И классификация грузовых перевозок

1. Виды сообщений при перевозке грузов

- местное сообщение – перевозка в пределах одной железной дороги;

- прямое железнодорожное сообщение – перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа между ж/д станциями в РФ с участием двух и более инфраструктур по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования;

- прямое смешанное сообщение – перевозки, осуществляемые в пределах территории РФ несколькими видами транспорта по единому транспортному документу, оформленному на весь маршрут следования;

- непрямое смешанное сообщение – перевозки, осуществляемые в пределах территории РФ несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам;

- прямое международное сообщение – перевозка в международном сообщении пассажиров, грузов, багажа, г/б, осуществляемые между ж/д станциями в различных государствах или несколькими видами транспорта в различных государствах по единому перевозочному документу на весь маршрут следования;

- непрямое международное сообщение - перевозка в международном сообщении пассажиров, грузов, багажа, г/б, осуществляемые через расположенные в пределах пограничной территории ж/д станции и порты по перевозочным документам, оформленным в государствах, участвующих в перевозках, а также перевозки несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида.

По скорости доставки грузов перевозки бывают:

перевозки грузовой скоростью – перевозят все категории грузов, кроме скоропортящихся;

перевозки большой скоростью – перевозка СПГ, г/в имеет право перевозить любые категории грузов большой скоростью за отдельную плату.

Виды отправок:

- мелкие отправки (МО) – партия груза массой от 20 кг до 5 т и по объему не превышающие 1/3 крытого вагона;

- малотоннажная отправка (МТО) – партия груза массой 10 – 20 т, не более половины вагона по объему;

- повагонная отправка (ВО) – партия груза, требующая для перевозки целого вагона;

- групповая отправка – партия груза, требующая для перевозки более одного вагона, но менее маршрута;

- маршрут – состав поезда определенной массы или длины, сформированный на станции отправления в соответствии с требованиями ПТЭ одним или несколькими отправителями в адрес одного или нескольких г/п и проходящий без переработки не менее одной технической станции. Маршруты формируют и расформировывают только на п/п, загружают только одним видом груза.

В зависимости от свойств грузов различают следующие категории грузов:

тарно-упаковочные – грузы, перевозимые в таре и упаковке и боящиеся воздействия атмосферных осадков, перевозятся в крытых вагонах, хранятся в крытых складах на станции;

навалочные – грузы, перевозимые без счета мест навалом, не боятся воздействия атмосферных осадков перевозятся в полувагонах или на платформах, хранятся на открытых площадках; уголь, руда, удобрения и др

насыпные – грузы, перевозимые насыпью, но боящиеся атмосферных осадков (цемент, зерно, минеральные удобрения). Перевозятся либо в крытых, либо в специализированных вагонах-хопперах, хранятся в закрытых складах (бункерах); (зерно, отруби, комбикорма, семена и др.);

наливные – перевозятся наливом в цистернах, хранятся на п/п в резервуарах; (нефтепродукты, кислоты, масла, спирты).

 

живность – перевозится в скотских вагонах.

 

2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ВАГОННОГО ПАРКА

Основными эксплуатационно-экономическими показателями качества конструкции вагонов является технический коэффициент тары Kт = Qт /Pгр.п, представляющий собой отношение массы тары вагона к его грузоподъемности. Чем меньше Kт, тем

