Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма.

Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма.

Кривошипно-шатунный механизм работает в очень тяжёлых условиях - это и высокая температура, и большие скорости, и нестабильность смазочных веществ (моторного масла) и т. д., именно из-за этого данный узел первым выходит из строя в двигателе внутреннего сгорания.

К основным неисправностям КШМ относятся: износ коренных и шатунных шеек, износ вкладышей (подшипников) коренных и шатунных шеек, износ стенки поршня, износ поршневых колец (компрессионных и маслосъёмных), износ стенки цилиндра и поршневых пальцев, поломка или залегание поршневых колец, чрезмерное отложения нагара на днище поршня, а также разломные трещины, обломы и прогары.

Износ коренных и шатунных шеек. При таком износе чаще всего появляется чрезмерный шум, стук и вибрация двигателя в области коленчатого вала. Глухой звук, который усиливается при резком увеличении оборотов коленчатого вала, указывает на износ шатунных или коренных шеек коленчатого вала или на износ их вкладышей. При критическим износе коренных или (и) шатунных шеек звук становится громче, появляется металлический звон, при таком износе скорее всего произошло расплавление вкладышей вследствие масленого голодания.

Выхлоп двигателя. Так, если выхлопные газы синеватого цвета, а уровень моторного масла постоянно уменьшается - это указывает на износ цилиндропоршневой группы. Увеличенный расход моторного масла, топлива и значительное снижение мощности может происходить из-за залегания поршневых колец (как компрессионных, так и маслосъёмных,) и увеличенного износа их и цилиндра.

Неправильная эксплуатация. К неправильной эксплуатации относят: использование некачественных смазочных материалов, топлива с низким октановым числом, установку некачественных топливных, воздушных и масляных фильтров. Влияние всех этих факторов усиливается в разы при несвоевременной их замене.

Естественный износ. Естественный износ протекает очень медленно и, как правило, зависит от условий эксплуатации. При правильной эксплуатации пробег двигателя может достигать более 1 000 000 км, срок его жизни более 10 лет, а современных двигателей и того больше!

Износ вследствие длительного перегрева. Такой вид износа чаще всего возникает в летнее и весеннее время. Летом перегрев получается из-за повышенной температуры окружающей среды, а весной из-за утепления двигателя и значительного колебания температуры окружающего воздуха. Вследствие перегрева может возникнуть расплавление поршней, прогар выпускных клапанов и потеря упругости в поршневых кольцах. Даже кратковременный перегрев значительно снижает срок службы двигателя, именно поэтому следует уделять огромное внимание системе охлаждения двигателя.

 

 

2. Основные неисправности газораспределительного механизма.

 

Основными неисправностями газораспределительного механизма (ГРМ) являются:

· нарушение тепловых зазоров клапанов (на двигателях с регулируемым зазором);

· износ подшипников, кулачков распределительного вала;

· неисправности гидрокомпенсаторов (на двигателях с автоматической регулировкой зазоров);

· снижение упругости и поломка пружин клапанов;

· зависание клапанов;

· износ и удлинение цепи (ремня) привода распределительного вала;

· износ зубчатого шкива привода распределительного вала;

· износ маслоотражающих колпачков, стержней клапанов, направляющих втулок;

· нагар на клапанах.

 

Можно выделить следующие причины неисправностей ГРМ:

· выработка установленного ресурса двигателя и, как следствие, высокий износ конструктивных элементов;

· нарушение правил эксплуатации двигателя, в том числе использование некачественного (жидкого), загрязненного масла, применение бензина с высоким содержанием смол, длительная работа двигателя на предельных оборотах

Самой серьезной неисправностью газораспределительного механизма является т.н. зависание клапанов, которое может привести к серьезным поломкам двигателя. Причин у неисправности две: 1) применение некачественного бензина, сопровождающееся отложением смол на стержнях клапана. 2) Другой причиной является резонанс, ослабление или поломка пружин клапанов. В этом случае при достижении поршнем верхней мертвой точки клапан не успевает сесть в «седло».

