Назначение, устройство и принцип работы осевой буксы вагона. Техническое обслуживание и ремонт осевой буксы вагона.

Назначение, устройство и принцип работы осевой буксы вагона. Техническое обслуживание и ремонт осевой буксы вагона.

Буксы служат для соединения колесных пар с тележками и передачи нагрузки от веса вагона на шейку оси колесной пары. Буксы воспринимают тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передают их на раму тележки. Кроме того буксы защищают шейку оси и подшипники от попадания влаги и грязи. Корпус буксы заполнен смазкой ЖРО.

Букса состоит из стального литого корпуса, крышек, лабиринтных колец и деталей связывающих ее с рамой тележки

Подшипники содержат внутренние и наружние кольца между которыми в сепараторе находятся ролики. Внутренние кольца подшипников устанавливают на шейку с натягом, наружние свободно.

Перегрев букс представляет большую опасность для движения поездов. В результате перегрева может произойти расплавление заливки подшипников скольжения, задир и даже излом шейки оси колесной пары, если грение букс не будет своевременно выявлено и не будут устранены причины его возникновения. Поэтому при подготовке вагонов к перевозкам все буксы на подшипниках скольжения обязательно вскрывают и проверяют состояние вкладышей, подшипников, пылевых шайб, шеек осей и качество подбивочных материалов. При техническом обслуживании букс с подшипниками скольжения проверяют уровень и состояние осевого масла в буксах, выявляют неисправные корпуса букс, подшипники, имеющие отколы, предельные износы или выдавленный баббитовый слой, польстеры с неисправными и просевшими пружинами, изношенные и загрязненные польстерные щетки и буксовые подбивочные валики, неисправные буксовые крышки и вкладыши. Проверяют также шейки осей колесных пар, имеющие риски и задиры, которые могут вызвать грение вагонных букс.

Назначение, устройство и принцип работы токоприемника ТЛ-13 У. Техническое обслуживание и ремонт ТЛ-13 У.

Токоприемники служат для создания электрического соединения между контактным проводом или контактным рельсом и электрическими цепями ЭПС.

Токоприемник состоит из основания закрепленного на крыше МВ на специальных тумбах изоляторах. Верхний узел состоит из полоза и 2 кареток. На полозе укреплены угольные вставки.

Принцип работы:Основание токоприемника несет на себе нижние рамы, валы которых поворачиваются в подшипниках. С нижними рамами шарнирно соединены верхние рамы. В верхней части эти рамы соединены между собой и с кареткой, с которой связаны полозы, скользящие по контактному проводу.
Валы поворачиваются под действием пружины, которая, стремясь сжаться, передает усилие на ушки, поднимает рамы и создает нажатие на контактный провод. Синхронность поворота обоих валов и работу рам без перекосов обеспечивает тяга, соединенная с ушками.

Рама основания не должна иметь перекоса болтов. Болтовые соединения крепят, а негодные заменяют. Небольшие трещины заваривают, а шов зачищают. Поврежденные или потерявшие эластичность резиновые амортизаторы заменяют. Трубы с трещинами, прожогами, вмятинами, изгибами в заводских условиях заменяют. В депо трещины, прожоги или вмятины глубиной до 3 мм ремонтируют постановкой соединительных муфт не более одной на трубу и не более двух на раму. Полозы очищают от старой твердой смазки, обстукивая молотком. Остатки смазки удаляют вращающейся проволочной щеткой с пневматическим приводом. Проверяют состояние медных накладок или угольных вставок. При их износе, повреждении производят разборку.

Назначение и устройство колесной пары. Дефекты поверхности катания колеса. Виды освидетельствования колесных пар.

Колесные пары предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы и обратно. Колесная пара формируется из оси, двух колесных центров, бондажных или безбондажныхцельнокатанных колес. Ось колесной пары имеет несколько участков с различными диаметрами. Переходы от участков с одним диаметром к другим выполнены в виде закруглений для уменьшения напряжения в металле.

При формировании ремонта и освидетельствовании колесных пар на ось наносят четкие клейма. Клейма также ставят на бондажи, обода бондажных колец, на винтах зубчатых колес. Н необработанных осях клейма наносят на среднюю или подступечную части. После обработки их переносят на правый торец оси.

