Тема 3. Загальна будова і робочий процес двигуна.

ТЕМА 3. ЗАГАЛЬНА БУДОВА І РОБОЧИЙ ПРОЦЕС ДВИГУНА.

КРИВОШИПНО- ШАТУННИЙ І ГАЗОРОЗПОДІЛЬНИЙ МЕХАНІЗМИ(4 год)

 

1. Загальна будова і робочий процес двигуна.

2. Призначення, загальна будова i принцип дії кривошипно-шатунного механiзму.

3. Призначення, будова і принципи дії газорозподiльного механiзму.

 

Рекомендована література: [1, 27 - 57 ], [2, 8 - 30 ], [3, 13 - 51 ], [4, 8 - 40 ]

 

 

Завдання на самостійну роботу:

1. Вивчити питання “Особливості конструкції двигуна автомобіля ЗАЗ”.

 

Призначення, загальна будова i принцип дії кривошипно-шатунного механiзму

Кривошипно-шатунний механізм служить для перетворення зворотно-поступального руху поршнів в обертальний рух колінчастого вала і передачі крутного моменту на трансмісію. Він складається з нерухомих (блоку циліндрів, головки циліндрів, картера, піддона картера) і рухомих (поршнів з пальцями і кільцями, шатунів, колінчастого вала з підшипниками, маховика) деталей.

Призначення, будова і принципи дії газорозподiльного механiзму

Механізм газорозподілу служить для своєчасного впуску в циліндри двигуна пальної суміші і випуску з них відпрацьованих газів. Він складається з розподільного вала, механізму його приводу і клапанного механізму (деталей приводу клапанів з регулювальними пристроями, клапанів із сідлами, пружин і деталей кріплення їх на клапанах).

На двигунах, які вивчаються, механізм газорозподілу з верхнім розташуванням клапанів. При цьому клапанний механізм розміщається в головці циліндрів.

Привід розподільного вала від колінчастого вала двигуна може здійснюватися зубчастим пасом (ВАЗ-2108, –2105, МеМЗ–245) або зубчастим ланцюгом (ВАЗ–2106).

 

3.3.1. Загальний будова і принцип дії механізму газорозподілу.

Механізм газорозподілу з верхнім розташуванням розподільного вала і клапанів з пасовим приводом показаний на рис. 7.

Від зубчастого шківа 10 колінчастого вала пасом 1 обертання передається на зубчастий шків 4 розподільного валу. При обертанні розподільного вала його кулачок 5 набігає на важіль 3, який, повертаючись на сферичній опорі регулювального болта 6, іншим кінцем натискує на стержень клапана і відкриває отвір, що сполучує камеру згоряння циліндра з впускним або випускним трубопроводом.

Рис. 7. Принципова схема приводу механізму газорозподілу з верхнім розташуванням розподільного вала і клапанів двигуна ВАЗ – 2105:

 

1 – зубчастий привідний пас; 2 – ролик; 3 – важіль; 4 – зубчастий шків розподільного вала; 5 – кулачок; 6 – регулювальний болт; 7 – пружина; 8 – натяжний пристрій; 9, 10 – зубчасті шківи

 

При подальшому повороті вала кулачок сходить опуклою частиною з важеля, який за допомогою шпилькової пружини повертається у вихідне положення, а клапан під дією пружини 7 закривається. При цьому між важелем і потилицею кулачка утвориться тепловий зазор, що забезпечує щільне закриття клапана при подовженні його стержня внаслідок нагрівання під час роботи двигуна.

Клапани механізмів, які вивчаються, мають по дві пружини з різним напрямком витків. Це дозволяє при поломці однієї з пружин запобігти опусканню клапана в циліндр і можливу при цьому серйозну поломку двигуна і не дозволяє зламаній пружині застрягти в витках іншої пружини, не допускаючи тим самим зависання клапана, і, крім того, знижує вібрацію клапанів при роботі. Для кращого наповнення циліндрів пальною сумішшю головки впускних клапанів мають більший діаметр, ніж головки випускних клапанів. Для щільного прилягання головок клапанів до сідел їх робочі поверхні роблять конічними у вигляді фасок з кутами 45° чи 30°; щільність прилягання тарілок клапанів до сідел досягається шляхом їх шліфування і наступного притирання.

