Форма и размеры поперечного сечения арок

Арки могут иметь прямоугольное, двутавровое или коробчатое сечение в зависимости от величины их пролета.

Наиболее просты в исполнении арки прямоугольного сечения, но они не экономичны по расходу материала по сравнению с двутавровыми и коробчатыми. Отношение высоты h к ширине b их сечения колеблется от 1/2 до 2. Более рациональны высокие сечения, у которых h=(l,5-2,0) b.

Относительная высота этих арок обычно составляет h/L=l/40- 1/60. Высота арок прямоугольного сечения обычно не превышает 1м.

Арки с высотой сечения более 1 м выполняют двутавровыми, а при высоте более 2м- коробчатыми. Коробчатые сечения арок наиболее целесообразны по расходу материала, но по технологическим и эксплуатационным соображениям они могут применяться только при больших их высотах, когда обеспечивается доступ персонала во внутреннюю их полость.

Отношение высоты h к пролету L для двутавровых и коробчатых арок составляет h/L=l/30-l/50, что больше чем для прямоугольных.

Изменение сечения арки по длине пролета

Высоту арок иногда проектируют с переменной высотой по длине пролета в соответствии с огибающей эпюрой изгибающих моментов: в бесшарнирных арках высоту уменьшают от опоры к середине пролета, в трехшарнирных -увеличивают к четверти пролета. По технологическим соображениям высоту арки по длине пролета иногда принимают постоянной.

Армирование раздельных арок.

Арки обычно армируют продольными криволинейными стержнями по верхней и нижней зонам сечения, которые соединяют хомутами. В монолитных арочных мостах обычно применяют в качестве арматуры самонесущие арматурные каркасы в виде сквозных металлических ферм, которые способны воспринять все нагрузки в период бетонирования пролетного строения.

В бесшарнирньгх арках основная продольная арматура должна быть надежно заанкерена в теле опоры на глубину, составляющую полторы высоты сечения арки в пяте при прямоугольном её сечении, и половине высоты её сечения в пяте - при тавровом и коробчатом сечениях.

Шарниры арочных мостов

В мостах с пролетами более 150 м где величины опорных реакций достигают весьма больших величин целесообразно применять стальные шарниры в виде подушек с цилиндрическими поверхностями разных радиусов. В мостах с пролетами от 60 м возможно применение железобетонных шарниров с касанием по цилиндрическим поверхностям разных радиусов. С целью повышения прочности бетона при работе на местное смятие и получения необходимой формы цилиндрической поверхности их покрывают листовой сталью.

Для пролетов 49-50 м для арочных сводов возможно применение простейших шарниров с плоским касанием через свинцовые прокладки с шириной, составляющей 1/3-1/4 высоты свода. Для ограничения смещения шарнира сквозь прокладки в середине сечения свода пропускают специальные арматурные стержни. Зазоры в месте контакта арки с телом опоры

заполняются мастикой. Бетон арки и опоры в месте их контакта усиливается сетками арматуры.

Рис.4 Швы и шарниры арочных мостов: 1- штырь; 2- свинцовая прокладка; 4-шарниры; 5 - трубка; а - б) шарнир в виде стальных подушек с цилиндрическими опорными поверхностями; в- железобетонный шарнир с касанием по цилиндрическим поверхностям разных радиусов, усиленный листовой сталью; г- простейший шарнир с плоским соприкосновением.

 

№54 Особенности конструкции арочных мостов с ездою понизу и посередине.

К устройству арок с ездою понизу или посередине наиболее часто прибегают при малой строительной высоте между верхом судоходного

габарита и уровнем проезда (рис. 5, а, б), когда отношение стрелы к пролету при конструкции с ездою поверху оказывается менее 1/10- 1/12.

Другая область применения арок с ездою посередине — многопролетные арочные мосты с неравными пролетами, в которых развитие стрелы арки большого пролета позволяет уравновесить распор на промежуточных опорах. В мостах с ездою понизу или посередине устраивают две арки, под­нимающиеся над проезжей частью (рис. 6), которая расположена между ними. Значительные расстояния между арками затрудняют устройство связей для работы на горизонтальные силы.

Отношение стрелы к пролету арок при езде понизу принимается обычно в пределах от 1/4 до 1/7, в зависимости от местных условий.

