Методы выбора видов транспорта и транспортных систем

Факторы, влияющие на выбор вида транспорта, можно классифицировать на следующие группы: технико-экономические; санитарно-гигиенические; архитектурио-планировочные; местные условия.

Если первая группа имеет количественные показатели, то последние три группы таких показателей не имеют и оценка по ним может быть субъективной. Поэтому при расчетах пользуются технико-экономическими показателями, определяемыми в результате сравнения различных видов транспорта.

Сравнения видов транспорта и типов подвижного со­става по технико-экономическим показателям произво­дится:

· при выборе видов транспорта в эксплуатационных ус­ловиях на направлениях, где существующий вид транс­порта или тип подвижного состава не обеспечивает пе­ревозок;

· при проектировании транспортных систем, а также при их развитии в городах, в которых имеется транспорт;

· при определении областей рационального применения типов и видов транспорта и их количественного соотно­шения.

При выборе вида транспорта в эксплуатационных ус­ловиях определяют наиболее экономичные для данного направления виды транспорта и вместимости подвижно­го состава по себестоимости перевозки. Для сравнения необходимо знать следующие показатели:

· фактический объем пассажирских перевозок;

· эксплуатационные скорости движения;

· допустимые пределы интервалов движения;

· вместимости транспортных средств, имеющихся на транспортном предприятии.

Аналогично решают вопрос о выборе видов транспор­та на отдельном направлении между двумя пунктами при развитии транспортной системы города. Однако здесь при сравнении учитывают затраты по капитало­вложениям на строительство и приобретение тран­спортных средств.

При выборе транспортной системы на перспективу для конкретного города необходимо знать:

· общий объем ожидаемых перевозок на расчетный пе­риод по городу;

· плотность и протяженность транспортной сети и рас­пределение ее по территории города;

· корреспонденцию пассажиропотоков города (табли­цы и картограммы пассажиропотоков);

· общие сведения по транспортным линиям, лимитиру­ющим применение того или иного вида транспорта.

На основании этих данных можно установить вме­стимость подвижного состава и путем технико-экономи­ческих сравнений определить наиболее экономичный вид транспорта данной вместимости.

Определение областей рационального применения видов транспорта и типов подвижного состава не следу­ет отождествлять с выбором вида транспорта, так как в последнем случае учитывают все факторы, а в первом - их ограниченное количество. При определении областей рационального применения видов транспорта и типов подвижного состава устанавливают пределы, в интерва­лах которых данные вид транспорта и тип подвижного состава будут иметь наилучшие экономические показа­тели.

В на­стоящее время эксплуатационные скорости маршрутного транспорта различны. Это объясняется конструктивными особенностями эксплуатируемых типов подвижного сос­тава и неодинаковыми условиями эксплуатации.

Условия эксплуатации различных видов транспорта при сравнении на перспективный период должны прини­маться одинаковыми, поскольку более высокие динами­ческие качества электротранспорта будут компенсиро­ваться лучшей маневренностью автобуса, а конструктив­ные особенности перспективных типов подвижного состава (планировка салона, высота подножки, ширина входных и выходных дверей) различных видов тран­спорта равной вместимости мало отличаются между собой.

 

8, Пассажирский транспорт общего пользования

 

Автобусы — наиболее распространенный вид транс­порта. Сеть автобусных линий, как правило, характери­зуется наибольшей протяженностью. В зависимости от назначения автобусные линии подразделяются на два вида:

· основные, обеспечивающие непосредственную транспортную связь между отдельными районами и пас­саж прообразующими пунктами;

· подвозящие, обеспечивающие доставку пассажи­ров к остановочным пунктам более мощных видов транс­порта (трамвай, метрополитен, железнодорожные ли­нии).

Основные автобусные линии по положению в плане города подразделяются на:

· внутренние, оба конечных пункта которых нахо­дятся в пределах города;

· в ы л е т н ы е, связывающие город с пригородной зо­ной и имеющие один конечный пункт за его пределами.

Основные внутренние линии имеют длину, соответст­вующую линейным размерам города; вылетные линии до­стигают большей длины (50 км п более). Подво­зящие линии отличаются обычно малой протяжен­ностью.