Отдельно необходимо сказать о неисправностях гидрокомпенсаторов. При использовании жидкого или сильно загрязненного масла гидрокомпенсатор перестает выполнять свою основную функцию, а именно автоматически компенсировать зазоры в ГРМ. Дальнейшая эксплуатация двигателя может привести к заклиниванию гидрокомпенсаторов.

Нарушение теплового зазора на двигателях с регулируемым зазором может произойти по причине износа подшипников и кулачков распределительного вала, износа зубчатого шкива привода распределительного вала, а также вследствие неправильной регулировки.

Неисправности ГРМ достаточно сложно диагностировать, т.к. сходные внешние признаки могут соответствовать нескольким неисправностям. Зачастую конкретная неисправность устанавливается непосредственным осмотром конструктивных элементов ГРМ со снятием крышки головки блока цилиндров.

Большинство неисправностей газораспределительного механизма приводит к нарушениям фаз газораспределения, при которых двигатель начинает работать нестабильно и не развивает номинальной мощности.

 

Текущий ремонт кривошипно-шатунного механизма.

Ремонт шатунов

Основные дефекты шатунов: изгиб и скручивание стержня; износ отверстия нижней головки шатуна, втулки и отверстия верхней головки под втулку; износ опорных поверхностей крышки под гайки шатунных болтов и др. Шатуны выбраковывают при наличии трещин, обломов, аварийных изгибов. Кроме того, шатуны двигателей СМД-60, СМД- 64 и их модификаций выбраковывают, если смяты треугольные шлицы на опорных поверхностях разъема нижней головки.

Шатуны, имеющие изгиб или скрученность, выходящие за допустимые значения, восстанавливают или выбраковывают. Допускается правка с подогревом стержня пламенем газовой горелки до температуры 450-500°С. Подогрев снимает внутренние напряжения в стержне шатуна, которые во время работы двигателя стремятся возвратить шатун в исходное (деформированное) состояние.

Износ отверстий нижней головки шатуна устраняют несколькими способами в зависимости от степени износа. Перед восстановлением проверяют опорные поверхности под головки шатунных болтов и гаек, а также плоскости разъема.

Изношенное отверстие под втулку в верхней головке шатуна растачивают или развертывают до выведения следов износа и запрессовывают втулку увеличенного размера по наружному диаметру. Отверстие под втулку растачивают на станке УРБ-ВП-М или на токарном станке с помощью специального приспособления. После расточки втулку раскатывают роликовыми раскатниками на тех же станках. При растачивании оставляют припуск на раскатку 0,04-0,06 мм. Процесс раскатки уменьшает шероховатость поверхности и увеличивает прочность посадки втулки на 70—80%.

 

Изношенные втулки верхней головки шатуна восстанавливают обжатием с последующим наращиванием наружной поверхности меднением, осадкой в шатуне, термодиффузионным цинкованием с последующей механической обработкой.

Ремонт поршней и пальцев

 

В большинстве двигателей поршни изготовлены из сплавов алюминия. В процессе эксплуатации в них возможны следующие дефекты: износ наплавляющей части (юбки) поршня, канавок под поршневые кольца и отверстий в бобышках под поршневой палец; задиры и трещины. Основной дефект поршневых пальцев — износ наружной поверхности под втулку верхней головки шатуна и под отверстия бобышек поршня, возможны трещины, сколы и забоины.

Поршни и поршневые кольца, изношенные свыше допустимых пределов размеров, не восстанавливают. При текущем ремонте изношенные отверстия бобышек развертывают под палец увеличенного размера. Чтобы сохранить соосность отверстий, их разворачивают специальной длинной разверткой за один проход. После развертывания проверяют диаметр отверстия индикаторным нутромером и перпендикулярность оси отверстий к оси (или образующей) поршня на специальных приспособлениях.