Рис. 5. Схемы арочных мостов простых систем с ездою понизу

Обычно арки связывают системой распорок, располагая их над габаритом проезда в средней части пролета и между частями арок, опущенными ниже проезжей части (см. рис. 5, а, б). Таким образом, на горизонтальные силы вся система работает как безраскосная балка криволинейного очертания.

Нависая над проездом, распорки связей неблагоприятно влияют на внешний вид сооружения. Между тем отсутствие поперечных связей над проездом уменьшает поперечную жесткость и допустимо лишь в случае принятия

 

№55. ОПОРЫ АРОЧНЫХ МОСТОВ

Наряду с грунтово-геологическими условиями наличие распора в арочных мостах является основным фактором, от которого зависят форма и размеры опор. Конструктивные решения определяются величиной распора и местом его приложения, а также отношением между величинами горизонтальных (распор) и вертикальных сил, действующих на опору.

Влияние указанных факторов особенно велико в арочных мостах с неодинаковыми параметрами арок, так как в этом случае на опоры действуют неуравновешенные распоры.

Конструирование промежуточных опор арочных мостов (рис. 9) может вестись в двух направлениях:

1) опоры выполняют массивными по всей высоте, что способствует

уменьшению величины эксцентриситета равнодействующей всех сил

и снижению краевых напряжений (рис. 9, а)

2) опоры выполняют массивными только в нижней части до уровня пят арок, оставляя верхнюю часть их с проемами или не устраивая вовсе (рис. 9, б); в этих случаях для снижения краевых напряжений в сечениях приходится несколько увеличивать размеры опор по фасаду.

Применение того или иного типа опор зависит от целого ряда обстоятельств, среди которых немаловажное место занимают архитектурные требования. В мостах с раздельными арками со сквозным легким надарочным строением будет неуместно устраивать верхнюю часть опоры массивной, так как это нарушит единство архитектурного силуэта и, наоборот, в мостах со сплошными декоративными стенками над арками или в мостах из арочных дисков сплошной массив верхней части опоры более приемлем. Массивные опоры также более приемлемы в мостах с пологими

арками и с неодинаковыми размерами пролетов, у которых неуравновешенный распор достигает больших величин (рис. 9, г).

Рис. 9. Типы опор арочных мостов:

а — промежуточная опора массивная по всей высоте; б — то же, с проемом в верхней части; в — то же. облегченная; г — промежуточная опора при неуравновешенном распоре; д — устой с наклонной подошвой фундамента; е — устой на свайном основании с горизонтальной подошвой фундамента; ж — то же, с наклонной подошвой фундаментам; з — устой с подошвой фундамента уступами; и — устой с горизонтальной подошвой фундамента; к — коробчатый устой на кессонном фундаменте.

При действии неуравновешенного распора экономичной является конструкция несимметричных опор. Однако по архитектурным соображениям устраивают симметричную надфундаментную часть опор. Что касается фундаментов, то с целью максимального снижения напряжений на грунт их развивают в сторону действия большего распора. Ширина промежуточных опор на уровне пят арок колеблется от 1/9 До 1/13 пролета, наклон боковых граней — от 1/40 до 1/20 высоты опор. Устои арочных мостов получают развитие в сторону насыпи в соответствии с очертанием кривой давлений. Подошва фундамента располагается на горизонтальной или слегка наклонной (в сторону пролета) плоскости. Наклон повышает устойчивость опоры на сдвиг.

В опорах на свайных фундаментах сваи полностью или частично забивают с наклоном перпендикулярно к наклонной поверхности подошвы фундамента (рис. 9, ж). При наличии в основании твердых скальных пород подошва фундамента может быть выполнена уступами на горизонтальной или наклонной плоскости (рис. 8, з). Длина устоев колеблется в широких

пределах — от 1/3 до 1/10 пролета в зависимости от величины распора, геологических условий, характера конструкции и др.

Опоры арочных мостов, учитывая сложные условия их работы, выполняются монолитными. При небольшой величине распора могут найти применение и конструкции сборных опор из крупноразмерных блоков.

специальных мер по обеспечению боковой устойчивости открытых арочных поясов. Поэтому поперечная жесткость пролетного строения является одной из главных задач, которую приходится решать при проектировании мостов с ездою понизу. Часто устройство связей определяет основные размеры соору­жения и системы арок. Например, для возможности устройства связей над проездом увеличивается стрела арки. Шарниры в арках с ездою понизу редко применяются на практике, поскольку при этом понижается поперечная жесткость сооружения.