Работа электрических печей ПЭТ и электрокалориферов.

На ЭПС отечественного производства для отопления кабин машиниста и пассажирских помещений применяют электрические печи типа ПЭТ и калориферы. Каждая такая печь имеет восемь или четыре трубки, через которые пропущены проволочные спирали. Трубки заполнены кварцевым песком для предотвращения вибрации и смещения спиралей. Они укреплены на изоляторах, помещенных в железный кожух с отверстиями для лучшей теплоотдачи. Трубки одной печи соединяют перемычками последовательно.

Назначение и устройство рамы тележки. Техническое обслуживание и ремонт рамы тележки.

Рамы тележек предназначены для передачи и распределения вертикальных нагрузок между колесными парами с помощью рессорного подвешивания, восприятия и передачи сил тяги и торможения, а также горизонтальных поперечных сил, обеспечения правильной установки колесных пар, крепления тяговых двигателей, элементов подвешивания и тормозного оборудования. Основными элементами рамы тележки являются продольные балки(боковины), поперечные шкворневые (или средние) и концевые балки (брусья).

Для осмотра рамы используют лупу, с помощью которой выявляют трещины, изломы, выработки, прогибы и другие дефекты в боковинах, поперечных и шкворневых брусьях, гнездах шаровой связи, консолях и кронштейнах. Особое внимание обращают на выявление трещин в сварных швах и местах перехода от одного сечения рамы к другому. Обнаруженные места с дефектами очерчивают мелом для дальнейшего исследования и ремонта. В случае обнаружения трещин в перечисленных местах раму ремонтируют.

Назначение и устройство преобразователя 1ПВ-6.

Преобразователь — это сложный двухмашинный агрегат, предназначенный для преобразования постоянного тока в переменный.

Корпус двигателя выполнен из стального литья цилиндрической формы с 4-мя лапами для подвески к раме вагона.

Со стороны коллектора имеются смотровые люки, а с противоположной стороны отверстия для выброса воздуха вентилятором.

В горловинах корпуса устанавливают подшипниковые щиты, в гнёзда которых запрессованы роликовые подшипники (смазка ЖРО).

Сердечник якоря выполнен из штампованных листов электротехнической стали, насаженных на вал и зажатых между собой двумя нажимными шайбами.

В 49 пазах сердечника якоря уложена обмотка.

Пазовые и лобовые части обмотки крепят бандажной лентой из стекловолокна.

На вал якоря насажен вентилятор, имеющий 2 ряда лопаток – первый ряд для вентиляции самого двигателя, второй для генератора.

Коллектор – стянут между втулкой и нажимным конусом 6-ю болтами.

Сердечники главных полюсов набраны из листов электротехнической стали, а добавочных полюсов из стального литья.

Между добавочным полюсом и корпусом имеются диамагнитные прокладки.

И главные и добавочные полюсы крепятся к корпусу 3-мя болтами.

Катушки полюсов укреплены на сердечниках при помощи пружинных фланцев.

Корпусная изоляция высоковольтных катушек выполнена из стеклоэскапоновой ленты. Поверхностная изоляция – один слой киперной ленты.

На главных полюсах имеются две катушки – высоковольтная последовательного возбуждения и независимого возбуждения 110 В.

На добавочных полюсах расположена одна высоковольтная обмотка.

Щёткодержатели крепят к поворотной траверсе в зоне безискровой работы, (лучшая коммутация) которую устанавливают на подшипниковом щите..

Назначение, устройство и работа вилитовых резисторов.

 

Электрическая цепь аварийного освещения.

 

Принцип работы

После подачи питания на включающую катушку привод якоря притягивается и обеспечивает замыкание главных контактов, одновременно переключается и НБУ. Силовой протекает между выводами контактов через шунт, главные контакты и дугогасительную катушку. Для выключения контактора необходимо обесточить катушку электромагнита. Отключающая пружина отрывает якорь от сердечника(на якоре укреплена не магнитная прокладка, которая препятствует замыканию якоря). Под действием дугогасительной катушки дуга между главными контактами выдувается в дугогасительную камеру, где растягивается, охлаждается и гаснет.