 

 

Приспособление КИ-724 для проверки шатунов: а — установка шатуна на приспособление; б — установка стрелки индикаторов на ноль; в — устройство оправки: 1 — шатун с крышкой; 2 — призма с индикаторами; 3 — ограничитель; 4 — плита; 5 — зажимной палец; 6 — рукоятка; 7 — оправка; 8 — опорная поверхность оправки; 9 — зажимной винт ограничителя.

Применяемое оборудование при техническом обслуживании КШМ:

Давление сжатия проверяют с помощью компрессометра на прогретом двигателе при температуре охлаждающей жидкости 75—80 С. Проверка производится при снятых форсунке или свече зажигания и установленном вместо них наконечнике компрессометра.

Компрессометры:

А —для карбюраторных двигателей; б — для дизелей; 1 — корпус; 2 — манометр; 3 — штуцер; 4 – прокладки; 5 — контргайки; б — трубка; 7 — резиновый наконечник; 8 — золотник; 9 — стержень золотника; 10 — выпускной клапан; 11 — шланг; 12 — переходник; 13 —зажимная гайка; 14 — клапан; 15 — пружина клапана; 16 — седло клапана; 17 — наконечник.

Основными неисправностями механизма газораспределения являются: нарушение тепловых зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел, подгорание рабочих фасок клапанов и седел, потеря упругости или поломка пружин клапанов, повышенный износ толкателей, штанг, коромысел, направляющих втулок клапанов, опорных шеек, втулок и кулачков распределительного вала, его упорного фланца и зубьев распределительной шестерни.

При увеличенном тепловом зазоре в механизме впускного клапана уменьшается высота подъема и соответственно проходное сечение клапана, в результате чего уменьшается наполнение цилиндра свежим зарядом воздуха или горючей смеси. Увеличение теплового зазора в механизме выпускного клапана приводит к ухудшению очистки цилиндра от отработавших газов, что в свою очередь ухудшает процесс сгорания. При данной неисправности происходит повышенное изнашивание стержней клапанов и снижение мощности двигателя.

При уменьшенном тепловом зазоре клапанов нарушается герметичность их посадки в седлах, а как результат уменьшается компрессия в цилиндрах, подгорают фаски клапанов и их седла, двигатель работает с перебоями, падает мощность.

Техобслуживание газораспределительного механизма необходимо для нормального функционирования двигателя. Зазоры регулируются в определенной последовательности. Для начала снимается колпак крышки головки блока цилиндров. Далее проверяется степень затяжки гаек крепления валика коромысел. После этого, поршень первого цилиндра устанавливается в положение, соответствующее окончанию такта сжатия. Предварительно отпустив контргайку регулировочного винта на коромысле клапана, при помощи специального щупа и ввертывая винт, устанавливается необходимый зазор между торцом клапана и бойком коромысла. После этого крепко затягивается контргайка и вновь проверяется установленный зазор.

Зазоры регулируются в определенной последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров двигателя (1-3-4-2). После того, как вы закончили регулировку клапанов первого цилиндра, можно приступить к регулировке клапанов третьего цилиндра, предварительно повернув коленчатый вал по часовой стрелке на пол оборота. Следующий оборот даст возможность регулировки клапанов четвертого цилиндра и последний оборот - второго. После окончания регулировки клапанов запустите дизель и внимательно послушайте работу клапанов.

Обслуживание газораспределительного механизма не оканчивается на одной регулировке клапанов. Также следует проверить клапана на герметичность. Если во время проверки обнаружена чрезмерная течь керосина, то клапаны необходимо притереть. Притирка клапана заключается в очистке направляющей втулки, гнезда и самого клапана керосином. На гнезда клапана наносится слой пасты ГОИ, используемой для полировки. Далее, положив под клапан слабую пружину, используя дрель, оснащенную присоской, начинают притирку клапана к седлу. После окончания притирки клапанов необходимо промыть керосином каналы головки цилиндров.

Техническое обслуживание механизма газораспределения (ГРМ) заключается в периодическом осмотре наружных деталей, проверке и регулировке зазоров между клапанами и седлами, а также обеспечении плотности прилегания клапанов к седлам. При нарушении герметичности посадки клапанов производят притирку их конусных фасок к седлам.