Для улучшения внешнего вида массивные поперечные распорки между арками иногда заменяют легкой решетчатой конструкцией, образующей над проездом ажурный свод (рис.7).

Поперечные сечения. Арки мостов с ездою понизу могут быть прямо­угольного, двутаврового или коробчатого сечений (см. рис. 6) в зависимости от действующих усилий и общей величины сооружения. Соотношение размеров сечений и способы армирования — такие же, как в мостах с ездою поверху с раздельными арками.

Проезжая часть подвешивается к аркам при помощи железобетонных или чисто металлических подвесок (см. рис. 6). Железобетонные подвески объединяют с поперечными балками и распорками верхних связей в жесткие рамы (см. рис. 6, а). В случае отсутствия верхних распорок подвески и поперечные балки образуют жесткие «полурамы» При металлических подвесках поперечная жесткость обеспечивается работой

Плита проезжей части поддерживается системой продольных и попе­речных балок, причем возможны два решения.

По первому варианту в плоскости арок располагают прогоны, которые, служат для поддержания поперечных балок (см. рис. 6, а). Таким образом, плита работает с пролетом, равным расстоянию между поперечными балками. В целях уменьшения пролета плиты поперечные балки размещают как в плоскостях подвесок, так и между ними.

При расположении поперечных балок только в узлах (см. рис. 6, б, в) плита проезжей части поддерживается системой продольных балок. Ниже приводятся примеры конструкций арочных мостов с ездою понизу. На рис.8 показана конструкция моста с ездою понизу и металлическими подвесками. Ширина проезжей части моста 8 м при двух тротуарах по 1,5 м. Нагрузка Н-10.

Значительная отметка горизонта высокой воды в реке вызвала не­обходимость устройства моста с ездою понизу. Свободный просвет между горизонтом высокой воды и низом конструкции был принят в 1,5 м. У опор концы арок опущены под проезжую часть; теоретическое положение пят совпадает с горизонтом высокой воды. Пролет моста при этом получился равным 54 м. Теоретическая стрела принята равной 10 м, или 1/5,4 пролета. Проезжая часть расположена между фермами, чем определяется расстояние между их осями в 9,5 м; тротуары — на наружных консолях. Арки соединены распорками таврового сечения.

Поперечные балки подвешены к фермам на металлических тяжах. Плита проезжей части поддерживается продольными балками, причем в местах пересечения полотна проезжей части с арками устроены сквозные разрезы (см. рис. 8).

Арматура арок, распорок и поперечных балок показана на рис. 9. Мост, показанный на рис. 8, представляет типичную конструкцию моста с распорками над проезжей частью и с металлическими подвесками.

Соединение стоек рамного моста с фундаментами:

При жестком соединении стоек с фундаментами(рис.21.11.а, б, в) арматуру стоек заводят в массив фундамента. При шарнирном сопряжении(рис.21.11г) с фундаментом арматуру стойки заканчивают у её торца, где устраивают шарнир.

Рис.21.11. Узлы сопряжения стоек рамного моста с фундаментами

Фундаменты могут быть общими под все стойки опоры (см.рис.21.6а) или отдельными(см.рис.21.6.б,в)

При весьма прочных грунтах фундаменты имеют небольшую ширину подошвы и при а<30° (см. рис.21.11,а) могут быть выполнены из неармированного бетона. При больших ширинах фундамента, когда а>30°, фундамент армируют внизу(см.рис.21.11,б) сеткой, при весьма широких фундаментах и небольшой их высоте тело фундамента необходимо армировать нижней сеткой и отогнутыми стержнями для восприятия изгибающих моментов и поперечных сил.(см.рис.21,11,в)

Конструкция шарниров.

Простейшая конструкция шарнира (см. рис.21.11 г) включает вертикальный арматурный стержень и металлическую прокладку из листовой стали толщиной 10-15 мм между торцом стойки и поверхностью фундамента. Вертикальный стержень при этом препятствует смещению стойки по горизонтали и не препятствует повороту стойки (обеспечивает шарнирное соединение), а металлическая прокладка воспринимает вертикальную опорную реакцию и не должна препятствовать повороту стойки в узле. В связи с этим хорошим материалом для прокладки является свинец.