У приводі розподільного вала є натяжний пристрій 8 паса з роликом 2, а також може встановлюватися зубчастий шків 9 для приводу допоміжних приладів двигуна. Розташування і профіль кулачків розподільного вала забезпечують своєчасне відкриття впускних і випускних клапанів з врахуванням порядку роботи циліндрів і фаз газорозподілу двигуна (див. табл.3).

Механізм газорозподілу з верхнім розташуванням і ланцюговим приводом розподільного вала має таку ж будову і діє аналогічно. Ланцюговий привід відрізняється більшою надійністю в порівнянні з пасовим, однак більш шумний в роботі.

Фази газорозподілу

Фази газорозподілу – це моменти відкриття і закриття клапанів, виражені в градусах кута повороту колінчастого вала відносно мертвих точок. Щоб одержати від двигуна найбільшу потужність, необхідно забезпечити більш повне очищення циліндрів від продуктів згоряння і краще наповнення їх пальною сумішшю. Для цього клапани відкриваються і закриваються з деяким випередженням або запізнюванням. Конструктивно це досягається розташуванням впускних і випускних кулачків під відповідними кутами один до одного.

Впускний клапан відкривається з випередженням наприкінці такту випуску, коли поршень ще не доходить до ВМТ, а закривається з запізненням - на початку такту стиску, коли поршень відійде від НМТ. Раннє відкриття і пізнє закриття впускного клапана забезпечують краще наповнення циліндрів пальною сумішшю за рахунок інерційного напору у впускному трубопроводі.

Випускний клапан відкривається з випередженням наприкінці робочого ходу – до НМТ, що дозволяє газам, які відпрацювали, виходити з циліндра під власним надлишковим тиском. Закривається він після ВМТ, на початку такту впуску, що забезпечує краще очищення циліндра, тому що відпрацьовані гази в цей час будуть продовжувати виходити з циліндра по інерції. Кут повороту колінчастого вала, протягом якого обидва клапани в циліндрі відкриті, називається перекриттям клапанів.

Значення кутів повороту колінчастого вала в градусах, які відповідають моментам відкриття і закриття клапанів (фази газорозподілу), приводяться в табл.1

Таблиця 1

Фази газорозподілу (в °) двигунів легкових автомобілів

Показник	Модель двигуна
ВАЗ-2108	ВАЗ-2105	МеМЗ-245
Початок відкриття впускного клапана.до ВМТ такту випуску з випередженням
Закриття впускного клапана після НМТ такту стиску з запізнюванням
'Початок відкриття випускного клапана до НМТ робочого ходу з випередженням
'Закриття випускного клапана після ВМТ такту впуску із запізнюванням
Перекриття клапанів (обидва клапани відкриті)

 

Двигуна

Процес розпилення рідкого палива і змішування його з повітрям називається карбюрацією, а прилад, в якому відбувається цей процес, – карбюратором. Таким чином карбюратор служить для приготування з палива і повітря пальної суміші. Пальна суміш надходить потім в циліндри двигуна і, змішуючись з залишками відпрацьованих газів, утворює робочу суміш, яка, згоряючи в циліндрах двигуна, перетворюється в відпрацьовані гази (див. рис. 23).

5.2.1. Приготування пальної суміші, будова і принцип дії найпростішого карбюратора.

Склад пальної суміші визначається співвідношенням в ній бензину і повітря. За складом розрізняють наступні пальні суміші.

Нормальна пальна суміш складається з однієї вагової частини бензину і приблизно 15 (точніше 14, 7) вагових частин повітря (наприклад, на 1 кг бензину повинно припадати 15 кг повітря), що теоретично необхідно для повного згоряння бензину. Такий склад суміші називають стехіометричним.

Збіднена пальна суміш містить від 15 до 17 вагових частин повітря на 1 вагову частину бензину.

Бідна пальна суміш містить понад 17 вагових частин повітря на 1 вагову частину бензину.