лучше конструкция вагона.Более правильно характеризует эксплуатационные качества конструкции вагона — погрузочный коэффициент тары Kпт= Qт/Pгр.п λ, представляющий собой отношения массы тары к произведению грузоподъемности вагона на коэффициент использования грузоподъемности λ. Коэффициент λ представляет собой отношение фактической загрузки вагона к его грузоподъемности λ = Pф /Pгр.п.Основным признаком улучшения показателей Kт и Kпт является масса тары вагона.Снижение массы тары позволяет: повысить грузоподъемность вагона в пределах существующих осевых нагрузок 21,0—21,5 тонн; увеличить провозную способность дорог благодаря повышению массы нетто поездов или скорости их движения и снижению затраты времени на ускорение и замедление (в связи с уменьшением сопротивления движению). Важным элементом конструкции вагона является объем вагона. Различают два понятия объема: полный (геометрический) Vпол и погрузочный Vпогр. Отношение объема кузова вагона к его грузоподъемности характеризует удельный объем вагона Vуд = Vпол /Vгр.п. Чем выше удельный объем вагона, тем для большего количества грузов (легковесных) может быть использована грузоподъемность вагона.

3.Технические средства и обустройства мест общего пользования на станциях.

Грузовые дворы имеются на грузовых, сортировочных, участковых и иных станциях. Однако именно на грузовых станциях грузовые дворы перерабатывают значительный объ- ем грузов. Грузовые дворы имеют соответствующее объему работы путевое развитие, открытые и закрытые склады, сортировоч- ные платформы и площадки, автопроезды и стоянки для авто- транспорта, весы, габаритные ворота, товарные конторы, по- грузочно-выг ру зочные пути, служебно-технические здания. В зависимости от характера работы грузовые дворы различаются на специализированные и общего типа. К специализирован- ным относятся: крупные контей нерные терминалы, базы для выгрузки навалочных грузов, лесных, тяжеловесных грузов. На грузовых дворах общего типа перерабатывается обширная но- менклатура грузов: тарно-штучные, тяжеловесные, контейнеры и др. Концентрация грузовой работы на специализиро ванных грузовых дворах и базах создает благоприятные условия для комплексной механиза ции и автоматизации погрузочно-раз- грузочных операций. В крупных административно-промышленных центрах грузо- вые дворы обычно размеща ются в черте города. Поэтому, при их проектировании учитываются, помимо интересов же лезных до- рог, требования современного градостроительства: удачное со- ответствие внешнего оформления складов и служебно-техниче- ских зданий архитектурным ансамблям города, удобную связь с городом и загрузку его магистралей, создание условий, исключа- ющих загряз нение кварталов города при погрузочно-разгрузоч- ных операциях с грузами.139 К схемам грузовых дворов и их планировании предъявляют- ся следующие требования: концентрация погрузочно-разгрузочных работ с одно- родными грузами в специализиро ванных районах, соз- дающая благоприятные условия для применения ком- плексной ме ханизации и автоматизации погрузочно- разгрузочных работ; беспрепятственное (по возможности поточное) движение автотранспорта; удобные стоянки автомобилей и полуприцепов в услови- ях некруглосуточной работы грузополучателей и для рит- мичной погрузки и выгрузки грузов на грузовых дворах, включая и ночной период времени; обеспечение безопасности маневровой работы, при кото- рой минимизируется враждеб ность передвижения ваго- нов и автомобилей. При размещении погрузочно-разгрузочных районов на пло- щади грузового двора руково дствуются следующими соображе- ниями: склады тарно-штучных грузов и грузосортировочные платформы располагают ближе к городу, затем размещают кон- тейнерные площадки, склады тяжеловесных, лесных грузов, металлов и для переработки пылящих и загрязняющих террито- рию грузов. Грузовые дворы бывают сквозного и тупикового типа. Боль- шее распространение получи ли грузовые дворы тупикового типа. Объясняется это следующими достоинствами: возможно- стью удобного развития при увеличении объема работы на складах, сокращением территории грузового двора в сравнении со сквозными схемами примерно на 15–20%, уменьшением длины соединительных путей и горловин грузового двора и ка- питальных вложений на его сооружение на 10–15%, сокраще- нием числа пересечений маршрутов движения автомобилей и вагонов в одном уровне и более благоприятными условиями для безопасного движения поездов. При сквозной схеме — поточное движение вагонов на погру- зочно-выгрузочных путях и более высокая перерабатывающая способность.

Билет № 6