 

№56 Особенности механических свойств древесины.

Древесина является материалом с весьма ярко выраженной анизотропией. Ее упругие свойства резко отличаются для направлений вдоль и поперек волокон - почти в 20 раз, а максимальное напряжение в момент, предшествующий разрушению (предел прочности), примерно, в 40 раз. Это объясняется особенностями строения древесины, представляющей собой совокупность волокон, расположенных в основном лишь в одном направле­нии. Второй, не менее важной причиной анизотропии древесины является ее анатомическое строение с ярко выраженной слоистостью по годовым слоям и структурными особенностями в зависимости от породы.

Прочность древесины зависит от вида напряженного состояния и направления усилия относительно её продольных волокон (рис.5)

Рис. 5. Диаграммы растяжения, сжатия и скалывания древесины вдоль и поперек волокон

1 — растяжение; 2 — сжатие; 3 — растяжение поперек волокон; 4 — смятие; 5 — скалывание вдоль волокон; 6 — скалывание поперек волокон; 7 — перерезывание волокон

Прочность древесины зависит от её породы, что учитывается поправочными коэффициентами, приведенными в СНиП2.05.03-84*.

Прочность древесины зависит от её влажности, температуры среды и времени действия нагрузки.

Предел прочности древесины при температурах ниже нуля при любой влажности повышается: при поперечном изгибе на 40, при сжатии на 30 и

 

Зависимость прочности древесины от времени действия нагрузки обычно характеризуется кривой длительного сопротивления. На рис.6. Приведена кривая длительно сопротивления древесины сосны, свидетельствующая о том, что её прочность с учетом длительности действия постоянной нагрузки снижается от 900 до 650 кгс,см².

 

№57 Компоновка и основные типы конструктивных решений деревянных мостов малых пролетов.

Деревянные мосты малых пролетов применяются на автомобильных дорогах III, IV и V категорий, а также на автомобильных внутрихозяйственных дорогах в сельской местности. На этих дорогах их устраивают с габаритами Г-4,5 или Г-6 для одной полосы движения или с габаритом Г-7 для двух полос движения. Пролеты этих мостов принимают равными 3, 6 и 9 м.

Деревянные мосты малых пролетов по своей конструкции являются наиболее простыми. Они состоят из простейших балочных пролетных строений и опор (рис.7).

Рис. 7. Схемы простейших балочных мостов: 1- свая заборной стенки; 2 - заборная стенка; 3- верхний настил; 4 -

нижний поперечный настил; 5 - разбросные прогоны; 6- насадка опоры; 7-диагональная поперечная схватка; 8 - поперечная горизонтальная схватка; 9- коренные сваи.

Пролетное строение состоит из несущей и проезжей части. Несущая часть пролетных строений деревянных мостов малых пролетов может быть выполнена из отдельных деревянных простых или сложных прогонов, блоков

простых или сложных прогонов, а также из клеефанерных блоков. Несущие элементы поддерживают конструкцию проезжей части с тротуарами и перилами.

Проезжую часть деревянных мостов малых пролетов на дорогах самых низких категорий выполняют из дерева, на дорогах с асфальтобетонным покрытием по деревянному настилу наносится асфальтобетон или устраивается железобетонная проезжая часть.

Опоры (промежуточные и крайние) поддерживают пролетные строения и обеспечивают сопряжение моста с насыпью подходов.

Промежуточные опоры деревянных мостов малых пролетов могут быть свайными, рамными, свайно-рамными и клеточными (ряжевыми).

Свайные опоры являются основным видом опор, их применяют во всех случаях, когда грунт допускает забивку свай. Верх свай объединяют насадкой, на которую опирают пролетные строения. При высоте опор не более 4 м их устраивают из одного поперечного ряда свай. При высоте опор более 4 м для увеличения продольной жесткости моста и восприятия тормозных усилий устраивают отдельные двухрядные (башенные) опоры (рис.8).

Рис. 8. Схема плоских и башенных опор простейших мостов

Башенные опоры по длине моста располагают через каждые три - пять пролетов в зависимости от перекрываемых пролетов и высоты опор, но не реже чем через 20—25 м.