 

 

Проверка радиатора

 

Если при проверке радиатор оказывается теплым только в верхней части, а нижний шланг радиатора не прогревается, значит, радиатор засорен маслом, накипью или ржавчиной, что является причиной снижения теплоотдачи радиатора и перегрева двигателя.

При утечке охлаждающей жидкости из радиатора, если найти место утечки не удается, радиатор проверяют на герметичность непосредственно на автомобиле или снимают его. Проверяя радиатор на автомобиле, его заполняют водой, закрывают патрубки заглушками, оставляя один открытым, через него в радиатор подают воздух под давлением примерно 1 кгс/см2). Место утечки определяют по месту появления воды.

Если радиатор необходимо снять, из него сливают охлаждающую жидкость. Для этого со шлангов снимают хомуты и, если имеется отдельный расширительный бак, с него снимают соединительный шланг. Далее снимают шланг с патрубка головки блока цилиндров; при автоматической коробке передач снимают с радиатора масляные шланги; отключают провода от термовыключателя и вентилятора; отвинчивают кронштейн радиатора и вынимают радиатор вместе с кожухом вентилятора. В некоторых моделях радиатор вынимают из отсека двигателя, предварительно отсоединив от кожуха.

Заменяя радиатор, необходимо переставить кожух вентилятора и термовыключатель на новый радиатор. Проверяют состояние кронштейнов радиатора и поврежденные заменяют. Радиатор закрепляют на кронштейнах и затем действуют в последовательности, обратной снятию.

После снятия радиатора с автомобиля закрывают его заливную горловину и патрубки, оставив один патрубок открытым. Через этот патрубок в радиатор подают воздух под давлением 1 кгс/см2. Радиатор помещают в емкость с водой и наблюдают за появлением пузырьков воздуха, которые подскажут место утечки.

Частыми дефектами у радиаторов бывают пробоины, вмятины, трещины на бачках, поломки и трещины на пластинах каркаса, нарушение герметичности в местах пайки, повреждение охлаждающих пластин или трубок, отложения накипи.

Для устранения утечки охлаждающей жидкости из насоса заменяют текстолитовую шайбу и резиновые манжеты или сальник. Сальник жидкостного насоса, прокладки и зубчатый ремень, если используется ременной привод, а также ременной шкив при ремонте насоса нужно заменить. Производить? разборку и сборку насоса с применением ударов молотка нельзя. Подшипники насоса смазывают до тех пор, пока свежая смазка не появится из контрольного отверстия. Избыток масла нужно удалить, так как оно может попасть на приводной ремень.

При попадании в картер двигателя воды из системы охлаждения прежде всего нужно заменить прокладку головки/ блока. Однако случается, что причина не в ней, а в трещине во внутренней стенке головки блока. Когда после остановки двигателя клапан открыт, вода проникает через него в цилиндр и далее в картер. В этом случае для устранения неисправности головку блока заменяют.

Если жидкостный насос при работе издает шум, необходимо проверить его осевой люфт. В автомобилях ВАЗ жидкостный насос порой при снижении оборотов двигателя начинает издавать резкий скрипучий прерывистый звук. Появляется он в результате износа двигателя. Нагнетание смазки в подшипник лишь на время может этот звук устранить. Причиной неисправности, как правило, бывает стопорящий винт, ненадежно закрепляющий подшипник в корпусе. Слегка покачиваясь, он издает резкий звук от трения наружной обоймы. Чтобы избавиться от звука, можно заменить штатный стопорящий винт болтом длиной 17 мм с резьбой М6 и головкой под ключ на 10 мм. Стержень болта стачивают на конус, тогда появляется возможность подтягивать стопорящий винт ключом без снятия крыльчатки насоса и шкива ремня.

При ремонте расширительного бачка системы охлаждения двигателя обычно отдельные небольшие трещины на шве, который соединяет нижнюю и верхнюю половины бачка, можно заварить, используя паяльник для нагрева пластмассы, из которой сделан бачок. Если трещины более 20 мм или размеры бачка увеличены, такой бачок подлежит замене. Вздутие расширительного бачка может произойти из-за залипания выпускного клапана в его пробке, что приводит к повышению давления в системе охлаждения.