Чтобы создать наилучшие условия эксплуатации, трассы автобусных линий прокладывают по улицам с усовершенствованными покрытиями (цементобетои-ным, асфальтобетонным, мостовым из брусчатки и мо­заики), которые обеспечивают высокую скорость движе­ния при наименьшем расходе горючего и минимальном износе ходовых частей и резины. Однако автобусы могут временно эксплуатироваться и на трассах с переходны­ми типами покрытия (булыжная мостовая, щебеночное шоссе н пр.).

По сравнению с другими видами массового транспор­та автобусы обладают наибольшей маневренностью, но по провозной способности уступают трамваю. Недостат­ком автобусов, как и всего автомобильного транспорта, является загрязнение воздушного бассейна городов от­работанными газами.

Автобусное движение играет существенную роль в обслуживании развивающихся районов города, для ко­торых устройство более мощных видов транспорта на первых этапах может быть экономически нецелесооб­разным. Кроме того, автобус с успехом применяют па городских маршрутах в центральных районах, особенно в старых городах с извилистыми и недостаточно широ­кими улицами.

Автобусные перевозки можно подразделить на: го­родские, пригородные, местные (с протяженностью маршрута до 100 км), междугородные ближние (100— 300 км), междугородные дальние (свыше 300 км), слу­жебные и т. д. Провозная способность автобусной липни при хорошей организации составляет 4500—5000 пас/ч в одном направлении. Тенденция повышения провозной способности автобусных линий выражается в увеличении вместимости автобусов за счет применения сочлененных кузовов и двухэтажных автобусов.

Автобусы местного сообщения используются для внутрирайонных и межрайонных пассажирских перево­зок. Их отличительные особенности — надежность и вы­сокая проходимость, допускающие использование авто­бусов на неблагоустроенных дорогах, а также возмож­ность провоза негромоздкого ручного багажа.

Междугородные автобусы служат для перевозок пас­сажиров по автомагистралям на значительные расстоя­ния. Их повышенная комфортабельность и конструктив­ные особенности позволяют осуществлять безопасное движение с высокими скоростями.

Экскурсионные автобусы отличаются планировкой салона, конструкцией сидений, имеют хорошую обзор­ность. Они применяются па городских и пригородных линиях.

Служебные автобусы предназначены для служебных поездок сотрудников предприятий и учреждений, сана­торно-курортного обслуживания, а также для город­ских, местных перевозок и перевозок туристов. По вместимости и размерам различают автобусы: особо малой вместимости длиной до 5,5 м (10— 12 мест);

малой вместимости длиной до 7,5 м (45—48 мест); средней вместимости длиной до 9,5 м (60—65 мест); большой вместимости длиной до 11 м (70—80 мест); особо большой вместимости длиной до 12 м (100— 120 мест).

Троллейбусы по основным эксплуатационным пока­зателям немногим отличаются от автобусов, однако для их движения требуется устройство тяговых подстанций и оборудование линий двухпроводной контактной сетью. Троллейбусы используются на внутригородских (иногда и на вылетных) линиях, имеющих пассажиропотоки средней мощности.

При проектировании троллейбусной сети стремятся до минимума сократить число пересечений линий между собой и с линиями трамвая, так как пересечения и воз­душные стрелки снижают скорость движения троллей­буса, а иногда вызывают его остановку из-за соскакива­ния токосъемника. Вместимость подвижного состава троллейбуса 74—139 пассажиров. По условиям надежно­сти токосъема трассы троллейбусных линий проклады­вают только по улицам с усовершенствованными капи­тальными покрытиями. Продольный уклон троллейбус­ной линии не должен превышать 0,07.

По маневренности троллейбусы уступают автобусам, что особенно ощутимо в условиях старых городов с ули­цами недостаточной ширины. Основное преимущество троллейбуса по сравнению с трамваем в том, что посад­ка и высадка пассажиров осуществляются непосредст­венно с тротуара. Кроме того, троллейбус при движении может отклоняться в обе стороны от оси контактного провода до 4,2 м, что позволяет эксплуатировать его па улицах с интенсивным движением.