Збагачена пальна суміш містить від 13 до 15 вагових частин повітря на 1 вагову частину бензину.

Багата пальна суміш містить менш 13 вагових частин повітря на 1 вагову частину бензину.

Для нормальної роботи двигуна на різних режимах необхідно, щоб карбюратор готував пальну суміш різного складу.

При пуску холодного двигуна пальна суміш повинна бути багатою, тому що до моменту запалення частина парів бензину конденсується, осаджуючись на холодних стінках впускного трубопроводу і циліндрів, і склад робочої суміші виявляється найкращим для запалення від електричної іскри, яка з'являється між електродами свічки запалювання.

На холостому ходу для стійкої роботи двигуна на малих обертах пальна суміш повинна бути збагаченою. Пояснюється це, по-перше, тим, що дросельні заслінки в карбюраторі прикриті і в циліндри надходить мало пальної суміші, а по-друге, наявністю в них великої кількості залишкових відпрацьованих газів. Робоча суміш, яка утвориться в таких умовах, буде горіти повільно і для прискорення згоряння її необхідно збагачувати.

При експлуатації автомобіля в залежності від дорожніх і інших умов двигун працює на різних, часто змінних режимах, і з різними навантаженнями. Навантаження у карбюраторного двигуна характеризується ступенем відкриття дросельних заслінок: чим більше відкриті заслінки, тим при одній і тій же частоті обертання колінчастого вала, тим більше навантаження. При однаковому самому положенні дросельних заслінок частота обертання колінчастого вала може як зменшуватися (подолання крутого підйому), так і збільшуватися (рух під уклон).

При середньому навантаженні, коли від двигуна не потрібно повної потужності, з метою забезпечення економічної роботи пальна суміш повинна бути дещо збідненою. Ця суміш має високу швидкість згоряння і забезпечує отримання від двигуна достатньої потужності.

При різкому збільшенні навантаження (розгін) пальна суміш повинна короткочасно збагачуватися.

Для роботи двигуна з повним навантаженням необхідна збагачена пальна суміш.

Найпростіший карбюратор складається з поплавкової 8 (див. рис. 23) і змішувальної 15 камер. В поплавковій камері міститься латунний або пластмасовий поплавок 7, закріплений шарнірно на осі, і голчастий клапан 6. В змішувальній камері розташований дифузор 13 з розпилювачем 14 і дросельна заслінка 16.

Паливний жиклер 10 являє собою різьбову пробку з каліброваним отвором, розрахованим на протікання визначеної кількості палива за одиницю часу.

При роботі двигуна, коли поршень рухається від ВМТ до НМТ, і впускний клапан 18 відкритий (такт впуску), в циліндрі 21, у впускному трубопроводі 17 і змішувальній камері карбюратора створюється розрідження. Під дією різниці тисків в поплавковій і змішувальній камерах карбюратора з розпилювача 14 витікає бензин. Одночасно через змішувальну камеру проходить потік повітря, швидкість якого у звуженій частині дифузора в отворі розпилювача найбільша і досягає 50 – 150 м/с. Крапельки бензину, потрапляючи в струмінь повітря, яке рухається з такою ж швидкістю, роздрібнюються, випаровуються і, змішуючись з повітрям, утворюють пальну суміш. Такий спосіб утворення пальної суміші називається пульверизаційним.

В міру витрати бензину з поплавкової камери поплавок 7 опускається, голчастий клапан 6 відкриває отвір і бензин заповнює поплавкову камеру, підтримуючи в ній постійний рівень. При цьому підтримується постійний рівень бензину і в розпилювачі, в якому він при непрацюючому двигуні повинний бути на 1 – 1,5 мм нижчий верхнього краю.