 

Для предотвращения возможных неисправностей системы охлаждения двигателя необходимо помнить, что заливать холодную воду в горячий двигатель нельзя, так как это может привести к образованию трещин в рубашке охлаждения блока цилиндров. После слива охлаждающей жидкости запрещаются запуск и кратковременная работа двигателя, так как это может привести к разрушению уплотнительных резиновых колец гильз цилиндров, выпадению седел клапанов, прогоранию прокладок и короблению головок блоков цилиндров.

Частая смена воды в системе охлаждения ускоряет процессы коррозии и образование накипи. При засорении сердцевины радиатора системы охлаждения ее следует прочистить струей воды или сжатого воздуха, направленной на сердцевину со стороны вентилятора. Для удаления из системы охлаждения накипи, ржавчины, осадков нужно промыть систему охлаждения. При незначительном отложении накипи систему охлаждения промывают чистой водой. Промывать систему охлаждения необходимо после обкатки нового автомобиля и при сезонных технических осмотрах.

 

 

Ремонт масляного насоса

Насос проверяют и испытывают на стендах, которые должны обеспечивать частоту вращения его ведущего вала 3100 об/мин и разряжение на всасывание 140мм.рт.ст. При проверки используется машинное масло с температурой 75-85°С. При этих условиях производительность нагнетающей секции при противодавлении 5±0,5кгс/см² должна быть не менее 135л/мин, производительность радиаторной секции при противодавлении 0,5±0,1кгс/см² не менее 23л/мин. Если при проверке на стенде масляный насос не обеспечивает указанных параметров или обнаружены стуки и течь масла в соединениях, насос разбирают и ремонтируют.

 

Масляный насос нужно разбирать в следующем порядке:

 

· отвернуть болты крепления всасывающего патрубка к корпусу;

· осторожно, не повредив прокладку снять трубку с заборником и кронштейном в сборе и прокладку фланца;

· отвернуть болты крепления отводящих трубок радиаторной и нагнетающей секции насоса, снять трубки и прокладки;

· отвернуть болты крепления и снять упорный фланец 12 промежуточной шестерни 11 привода насоса и саму шестерню;

· при помощи съёмника снять ведомую шестерню 9 привода насоса с ведущего валика, вынуть шпонку крепления шестерни;

· отвернуть болт крепления и снять ось 10 промежуточной шестерни привода насоса;

· отвернуть болт крепления и снять корпус 16 радиаторной секции, ведущую 15 и ведомую 17 шестерни этой секции, стопорный шарик 19;

· снять проставку 1 корпусов секции и вынуть из корпусов ведущую и ведомую 4 шестерни нагнетающей секции в сборе с осями;

· при необходимости спрессовать с ведущую шестерню 7 с валика и ведомую 4 шестерню с оси;

 

После разборки все детали необходимо промыть и произвести выбраковку непригодных. При осмотре корпусов секций насоса нужно обратить внимание на состояние торцевых поверхностей гнезд под шестерни. Риски и задиры на этих поверхностях не допускаются. Износ торцевых поверхностей определяется замером глубины гнезда, которая не должна превышать 55,071 мм под шестерни корпуса нагнетающей секции и 10,051 мм под шестерни корпуса радиаторной секции. На шестернях масляного насоса не должно быть трещин, обломов, глубоких задиров.

