов смазочных и обтирочных материалов.

Дежурная локомотивная бригада произ­водит приемку электровоза от мастера после

технического обслуж ивания или ремонта и сдает локомотивной бригаде, которая будет работать на электровозе.