В міру відкриття дросельної заслінки за рахунок більшого наповнення циліндра пальною сумішшю зростають швидкість згоряння робочої суміші і тиск газів, в результаті чого зростає частота обертання колінчастого вала двигуна. При цьому збільшуються розрідження в змішувальній камері карбюратора і швидкість повітря, що проходить через дифузор, внаслідок чого зростуть швидкість витікання бензину з розпилювача і кількість повітря, яке проходить через дифузор. Однак кількість бензину, що витікає з розпилювача, зростає швидше, внаслідок чого співвідношення бензину і повітря в пальній суміші змінюється вбік її збагачення, тобто найпростіший карбюратор з одним жиклером забезпечує необхідний склад пальної суміші тільки при визначених частотах обертання колінчастого вала і навантаженні на двигун. В зв’язку з тим, що під час руху автомобіля навантаження на двигун і частота обертання колінчастого вала постійно змінюються, необхідно відповідно змінювати і склад пальної суміші. Це досягається введенням в найпростіший карбюратор додаткових систем і пристроїв, якими є: головна дозуюча система, система холостого ходу, економайзер потужносних режимів, прискорювальний насос, еконостат, перехідна система, система пуску, економайзер примусового холостого ходу (ЕПХХ).

Їх будова і системи.

На двигунах, які вивчаються, встановлюються карбюратори, які випускаються Димитровградським автоагрегатним заводом (ДААЗ). Всі карбюратори за конструкцію однакові: двокамерні, дводифузорні, з падаючим потоком пальної суміші і пневматичним гальмуванням палива, збалансованою поплавковою камерою і з послідовним відкриттям дросельних заслінок. Карбюратори ДААЗ, встановлені на двигунах, автомобілів, які вивчаються, випускаються двох основних типів: "Солекс" і "Озон". Карбюратори типу "Солекс" моделі ДААЗ–2108, які випускаються по ліцензії французької фірми "SOLEX", на відміну від інших карбюраторів, мають двосекційну поплавкову камеру, яка забезпечує більш стабільний рівень палива під час руху автомобіля, і тому можуть встановлюватися як на автомобілях з поперечним (ВАЗ–2109 і ЗАЗ–1102), так і з подовжнім (ВАЗ–2105) розташуванням двигуна. На автомобілях, які вивчаються, в залежності від літражу двигуна встановлюються модифікації ДААЗ–2108 і ДААЗ–21083 (автомобіль ВАЗ–2109 із двигуном 1,3 і 1,5 л відповідно), ДААЗ–21081 (автомобіль ЗАЗ–1102) і ДААЗ–21051-30 (автомобіль ВАЗ–2105). Всі модифікації карбюратора ВАЗ–2108 мають однакову конструкцію і відрізняється тільки параметрами окремих систем (діаметрами жиклерів, дифузорів, емульсійних трубок), профілем важеля керування, пусковою системою, а модифікація ДААЗ–21051-30 – важелем приводу дросельних заслінок. Тому при необхідності будь-яка модифікація карбюратора ВАЗ–2108 може бути встановлена на кожний із зазначених автомобілів без помітних негативних наслідків.

При встановленні модифікацій карбюратора, призначених для передньопривідних автомобілів ВАЗ на інші автомобілі, які не мають паливозворотної магістралі від карбюратора в паливний бак, необхідно надійно заглушити штуцер повернення палива карбюратора за допомогою гумової маслобензостійкої трубки з пробкою і хомутом. А при зворотній заміні – заглушити на передньопривідному автомобілі ВАЗ вільний кінець паливозворотної магістралі в двигуні.

Карбюратори ДААЗ типу "Озон" на відміну від карбюраторів "Солекс" мають паливну камеру з одним поплавком, а також пневматичний привід керування дросельною заслінкою вторинної камери.

Випускаються дві основні моделі карбюраторів "Озон" – ДААЗ–2105 і –2107, які відрізняються розмірами прохідних перетинів вхідних повітряних горловин і діаметрами жиклерів і призначені для двигунів з робочими об’ємами 1,2 – 1,3 і 1,45 – 1,6 л відповідно. Модифікації цих карбюраторів відрізняються діаметрами жиклерів, наявністю системи економайзера примусового холостого ходу (ЕПХХ), а також конструкцією важеля приводу дросельної заслінки. Карбюратори "Озон" встановлюються на всіх автомобілях ВАЗ з класичною схемою компонування, включаючи ВАЗ–2105 (ДААЗ–2105 чи будь-яка інша модифікація карбюраторів ДААЗ–2105 і –2107 за умови забезпечення правильного приєднання штуцерів підведення розрідження до вакуумного регулятора випередження запалювання і клапана ЕПХХ на карбюраторі).