 

№58 Конструкция проезжей части

На дорогах низких категорий при слабом движении деревянные мосты могут иметь проезжую часть в виде поперечного настила из круглых бревен (рис. 9, а) или пластин (рис. 9,6), Бревна или пластины укладывают поверх прогонов и закрепляют прижимными бревнами, которые служат одновремен­но и барьерным ограждением. Гакая конструкция проезжей части возможна только при проезде автомобиля по мосту с сильно сниженной скоростью.

Для обеспечения более благоприятных условий движения по мосту проезжую часть устраивают с дощатым верхним настилом. Её конструкция зависит от расстояния между прогонами. При малом расстоянии между прогонами (до 0,5 м) она состоит из сплошного слоя поперечных пластин, поверх которых вдоль моста укладывается из досок одиночный настил (рис. 9, в).

Рис.9. Конструкция проезжей части простейших мостов:

1- прижимное бревно; 2 - бревно наката; 3 - прогон; 4- пластина

наката; 5 - верхний продольный дощатый настил; 6 - поперечина; 7 -

верхний поперечный дощатый настил; 8 - нижний продольный дощатый

настил; 9- асфальтобетонное покрытие; 10 -гвозди деревоплиты.

При больших расстояниях между прогонами по ним располагают реже

более мощные поперечины. По поперечинам укладывают двойной дощатый

настил (рис. 9, г). Доски нижнего настила в этом случае направлены вдоль

моста, их укладывают с зазорами 2—3 см, обеспечивающими проветривание

настила.

Верхний настил может быть поперечным и продольным. Он защищает

нижний настил от износа, работая на износ. Толщину досок верхнего

настила принимают не менее 5 см.

На дорогах с асфальтобетонным покрытием мосты устраивают с проезжей частью в виде деревоплиты. Деревоплиту образуют из досок, уложенных на ребро и объединенных между собой клеем или гвоздями (рис. 9, д). При этом получается довольно жесткая плита, способная воспринимать нагрузку и передавать ее на прогоны. По верху деревоплиты устраивают слой асфальтобетонного покрытия. Для обеспечения лучшей связи асфальтобетона с плитой доски деревоплиты делают разной ширины, чтобы получилась гре­бенчатая поверхность с выступами высотой 2—3 см.

Толщину слоя асфальтобетона над выступающими кромками досок деревоплиты принимают 4—6 см. Для обеспечения большего срока службы доски деревоплиты антисептируют, а в асфальтобетонном покрытии необходимо устройство гидроизоляции.

По деревянным несущим элементам возможно устройство проезжей части в виде железобетонной плиты с асфальтобетонным покрытием. Гакую проезжую часть устраивают на дорогах более высоких категорий. Хорошая гидроизоляция обеспечивает наибольшую долговечность деревянных мостов.

Конструкция проезжей части должна быть надежно прикреплена к балкам пролетных строений, чтобы она могла включаться в работу на общее действие нагрузки или по крайней мере надежно выполнять роль горизонтальных связей.

Рис. 10. Конструкции тротуаров и перил:

1- прогон; 2- поперечина; 3 — колесоотбойный брус; 4 — продольный тротуарный настил; 5 — перильное заполнение: 6 — поручень; 7 — перильная стойка; 8— перильный подкос; 9 — тротуарный коротыш; 10 — поперечный тротуарный настил; 11 — тротуарная продольная балка

Тротуары простейших деревянных мостов выполняют повышенного типа с продольным или поперечным дощатым настилом (рис.10). Доски продольного настила укладывают на короткие поперечные подкладки из брусьев, прикрепляемых к поперечинам (рис. 10, а).

Доски поперечного настила одним концом опирают на колесоотбой, а другим на продольную тротуарную балку (рис. 10,6); чтобы колеса подвижной нагрузки не задевали досок тротуарного настила, для них в колесоотбойном бревне устраивают продольный паз.

Ограждающие тротуар перила состоят из перильных стоек, укрепленного к ним поручня и расположенных ниже поручня элементов перильного заполнения, обеспечивающего безопасность пешеходов. Для более надежного закрепления перильных стоек применяют усиление их перильными подкосами (см. рис. 10, а).

 

№59 Конструкции пролетных строений из простых прогонов

Несущую часть пролетных строений деревянных мостов малых пролетов чаще всего устраивают из простых деревянных прогонов. С целью уменьшения объема работ при возведении моста, сокращения численности рабочих и эффективного использования при строительстве кранов отдельные элементы пролетных строений рекомендуется заранее объединять в блоки, масса которых должна соответствовать грузоподъемности применяемых

автомобильных кранов, а габариты — используемым для перевозки транспортным средствам. Изготовление блоков целесообразно при индустриальной централизованной заготовке элементов мостовых конструкций.