Сборку насоса проводят в последовательности, обратной разборке, при этом нужно обратить внимание на следующее:

 

· ведущая и ведомая шестерни нагнетающей секции должны быть напрессованы (при замене шестерни или валика соответственно на валик и ось так, чтобы расстояние от торцевой поверхности валика (оси) до торцевой поверхности шестерни было: для ведущей шестерни 52±0,2мм (со стороны длинной шейки), для ведомой 21±0,2мм (со стороны короткой шейки);

· при напрессовке ведущей шестерни радиаторной секции в лунку валика должен быть установлен стопорный шарик, качения шестерни на валике не допускается;

· ведущие и ведомые шестерни нагнетающей и радиаторной секции, установленные в гнезда корпусов, должны утопать относительно торцов корпусов не более чем на 0,15мм и не менее чем на 0,04мм;

· после затяжки болтов крепления корпусов ведущий валик масляного насоса должен вращаться от усилия руки плавно, без усилий;

· ведомая шестерня привода насоса должна быть напрессована на валик так, чтобы зазор между торцами ступицы шестерни и корпуса был 0,5-1,0мм;

· после затяжки болта крепления упорного фланца промежуточная шестерня вращается свободно, без заеданий;

· боковой зазор между зубьями ведомой шестерни привода насоса и промежуточной шестерни привода должен быть 0,4-0,5мм.

 

При испытании насоса на стенде не допускаются задевание шестерен за корпус, заклинивания клапана, течь масла через соединения. При установке масленого насоса в сборе с заборником необходимо, чтобы боковой зазор в зацепление шестерни коленчатого вала и промежуточной шестерни масленого насоса был в пределах 0,25-0,37мм; для шестерен, бывших в эксплуатации, допускается увеличение зазора до 0,50мм. Зазор регулируется прокладками толщиной 0,3мм устанавливаемыми под привалочную плоскость фланца корпуса масляного насоса.

 

Прекращение подачи топлива.

Основными причинами являются:

· засорение фильтров;

· повреждение клапанов или диафрагмы топливного насоса;

· замерзание воды в топливопроводах

Ремонт тормозов

Сборочно-разборочные работы

Разборочные работы составляют значительную часть общего объема работ по капитальному ремонту автомобилей, поэтому механизация разборки для обеспечения сохранности деталей, повышения чистоты и общей культуры производства на разборочных участках является весьма важной задачей.

Разборку колесного тормоза начинают со снятия тормозного барабана. Для этого отвертывают винты, крепящие барабан к ступице. Затем снимают стяжную пружину и тормозные колодки.

Разборка и сборка тормозной камеры.

Отвернув гайки с болтов крепления крышки, снимают крышку и диафрагму. Ослабив контргайку, отсоединяют вилку штока от рычага, после чего вынимают из корпуса шток с пружинами и опорным диском.Сборку ведут в последовательности обратной разборке.

Разборка и сборка тормозного крана.

Закрепив кран в тисках, вывертывают корпус включателя стоп-сигнала в сборе. Отвернув болты крепления крышки рычага к корпусу, снимают крышку рычага и прокладку. Вывернув из крышки тормозного крана пробку, вынимают седло впускного клапана, впускной и выпускной клапаны с возвратной пружиной. Затем отвертывают болты крепления крышки тормозного края к корпусу, снимают крышку тормозного крана и вынимают из ее полости седло выпускного клапана с диафрагмой. Из корпуса вынимают стакан с уравновешивающей пружиной. Сборку ведут в последовательности, обратной разборке и снятию.

 

Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма.

Кривошипно-шатунный механизм работает в очень тяжёлых условиях - это и высокая температура, и большие скорости, и нестабильность смазочных веществ (моторного масла) и т. д., именно из-за этого данный узел первым выходит из строя в двигателе внутреннего сгорания.

К основным неисправностям КШМ относятся: износ коренных и шатунных шеек, износ вкладышей (подшипников) коренных и шатунных шеек, износ стенки поршня, износ поршневых колец (компрессионных и маслосъёмных), износ стенки цилиндра и поршневых пальцев, поломка или залегание поршневых колец, чрезмерное отложения нагара на днище поршня, а также разломные трещины, обломы и прогары.

Износ коренных и шатунных шеек. При таком износе чаще всего появляется чрезмерный шум, стук и вибрация двигателя в области коленчатого вала. Глухой звук, который усиливается при резком увеличении оборотов коленчатого вала, указывает на износ шатунных или коренных шеек коленчатого вала или на износ их вкладышей. При критическим износе коренных или (и) шатунных шеек звук становится громче, появляется металлический звон, при таком износе скорее всего произошло расплавление вкладышей вследствие масленого голодания.