Трамвайные линии имеют более высокую стоимость оборудования, чем автобусные и троллейбусные. Поэто­му сеть трамвайных линий характеризуется относитель­но меньшей плотностью.

Наибольшая но сравнению с другими видами улично­го транспорта провозная способность трамвая опреде­ляет и размещение трамвайных линий по трассам с боль­шими устойчивыми пассажиропотоками. Вылетные трам­вайные линии проектируют в том случае, если автобус не обеспечивает перевозок на данном направлении и по­требность в перевозках не может быть удовлетворена существующей линией электрической железной дороги, а также если необходимо обеспечить беспересадочную трамвайную связь города с пригородом.

Трамвайные линии в настоящее время проектируют преимущественно двухколейными с центральным (по отношению к оси улицы) или с боковым расположением путей. На периферийных линиях с небольшими пасса­жиропотоками иногда строят одноколейные линии с разъездами через каждые 0,5—2 км.

Сосредоточие пассажиров на остановках трамвая, расположенных па середине проезжей части улиц, за­ставляет безрельсовый транспорт останавливаться или снижать скорость. Кроме того, наличие трамвайной ли­нии уменьшает возможность обгона. Таким образом, об­щая эффективность эксплуатации автомобильного транс­порта снижается. Из-за этого происходит своеобразный процесс перемещения трамвайного движения из цент­ральных районов старых городов в периферийные, где интенсивность движения значительно ниже.

Снятие путей трамвая с магистральных улиц улучша­ет условия движения транспорта в целом и повышает безопасность движения. Однако снятие трамвайных ли­ний должно сопровождаться либо переносом их на па­раллельные дублирующие направления, либо сооруже­нием линии метрополитена иа направлениях с мощными пассажиропотоками. Иногда ликвидация трамвайной линии может компенсироваться усилением работы трол­лейбусного и автобусного транспорта.

 

9, Классификация городских путей сообщения. Их назначения.

Необходимость вызвана желанием ограничить и сосредоточить на определенных направлениях плотные транспортные потоки. Высокие требования предъявляются к тяжеловесному автомобильному транспорту (автобусы, троллейбусы, грузовые автомобили), конструкциям дорожной одежды, инженерно-планировочному оборудованию (радиусы горизонтальные и вертикальные, треугольники видимости, серпантины)

1. Магистральные дороги

1.1 Скоростного движения (связь удаленных районов населенного места между собой, с крупными промышленными районами, расположенными за пределами населённого места, а также с автомобильными дорогами общей сети, с развязкой движения в разных уровнях и обеспечением непрерывности движения транспорта)

1.2 Грузового движения

2. Магистральные улицы

2.1 Общегородского назначения: (связь между жилыми, промышленными, складскими районами, а также с центром населенного места, объектами общегородского значения (вокзалом, парком, стадионом и др.), со скоростными дорогами и автомобильными дорогами общей сети, с развязкой движения в одном или разных уровнях)

- с непрерывным режимом движения

- с регулируемым режимом движения (Невский, Московский, Гороховая)

2.2 Районного значения (местные транспортные связи в пределах жилых и промышленных районов, транспортная связь жилых и промышленных районов с магистральными улицами общегородского значения и скоростными дорогами)

- транспортно-пешеходные (Садовая)

- пешеходно-транспортные (Большой пр.)

3. Улицы и дороги местного назначения

- жилые улицы (связь жилых микрорайонов и отдельных групп зданий с магистральными улицами)

- дороги коммунально-складских и промышленных зон (перевозка грузов)

- парковые дороги

- внутриквартальные проезды

- велодорожки

 

10. Геометрические схемы путей сообщения. Недостатки и преимущества.

1)Радиальная(для небольших населённых пунктов)

+ удобная связь с центром

- плохая связь с периферией

2)Радиально-кольцевая(для большинства европейских городов)

+кольцевые направления разгружают центр

-центр всё равно нагружен

3)Прямоугольная схема (для развивающихся молодых городов)

+высокая пропускная способность, хорошая ориентировка при движении

-неявно выражен центр

4) Прямоугольно-диагональная(Вашингтон)

-сложные улицы

 

 

11. Основные характеристики сети. Плотность, непрямолинейность сети. Обслуженность территории.