Из отдельных элементов деревянные мосты строят в случае заготовки лесоматериалов в непосредственной близости от места строительства, при небольшом объеме работ и отсутствии пилорам.

Основным типом блоков для пролетных строений с простыми деревянными прогонами может быть рекомендован колейный блок, в котором заранее объединяются прогоны и проезжая часть (рис. 11). Он является транспортно-монтажным блоком и в наибольшей степени подготовлен к сборке пролетного строения при строительстве моста. Ширину колейного блока целесообразно принимать 2,0—2,4 м, что соответствует ширине кузова транспортных автомобилей.

Рис. 11. Колейный блок с простыми прогонами и настилом

Колейный блок целесообразно применять при пролетах 3 и 6 м, в этом случае он состоит из четырех-пяти простых прогонов, поперечного рабочего настила, располагаемого по прогонам, и продольного защитного настила, укладываемого колеей шириной 1,5 м.

Простые прогоны блочных прол&гньж-<ггроений выполняются из бревен, опиливаемых на два канта по всей длине, с шириной канта не менее 1/3 диаметра бревна в тонком конце. Высота всех прогонов в пролетном строении должна быть одинаковой Снятие канта снизу ослабляет прогон, но обеспечивает возможность постановки связей, объединяющих прогоны в блоки и обеспечивающих горизонтальную жесткость и неизменяемость при изготовлении и транспортировке.

Прогоны по ширине блока целесообразно располагать равномерно с разворотом относительно оси моста (см. рис.11). Разворот прогонов обеспечивает однотипность всех прогонов и блоков, а также возможность укладки блоков на насадку любым концом.

Концы прогонов опиливаются на клин с уклоном 1: 5 симметрично с обеих сторон. При этом торцы всех прогонов делают одинаковой ширины 8 см по условию смятия их на насадке опоры. Указанная обработка концов прогонов обеспечивает размещение впереплет прогонов смежных пролетов на насадках плоских опор (рис.12).

Рис.12. Узел соединения прогонов впереплет: 1—насадка; 2 — отверстия для штырей; 3 —штырь Длину прогонов принимают на 50 см больше расчетного пролета моста. Это позволяет перекрывать пролеты в случае отклонения полученного размера пролета от проектного. В связи с этим на концах прогонов для забивки штырей, прикрепляющих прогон к опоре, сверлят три отверстия (см. рис. 12). Одно из этих отверстий обеспечит рациональное положение штыря в насадке. Для крепления прогонов к насадке используют штыри d=\6 мм с глубиной заделки в насадке не менее 15 см.

Рабочий и защитный настилы выполняют из досок толщиной 5 см. Доски рабочего настила прибивают гвоздями к каждому крайнему прогону, а к промежуточным — через одну в шахматном порядке. Доски защитного настила прибивают к рабочему настилу двумя гвоздями по концам доски и по одному гвоздю через 100— 150 см по длине.

Для обеспечения крепления колейных блоков к насадкам опор настил в блоке обрывают на расстоянии 50 см от концов прогонов. После закрепления

блоков на опорах концы прогонов закрывают закладными щитами, состоящими из досок поперечного настила с закрепленными участками защитных колей.

В поперечном сечении моста с одной полосой движения с габаритом Г-4,5 два таких блока располагаются с межколейным просветом (рис. 13, а), который закрывается межколейным щитом. Пролетное строение двухпутного моста образуется из трех таких колейных блоков, при этом средний блок не имеет колесоотбоев (рис. 13, в). Межколейные щиты устраивают со средним колесоотбоем (см. рис. 13. а), который препятствует заезду колеса подвижной нагрузки на середину щита.

Рис. 13. Гипы поперечных сечений пролетных строений мостов из колейных блоков

Пролетное строение с простыми прогонами может быть образовано из блоков прогонов и поперечных щитов проезжей части, перекрывающих блоки прогонов на всю ширину моста (см. рис. 13,6). Блок простых прогонов состоит из пяти прогонов, объединенных снизу двумя поперечными и одной диагональной схватками, устанавливаемыми так же, как и в колейных блоках. Для повышения жесткости блоков простых прогонов при их транспортировке и укладке на опоры сверху к прогонам прикрепляются временные поперечные и диагональные схватки, которые снимаются перед укладкой щитов настила.