Принцип работы

Для того чтобы клапан сработал на подъём или опускание достаточно, кратковременно подать питание на вентиль (постоянно держать его под напряжением нет необходимости). Правый вентиль клапана является поднимающим, а левый - опускающим. После возбуждения катушки правого вентиля воздух поступает в правую полость цилиндра, поршень перемещается в крайнее левое положение, ролик штока поворачивает звезду против часовой стрелки со звездой поворачивается пробка, сообщающая цилиндр токоприемника с источником сжатого воздуха, токоприемник - поднимается.

Отверстие в 3-ех ходовом кране не большие, поэтому скорость подъема относительно не велика. Но время подъема можно регулировать винтом изменяя сечение дроссельного канала.

При подаче питания на левый вентиль поршень перемещается в крайнее правое положение, шток выходит из цилиндра и роликом поворачивает звезду по часовой стрелке. Вместе со звездой поворачивается пробка и перекрывает отверстие от источника сжатого воздуха, соединяя цилиндр токоприемника с атмосферой через редукционный клапан. По мере опускания токоприемника давление в его цилиндре уменьшается, пружина в редукционном клапане поднимает клапан, тем самым регулируются требуемые скорости опускания.

Техническое обслуживание

Причина неисправности	Способ устранения
Круговой огонь по коллектору или чрезмерное искрение под щетками, подгар коллектора
Щетки неплотно прилегают к коллекторным пластинам так как плохо притерты к коллектору	Приработать щетки к коллектору при малых скоростях движения
Изоляция между коллекторными пластинами выступает над их поверхностью, коллектор плохо прошлифован	Углубить изоляцию, прорезав ее вдоль канавок коллектора, зачистить и отшлифовать коллектор
Недопустимый износ щеток	Заменить щетки
Недостаточное или неравномерное усилия прижима щеток	Отрегулировать усилие прижима щеток
Биение коллектора	Проточить и отшлифовать коллектор
Низкое качество материала щеток, коллектора и изоляторов	Заменить щетки, коллектор и изоляторы
Обрыв в обмотке якоря	Отремонтировать двигатель в условиях депо
Короткое замыкание в обмотке дополнительных полюсов	Выявить поврежденную катушку доп. полюса и заменить ее (в депо)
Заклинивает щетка	Восстановить свободное перемещение щетки
Загрязнен коллектор	Очистить коллектор
Межвитковое замыкание в обмотке якоря или отпаивание секции обмотки якоря от пластин коллектора	Отремонтировать якорь в депо
Потеки смазки внутри тягового двигателя
Избыток смазки в подшипнике или подшипник имеет дефект	Удалить лишнюю смазку из подшипника и протереть потеки если дефект повторится, снять тяговый двигатель с тележки, разобрать подшипниковый узел и заменить подшипник
Перекос подшипника	Устранить перекос, подтянуть болты крепления крышки подшипников
Перегрев подшипника
Недостаточное количество смазки в подшипнике	Добавить смазку
Дефект подшипника	Снять тяговый двигатель с тележки, разобрать подшипниковый узел, заменить подшипник
Перекрытие током или пробой кронштейна щеткодержателя
Попадание влаги в тяговый двигатель, перенапряжение, чрезмерно загрязнены изолятор или кронштейн щеткодержателя	Протереть тяговый двигатель чистой салфеткой, смоченной бензином, заменить изолятор или кронштейн щеткодержателя
Пробой изоляции обмоток якорей и полюсов
Механическое повреждение изоляции, резкое снижение сопротивления изоляции вследствие частых перенапряжений на двигателях, попадание влаги, пыли и т. д.	Отремонтировать двигатель в депо
Сильное искрение под щетками и срабатывание токовой защиты
Механическое повреждение изоляции, старение изоляции, снижение сопротивления изоляции вследствие частых перенапряжений	Отключить тяговый двигатель, по прибытию в депо устранить дефект
Чрезмерное нагревание коллектора
Щетки слишком сильно прижаты к коллекторным пластинам	Отрегулировать усилие прижима щеток
Марка щеток не соответствует предписанной	Заменить щетки
Чрезмерное нагревание якоря
Замыкание между секциями обмоток якоря или коллекторными пластинами	Отключить тяговый двигатель, по прибытию в депо отремонтировать якорь
Сетки в вентиляционных отверстиях станины порваны, в отверстиях застряли остатки бандажей якоря
Размотаны бандажи якоря и часть обломков отброшена в вентиляционные отверстия	Отключить тяговый двигатель, по прибытию в депо отремонтировать его
На моторном вагоне срабатывает реле перегрузки или быстродействующий выключатель, через коллекторный люк или на станине со стороны вентиляционных отверстий видна копоть
Пробой изоляции соединительных проводов катушек главных и дополнительных полюсов	Отключить тяговый двигатель, по прибытию в депо отремонтировать его
На моторном вагоне срабатывает реле перегрузки или быстродействующий выключатель во время первой поездки после замены тягового двигателя
Неправильный монтаж проводов подключения двигателей	Перемонтировать провода подключения тягового двигателя