Слід зазначити, що карбюратори ДААЗ–2108 типу "Солекс" практично не мають взаємозамінних деталей з карбюраторами типу "Озон".

Виходячи з вищевказаного, розглянемо будову і роботу систем і пристроїв карбюраторів ДААЗ моделей ДААЗ–2108 (типу "Солекс") і ДААЗ–2105 (типу "Озон").

Розглянуті карбюратори мають два розташованих вертикально канали (камери) для проходу повітря і змішування його з паливом і з встановленими в нижній частині каналів поворотними дросельними заслінками. Привід дросельних заслінок забезпечує послідовне відкриття дросельних заслінок спочатку в одній камері (первинній), а потім в другій (вторинній), тому карбюратори цього типу називають двокамерними з послідовним відкриттям дросельних заслінок.

Первинна камера, в основному, забезпечує роботу двигуна на малих і середніх навантаженнях з економічною витратою палива, а також з малою токсичністю відпрацьованих газів. Вторинна камера разом з первинною забезпечують роботу двигуна з максимальною потужністю і високою динамікою руху автомобіля. Крім двох змішувальних камер в карбюраторах є поплавкова камера, в якій розміщений поплавковий механізм із голчастим клапаном.

Поплавковий механізм служить для підтримки постійного рівня палива в поплавковій камері, для забезпечення правильного дозування палива при приготуванні пальної суміші. Він складається з поплавка 13 (рис. 30) і голчастого клапана 15. Паливо надходить від паливного насоса в поплавкову камеру карбюратора через штуцер 8, сітчастий фільтр і голчастий запірний клапан 15. При досягненні паливом в поплавковій камері необхідного рівня, поплавок спливає і притискає язичком 11 через демпферну кульку 16 голчастий клапан 15 до сідла, припиняючи надходження палива в поплавкову камеру. Надлишки палива, яке подається паливним насосом через штуцер 9, повертаються в паливний бак. В міру витрати палива, його рівень в поплавковій камері знижується, поплавок опускається і звільняє голчастий клапан, який під дією власної ваги опускається вниз, відкриваючи отвір в сідлі для проходу палива.

В карбюраторах, які вивчаються, поплавкові камери збалансовані (урівноважені), тобто вони герметичні і не мають сполучення з атмосферним повітрям, а сполучаються з вхідною повітряною горловиною карбюратора. При цьому у випадку підвищення розрідження у впускному трубопроводі (наприклад, при засміченні повітряного фільтра) не буде відбуватися збільшення кількості подаваного в змішувальну камеру з розпилювача палива і, відповідно, перезбагачення пальної суміші, оскільки тиск в поплавковій камері врівноважується тиском у вхідній горловині. При порушенні герметичності поплавкової камери пальна суміш буде перезбагачуватись, що приведе до збільшення витрати палива і підвищення токсичності відпрацьованих газів.

В карбюраторі ДААЗ–2108 поплавкова камера охоплює обидві змішувальні камери і має подвійний пластмасовий поплавок із загальним кронштейном закриття голчаcтого клапана. Така конструкція забезпечує нормальний рівень палива і подачу його до жиклерів 17 головної дозуючої системи при значних нахилах автомобіля під час руху.

Балансування поплавкової камери досягається наявністю двох отворів, які з'єднують поплавкову камеру через отвір 7 із вхідною повітряною горловиною карбюратора.

В карбюраторі ДААЗ–2105 одинарний латунний поплавок 6 (рис. 31) повертається на осі 8 і діє на голчаcтий клапан 5 за допомогою язичка 7. Діє поплавковий механізм аналогічно механізму карбюратора ДААЗ–2108.