Плотность - отношение протяженности сети(L) к площади которой она обслуживает(F).

Плотности сети предъявляется 2 взаимоисключающ. требования:

-она должна быть достаточно высокой, чтобы обеспечивать удобный пешеходный переход.

-она должна быть достаточно низкой, чтобы обеспечивать высокую скорость сообщения.

 

Непрямолинейность - характеризует отношение расстояния между двумя пунктами сети и, к расстоянию между этими пунктами по воздушной линии. Определяет время, затраченное пассажирами на передвижение, влияет на среднюю дальность поездки, на загрузку транспорта по отдельным частям сети, а также на себестоимость перевозок.

 

 

Улично-дорожная сеть жилых районов состоит из магистральных улиц районного значения и сети местных путей движения, включая жилые улицы, пешеходные дороги, проезды и подъезды к зданиям, велосипедные дорожки. Магистральные улицы, обеспечивая транспортные связи внутри района и с соседними районами, расчленяют его на межмагистральные территории, в пределах которых размещаются микрорайоны. Расстояние между магистралями принимаются в пределах 600 – 800 м, что обеспечивает пешеходную доступность остановок общественного транспорта от жилья. Они служат для движения общественного транспорта. Местная дорожная сеть – подъезд грузового, коммунального и легкового транспорта к обслуживаемым и общественным зданиям (сеть проездов и подъездов к домам), пешеходные связи внутри жилых районов – подход к остановкам общественного транспорта и объектам культурно-бытового обслуживания (сеть пешеходных дорог и тротуаров), велосипедное движение по деловым целям и для прогулок (сеть велосипедных дорожек). Жилые улицы обеспечивают автомобильные связи микрорайонов, жилых групп и комплексов с магистральными улицами. Проезды в пределах межмагистральных территорий бывают: главные (ведущие к нескольким группам жилых многоэтажных зданий, проектируют в 2 полосы движения шириной 7 м.), основные (ведущие к отдельной группе жилых зданий, культурно-бытовым предприятиям и учреждениям, проектируют двухполосными шириной 5,5 м.), подъезды к отдельным зданиям (однополосные шириной 3,5 м.) Вдоль проездов со стороны застройки устраивают тротуары шириной 1,5 – 2,25 м. Между проездом и тротуаром возможно устройство полос озеленения шириной 1-1,5 м.

 

13. Классификация городских путей сообщения. Их назначения.

Необходимость вызвана желанием ограничить и сосредоточить на определенных направлениях плотные транспортные потоки. Высокие требования предъявляются к тяжеловесному автомобильному транспорту (автобусы, троллейбусы, грузовые автомобили), конструкциям дорожной одежды, инженерно-планировочному оборудованию (радиусы горизонтальные и вертикальные, треугольники видимости, серпантины)

1. Магистральные дороги

1.1 Скоростного движения (связь удаленных районов населенного места между собой, с крупными промышленными районами, расположенными за пределами населённого места, а также с автомобильными дорогами общей сети, с развязкой движения в разных уровнях и обеспечением непрерывности движения транспорта)

1.2 Грузового движения

2. Магистральные улицы

2.1 Общегородского назначения: (связь между жилыми, промышленными, складскими районами, а также с центром населенного места, объектами общегородского значения (вокзалом, парком, стадионом и др.), со скоростными дорогами и автомобильными дорогами общей сети, с развязкой движения в одном или разных уровнях)

- с непрерывным режимом движения

- с регулируемым режимом движения (Невский, Московский, Гороховая)

2.2 Районного значения (местные транспортные связи в пределах жилых и промышленных районов, транспортная связь жилых и промышленных районов с магистральными улицами общегородского значения и скоростными дорогами)

- транспортно-пешеходные (Садовая)

- пешеходно-транспортные (Большой пр.)

3. Улицы и дороги местного назначения

- жилые улицы (связь жилых микрорайонов и отдельных групп зданий с магистральными улицами)

- дороги коммунально-складских и промышленных зон (перевозка грузов)

- парковые дороги

- внутриквартальные проезды

- велодорожки