 

РЕМОНТ

При обнаружении трещин и изломов в камне или регулировочном винте, а также сорванной резьбы (более двух ниток) детали заменяют. Изношенную резьбу винта срезают, затем выполняют наплавку (вибродуговую или электродом Э42А) и после отжига нарезают новую резьбу. Также разрешается восстанавливать изношенные поверхности камня и направляющей рамки тяги при увеличении паза вилки более чем на 2 мм.
Изгиб поперечин, балансиров, рычагов и подвесок допускается не более 2 мм по длине детали. При превышении этого допуска детали правят в холодном состоянии.
Ослабшие в посадке втулки удаляют, после чего проверяют и заменяют посадочные места. Если отверстия разработаны не более чем на 1 мм по сравнению с чертежным размером, их растачивают на 2 мм под запрессовку с соответствующим натягом увеличенной по наружному диаметру втулки. При большей разработке отверстий их заваривают, а затем рассверливают новое отверстие. В таком случае расстояние между центрами вновь рассверленных соседних отверстий в балансирах, рычагах, подвесках, планках и тягах не должно изменяться по сравнению с указанным в чертежах.
Осматривают и замеряют валики тормозной рычажной передачи и ручного тормоза. Валики, имеющие трещины, а также изношенные более чем на 1,5 мм по диаметру, заменяют. Изношенные валики разрешается восстанавливать наплавкой или железнением с последующей обработкой. После наплавки валиков электродами Э50, Э50А или нанесения слоя металла железнением и механической обработки рабочую поверхность их закаливают токами высокой частоты на глубину 2—4 мм до твердости не менее 52 единиц по Роквеллу.
Тормозные башмаки, оттягивающие пружины, болты, втулки и тормозные колодки также осматривают и проверяют. При ослаблении посадки втулки и выработке в башмаке отверстия диаметром 50 мм его разрешается рассверлить на 2— 3 мм и запрессовать новую втулку, сохранив внутренний ее диаметр прежним. Поврежденные и ослабшие оттягивающие пружины тормозных колодок и регулировочные болты, предохранительные устройства рычажной передачи и их кронштейны заменяют. Предохранительные тросы испытывают под нагрузкой.

 

Тех. обслуживание

- технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России;
- техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;
- техническое обслуживание ТО-5, выполняемое:
в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги -ТО-5а;
в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации-ТО-5б;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации-ТО-5в;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;
- текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.
- капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.
Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.

Требования ПТЭ к колесным парам.

В соответствии с ПТЭ запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары, а также при наличии следующих износов и повреждений колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) величины проката, толщины гребня, обода колеса, а также расстояния между внутренними гранями ободов, не соответствующих нормам. При обнаружении в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов колесных пар с неравномерным прокатом более 2 мм, а у колесных пар с редуктором от торца шейки оси более 1 мм такие колесные пары надо выкатывать для обточки и полного освидетельствования. При необходимости для выявления неравномерного проката вагоны следует прокатывать;

б) вертикального подреза гребня высотой более 18 мм;