Головна дозуюча система призначена для забезпечення роботи двигуна на всіх режимах, крім його роботи на малих обертах в режимі холостого ходу (при закритих дросельних заслінках). Через головну дозуючу систему

 

карбюратора в двигун надходить основна кількість палива, при цьому вона забезпечує приготування збідненої пальної суміші, що необхідно для економічної роботи двигуна при невеликих навантаженнях. Як відзначалося вище при описі роботи найпростішого карбюратора, при відкритті дросельної заслінки подача палива збільшується швидше, ніж подача повітря і відбувається збагачення пальної суміші. Запобігання збагачення пальної суміші зі збільшенням відкриття дросельної заслінки називають компенсацією її складу. В карбюраторах, які вивчаються, компенсація пальної суміші здійснюється способом пневматичного гальмування палива в головній дозуючій системі.

В розглянутих двокамерних карбюраторах в кожній камері є однакові за будовою головні дозуючі системи, які включають в себе паливні 17 (див. рис. 30) і повітряні 4 жиклери, емульсійні трубки 20, розташовані в малих дифузорах, розпилювачі 5 і канали підведення палива до емульсійних колодязів з емульсійними трубками і до розпилювачів.

При закритих дросельних заслінках в режимі холостого ходу головні дозуючі системи не працюють, оскільки при цьому в дифузорах відсутнє достатнє розрідження, необхідне для подачі палива через розпилювачі головних дозуючих систем, і робота двигуна забезпечується за рахунок системи холостого ходу.

При відкриванні дросельної заслінки 9 первинної камери карбюратора (при натисканні на педаль акселератора) збільшується розрідження у великому дифузорі 18 первинної камери, під дією якого паливо з поплавкової камери 14 по каналах надходить через паливні жиклери 17 в емульсійні колодязі. Одночасно через повітряний жиклер 4 і емульсійну трубку 20 первинної камери в емульсійний колодязь надходить повітря з вхідної повітряної горловини карбюратора. Виходячи через бічні отвори емульсійної трубки, повітря перемішується з паливом і утворює емульсію, яка подається через розпилювач в змішувальну камеру карбюратора, змішується з основним повітрям і утворює пальну суміш. При подальшому відкритті дросельної заслінки 9 первинної камери збільшується розрідження в дифузорі 18 і відповідно швидкість витікання паливної емульсії з розпилювача, але збагачення суміші не відбувається, тому що в цей час через повітряний жиклер починає надходити більше повітря, що зменшує розрідження в зоні паливного жиклера 17 первинної камери, і таким чином підсилюється пневматичне гальмування надходження палива через головну дозуючу систему.

Після повороту дросельної заслінки первинної камери карбюратора приблизно на 2/3 починає відкриватися дросельна заслінка вторинної камери карбюратора, яка має механічний (карбюратори типу "Солекс") або пневматичний (карбюратори типу "Озон") привід. При цьому включається в роботу головна дозуюча система вторинної камери, яка має будову і працює аналогічно розглянутій. Спільна робота двох головних дозуючих систем первинної і вторинної камер забезпечує приготування пальної суміші необхідного складу в досить широкому діапазоні малих і середніх навантажень двигуна. Необхідно відзначити, що при експлуатації автомобіля, з точки зору економії палива і зниження токсичності відпрацьованих газів, доцільно, по можливості, забезпечувати роботу двигуна на середніх навантаженнях, при яких в роботі знаходиться тільки одна головна дозуюча система первинної камери карбюратора, і обмежувати роботу двигуна з великими навантаженнями, щоб зменшити підвищення витрати палива при включенні в роботу головної дозуючої системи вторинної камери карбюратора, а також кількість токсичних речовин, що викидаються при цьому разом з відпрацьованими газами в атмосферу.

Паливні жиклери головних дозуючих систем первинної і вторинної камер відрізняються пропускною спроможністю, яка залежить від діаметрів їх отворів. На карбюраторі ДААЗ–2108 паливні жиклери 17 встановлені в нижній частині емульсійних колодязів, а на інших карбюраторах – загвинчені в різьбові отвори паливних каналів в нижній частині поплавкової камери, які трохи вище дна камери, для зменшення можливості попадання в жиклери забруднень.