Выхлоп двигателя. Так, если выхлопные газы синеватого цвета, а уровень моторного масла постоянно уменьшается - это указывает на износ цилиндропоршневой группы. Увеличенный расход моторного масла, топлива и значительное снижение мощности может происходить из-за залегания поршневых колец (как компрессионных, так и маслосъёмных,) и увеличенного износа их и цилиндра.

Неправильная эксплуатация. К неправильной эксплуатации относят: использование некачественных смазочных материалов, топлива с низким октановым числом, установку некачественных топливных, воздушных и масляных фильтров. Влияние всех этих факторов усиливается в разы при несвоевременной их замене.

Естественный износ. Естественный износ протекает очень медленно и, как правило, зависит от условий эксплуатации. При правильной эксплуатации пробег двигателя может достигать более 1 000 000 км, срок его жизни более 10 лет, а современных двигателей и того больше!

Износ вследствие длительного перегрева. Такой вид износа чаще всего возникает в летнее и весеннее время. Летом перегрев получается из-за повышенной температуры окружающей среды, а весной из-за утепления двигателя и значительного колебания температуры окружающего воздуха. Вследствие перегрева может возникнуть расплавление поршней, прогар выпускных клапанов и потеря упругости в поршневых кольцах. Даже кратковременный перегрев значительно снижает срок службы двигателя, именно поэтому следует уделять огромное внимание системе охлаждения двигателя.

 

 

2. Основные неисправности газораспределительного механизма.

 

Основными неисправностями газораспределительного механизма (ГРМ) являются:

· нарушение тепловых зазоров клапанов (на двигателях с регулируемым зазором);

· износ подшипников, кулачков распределительного вала;

· неисправности гидрокомпенсаторов (на двигателях с автоматической регулировкой зазоров);

· снижение упругости и поломка пружин клапанов;

· зависание клапанов;

· износ и удлинение цепи (ремня) привода распределительного вала;

· износ зубчатого шкива привода распределительного вала;

· износ маслоотражающих колпачков, стержней клапанов, направляющих втулок;

· нагар на клапанах.

 

Можно выделить следующие причины неисправностей ГРМ:

· выработка установленного ресурса двигателя и, как следствие, высокий износ конструктивных элементов;

· нарушение правил эксплуатации двигателя, в том числе использование некачественного (жидкого), загрязненного масла, применение бензина с высоким содержанием смол, длительная работа двигателя на предельных оборотах

Самой серьезной неисправностью газораспределительного механизма является т.н. зависание клапанов, которое может привести к серьезным поломкам двигателя. Причин у неисправности две: 1) применение некачественного бензина, сопровождающееся отложением смол на стержнях клапана. 2) Другой причиной является резонанс, ослабление или поломка пружин клапанов. В этом случае при достижении поршнем верхней мертвой точки клапан не успевает сесть в «седло».

Отдельно необходимо сказать о неисправностях гидрокомпенсаторов. При использовании жидкого или сильно загрязненного масла гидрокомпенсатор перестает выполнять свою основную функцию, а именно автоматически компенсировать зазоры в ГРМ. Дальнейшая эксплуатация двигателя может привести к заклиниванию гидрокомпенсаторов.

Нарушение теплового зазора на двигателях с регулируемым зазором может произойти по причине износа подшипников и кулачков распределительного вала, износа зубчатого шкива привода распределительного вала, а также вследствие неправильной регулировки.

Неисправности ГРМ достаточно сложно диагностировать, т.к. сходные внешние признаки могут соответствовать нескольким неисправностям. Зачастую конкретная неисправность устанавливается непосредственным осмотром конструктивных элементов ГРМ со снятием крышки головки блока цилиндров.

Большинство неисправностей газораспределительного механизма приводит к нарушениям фаз газораспределения, при которых двигатель начинает работать нестабильно и не развивает номинальной мощности.