в) ползуна (выбоины) на поверхности катания у вагонов с роликовыми подшипниками глубиной более 1 мм. При обнаружении на промежуточной станции у вагона с роликовыми буксовыми подшипниками ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не выше 100 км/ч, грузовой — не выше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания (ПТО), имеющего средства для смены колесных пар;

г) одной продольной трещины на средней части оси длиной более 25 мм или нескольких суммарной длиной более 25 мм. При наличии такой неисправности допускается следование вагона до ближайшего ремонтного пункта (наклонные трещины, расположенные к поверхности оси под углом к более 30°, относятся к поперечным, а расположенные пол углом менее 30° — к продольным);

д) протертости средней части оси глубиной более 2,5 мм;

е) следов контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

ж) трещины в ободе, диске, ступице колеса;

з) сдвига ступицы колеса на подступичной части оси;

и) ослабления ступицы колеса на оси;

к) выщербины на поверхности катания цельнокатаных колес глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и длиной более 25 мм — у пассажирских. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускается. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Колесные пары с выщербинами на поверхности катания глубиной до 1мм не бракуют независимо от их длины;

л) кольцевых выработок на поверхности катания у основания гребня глубинойболее 1 мм. на конусности катания колес при уклоне 1:7
более 2 мм или шириной более 15 мм (при наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня);

м) местного увеличения ширины обода цельнокатаного колеса (раздавливании)более 5 мм;

н) поверхностного откола наружной грани обода цельнокатаного колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 ммили если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, распространяющаяся вглубь металла;

о) повреждения поверхности катания колес, вызванного смешением металла («навар»), более 1 мм. При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими «навар» более указанных размеров, но не выше 2 мм, порядок следования вагона такой же, как в пункте «в». В грузовых поездах, а также в пассажирских, обращающихся со скоростью не выше 120 км/ч, допускается устранять «навар» абразивным кругом. При этом зачищенные участки должны удовлетворять следующим требованиям: на зачищенном месте не должно быть трещин; переход от зачищенной поверхности к не зачищенной должен быть плавным; зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками; в месте зачистки допускается углубление не более 0,5 мм;

п) остроконечного наката на участке сопряжения подрезанной части гребня с вершиной;

р) ширины обода цельнокатаного колеса менее 126 мм (измерение ширины обода колеса производится вне мест расположения маркировки);
с) разницы расстояний между внутренними гранями ободов цельнокатаных колес в разных точках более 2 мм (измерения производят у освобожденной от нагрузки

 

Назначение, устройство и принцип работы осевой буксы вагона. Техническое обслуживание и ремонт осевой буксы вагона.

Буксы служат для соединения колесных пар с тележками и передачи нагрузки от веса вагона на шейку оси колесной пары. Буксы воспринимают тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передают их на раму тележки. Кроме того буксы защищают шейку оси и подшипники от попадания влаги и грязи. Корпус буксы заполнен смазкой ЖРО.

Букса состоит из стального литого корпуса, крышек, лабиринтных колец и деталей связывающих ее с рамой тележки

Подшипники содержат внутренние и наружние кольца между которыми в сепараторе находятся ролики. Внутренние кольца подшипников устанавливают на шейку с натягом, наружние свободно.

Перегрев букс представляет большую опасность для движения поездов. В результате перегрева может произойти расплавление заливки подшипников скольжения, задир и даже излом шейки оси колесной пары, если грение букс не будет своевременно выявлено и не будут устранены причины его возникновения. Поэтому при подготовке вагонов к перевозкам все буксы на подшипниках скольжения обязательно вскрывают и проверяют состояние вкладышей, подшипников, пылевых шайб, шеек осей и качество подбивочных материалов. При техническом обслуживании букс с подшипниками скольжения проверяют уровень и состояние осевого масла в буксах, выявляют неисправные корпуса букс, подшипники, имеющие отколы, предельные износы или выдавленный баббитовый слой, польстеры с неисправными и просевшими пружинами, изношенные и загрязненные польстерные щетки и буксовые подбивочные валики, неисправные буксовые крышки и вкладыши. Проверяют также шейки осей колесных пар, имеющие риски и задиры, которые могут вызвать грение вагонных букс.