Неразрезной по ширине моста поперечный настил обеспечивает более благоприятную совместную работу прогонов в пролетном строении. Это позволяет применять конструкции такого типа из бревен d-21 и d=33 см с пролетами соответственно 3 и 6 м.

Размер щитов проезжей части вдоль пролетного строения этой конструкции назначают из условий удобства монтажа, перевозки и получения целого числа щитов. Его принимают равным 1,5 м.

При большом расстоянии между прогонами соседних блоков в настилочных щитах может устанавливаться средний колесоотбой (см. рис. 13.6), исключающий возможность попадания колеса на 'середину щита и позволяющий за счет этого уменьшить толщину элементов рабочего настила в щите.

Конструкция деревянного пролетного строения, собираемого из отдельных простых прогонов, более проста в изготовлении, чем при колейных блоках и блоках прогонов, но более трудоемка на препятствии.

Пролетное строение из отдельных элементов состоит из простых прогонов, двойного дощатого настила и колесоотбоев. Количество прогонов по ширине однопутного моста колеблется от 6 до 12, а в двухпутных мостах достигает 14 и зависит от пролета, диаметра прогонов и расчетной нагрузки. При различном количестве прогонов по ширине моста суммарный расход лесоматериалов на проезжую часть и прогоны примерно одинаков. Это объясняется тем, что с уменьшением количества прогонов увеличивается пролет поперечного настила и в связи с этим увеличивается сечение попе речного настила.

Простые прогоны для пролетных строений, собираемых из от дельных элементов, могут иметь такую же конструкцию, как и прогоны в колейном блоке. Кроме того, простые прогоны для этих пролетных строений могут быть выполнены вручную из круглых бревен. При изготовлении простых прогонов вручную бревна сверху выравнивают для опирания настила. Снизу прогоны подтесывают по концам на длине 60—70 см так, чтобы высота всех прогонов на обоих концах была одинаковой. Подтеску бревен делают поло­гой с наклоном не более 1: 4 и не более чем на 1/3 толщины бревна, чтобы не допустить откола древесины.

Прогоны укладывают поочередно комлями в разные стороны, чтобы суммарное сечение всех прогонов по обе стороны от середины пролетом было одинаковым. Над опорами прогоны соседних пролетом укладывают вразбежку, как и прогоны колейных блоков. Прогоны крепят к насадкам штырями через заранее подготовленные отверстия.

Доски поперечного настила прикрепляют к прогонам одиночными гвоздями в шахматном порядке через один прогон. Доски защитного настила обычно стыкуются над опорами. При недостаточной длине досок стыки располагаются вразбежку, чтобы в любом сечении стыковалось не более 1/3 досок. Доски прикрепляют к рабочему настилу гвоздями из расчета по два гвоздя на каждый конец доски, а по длине — по одному гвоздю через 100— 150см.

8. Конструкции пролетных строений из сложных прогонов Два простых прогона, уложенных один на другой и соединенных между собой не по всей длине, называются сложными в отличие от составных

прогонов, объединенных между собой по всей длине так, что они работают как один составной элемент. Сложные прогоны проще в изготовлении, их изготавливают из двух бревен, опиленных на два канта, и из круглых бревен. Их применяют при пролетах Зм в случае если из-за отсутствия бревен диаметром 25- 32 см возникает необходимость применения бревен диаметром 20—22 см, а также при пролетах 6 м при использовании бревен диаметром не более 33 см.

Пролетные строения могут быть составлены из блоков составных прогонов или из отдельных составных прогонов. Пролетное строение из блоков сложных прогонов образуется из двух блоков прогонов, уложенных на опоры, двух или трех щитов проезжей части и двух колесоотбоев.

Рис. 14. Блок сложных прогонов:

1— прогон; 2 — поперечная схватка; 3 — укороченная схватка; 4—

диагональная схватка

Блок сложных прогонов (рис. 14) состоит из двух ярусов окантованных бревен, между концами которых располагаются дощатые прокладки, а по

длине — схватки (две концевые поперечные одна диагональная и две средние укороченные). Дощатые прокладки и схватки прибивают к каждому нижнему бревну прогонов двумя гвоздями. Бревна верхнего и нижнего ярусов соединяют штырями, забиваемыми в нижние бревна через заранее просверленные отверстия в бревнах верхнего яруса и дощатых схватках. По длине каждого прогона забивают три штыря — один по середине и два по концам.

Щит настила (рис. 15) состоит из двух слоев досок толщиной 5 см. Для однопутного моста его выполняют шириной 4,8 м и длиной не более 1,5 м. Щиты настила в местах примыкания друг к другу прибивают гвоздями к каждому прогону и закрепляют колесоотбоями.

Рис.15. Щит настила:

1- верхний слой; 2—нижний слой

Пролетное строение из отдельных элементов состоит в этом случае из сложных прогонов, двойного дощатого настила и колесоотбоев. Сложный прогон (рис. 16, а) образуется из двух бревен, уложенных одно на другое комлями в разные стороны и скреплённых между собой тремя штырями. При изготовлении сложного прогона вручную верхнее бревно подтесывается сверху и снизу, а нижнее сверху. Снизу производится подтеска на концах такая же, как в простых прогонах. Устойчивость сложных прогонов от опро­кидывания обеспечивается установкой поперечных связей, соединяющих прогоны попарно (рис. 16,6).

 

Рис. 16. Блок из сложных прогонов, обеспечение его устойчивости: 1 — прогон; 2 — связи из досок; 3 — штырь; 4 — скоба

Поперечные связи (рис. 17) выполняют из обрезков досок, прибиваемых заблаговременно к подтесанной боковой поверхности прогонов.

V

Рис. 17. Поперечные связи сложных прогонов:

1—сложный прогон; 2— обрезок доски; 3— закладная доска; 4— гвоздь; 5

— штырь; 6 — местная подтеска прогона

После укладки прогонов на опоры в зазоры между прибитыми досками вставляют закладные доски, которые прибивают наклонными гвоздями. Верхние бревна прогонов смежных пролетов над промежуточными опорами соединяют попарно скобами.

Двойной дощатый настил к сложным прогонам крепят так же, как и в пролетном строении, составленном из отдельных простых прогонов.

9. Конструкции пролетных строений из клеефанерных блоков

Пролетные строения из клеефанерных блоков относятся к конструкциям промышленного изготовления, позволяющим строить мосты с пролетами до 9-15 м. Клеефанерный блок коробчатого сечения обеспечивает высокую подготовленность конструкции к сборке пролетного строения, эффективное использование прочностных свойств используемых в нем материалов.

Рис. 18.. Поперечное сечение клеефанерного блока

Клеефанерный коробчатый блок пролетом 6 м (рис. 18) образуют из трех коробчатых продольных ребер, нижнего поясного листа и трехслойного верхнего пояса. Между продольными ребрами располагаются приклеенные к ним и к поясным листам диафрагмы, создающие поперечную жесткость блока. Каждое продольное ребро состоит из двух фанерных стенок и поясных досок, обеспечивающих объединение стенок и присоединение ребер к поясным листам. Между фанерными стенками продольных ребер вклеены дощатые ребра жесткости у диафрагм и в промежутках между ними на расстоянии, равном не более 65 толщин фанеры.

Продольные ребра могут иметь одну стенку. Ребра с двумя стенками целесообразно применять при малых толщинах фанеры. При большом количестве вертикальных продольных стенок в поперечном сечении блока и малой его строительной высоте ребра с двумя стенками более технологичны, чем одностенчатые.

Размеры соединительных элементов, объединяющих продольные ребра с поясами, определяют из условия прочности клеевых швов, при этом толщина соединительных поясных досок и соединительных брусков не должна быть менее 4 см.

Верхний пояс, работающий на общее и местное действие нагрузки, выполняют трехслойным. В нем используют два слоя фанеры, между которыми вклеен слой досок с расположением волокон вдоль или поперек

оси блока. По технологическим соображениям целесообразно набирать средний слой из коротких досок разной ширины, размещенных поперек оси блока.

Клеефанерный блок изготавливают длиной 9,5 м, высотой 55 см и шириной 1,1 м. Блоки объединяются попарно (рис.19) брусьями в транспортно-монтажные блоки длиной 9,5 м и шириной 2,2 м. Пролетное строение однопутного моста имеет в поперечном сечении два транспортно-монтажных блока. Двухпутное пролетное строение образуется и