Повітряні жиклери 4 в розглянутих карбюраторах загвинчуються в верхню різьбову частину емульсійних колодязів і одночасно фіксують емульсійні трубки в емульсійних каналах.

Емульсійні трубки 20 являють собою порожні циліндричні трубки з закритим нижнім кінцем і з бічними отворами для подачі повітря в емульсійні канали.

Система холостого ходу призначена для приготування і подачі збагаченої пальної суміші, яка забезпечує стійку роботу двигуна при малій частоті обертання колінчастого вала на холостому ходу, коли дросельні заслінки закриті. Система холостого ходу знаходиться тільки в первинній камері карбюратора і являє собою мінікарбюратор.

Система холостого ходу карбюратора ДААЗ–2108 (рис. 32) складається з паливного 2 і повітряного 3 жиклерів, паливного 4, повітряного і емульсійного 16 каналів, регулювальних гвинтів 14 і 15 відповідно регулювання якості і кількості пальної суміші, а також вихідного отвору в задросельний простір первинної камери карбюратора.

При роботі двигуна на холостому ходу під дією розрідження за закритою дросельною заслінкою паливо буде надходити з поплавкової камери через паливний жиклер 9 головної дозуючої системи в паливний канал 4 системи холостого ходу і далі через паливний жиклер 2 в емульсійний канал 16. Одночасно через отвори у вхідній повітряній горловині первинної камери засмоктується повітря, яке по повітряному каналу через повітряний жиклер 3 також надходить в емульсійний канал, де відбувається змішування повітря з паливом і утворення емульсії. Емульсія, що утворилася, проходить через регульований гвинтом 14 отвір в задросельний простір первинної камери, де змішується з повітрям, яке додатково підсмоктується через щілину 12 і надходить у впускний трубопровід двигуна. Регулювання якості суміші гвинтом 14 на карбюраторі ДААЗ–2108 робиться на заводі, а під час експлуатації регулюється тільки кількість подаваної пальної суміші упорним гвинтом 14, який, діючи через важіль 10 на дросельну заслінку 11, забезпечує стійку роботу двигуна на мінімальних обертах. Паливний жиклер 2 системи холостого ходу може перекриватися електромагнітним клапаном 1 системи ЕПХХ, робота якої описується нижче.

Система холостого ходу карбюраторів “Озон” (рис. 33) відрізняється від аналогічної системи карбюратора ДААЗ–2108 наявністю спеціальної камери з кільцевим розпилювачем 12 і регулювальним гвинтом 13 кількості пальної суміші, а також підстроювального гвинта 3 заводського регулювання системи холостого ходу.

При роботі двигуна на холостому ходу паливо з поплавкової камери через паливний жиклер 7 головної дозуючої системи надходить в паливний канал 6 системи холостого ходу і далі через паливний жиклер 4 холостого ходу надходить в емульсійний канал 2, де, змішуючись з повітрям, яке надходить через повітряний жиклер 5, утворює емульсію. Але на відміну від розглянутої вище системи холостого ходу карбюратора ДААЗ–2108 вона не відразу надходить в задросельний простір карбюратора, а проходить через регульований гвинтом якості пальної суміші 1 отвір, а також через байпасний канал 10 з жиклером в камеру з кільцевим розпилювачем 12. В цю ж камеру по каналу 14 з вхідним отвором, розташованим нижче дифузора, але вище дросельної заслінки, засмоктується основна кількість повітря, яке з великою швидкістю проходить між кільцевим розпилювачем 12 і регулювальним гвинтом 13. При цьому відбувається інтенсивне розпилення подаваної через радіальні отвори розпилювача емульсії і утворюється досить однорідна паливо-повітряна суміш, яка надходить в задросельний простір 9 первинної камери і далі у впускний трубопровід двигуна. Така конструкція системи холостого ходу дозволяє значно поліпшити якість суміші і рівномірність її розподілу по циліндрах двигуна.

Тому двигуни з карбюраторами “Озон” стійко працюють при вмісті окислу вуглецю в відпрацьованих газах всього 0,2 – 0,3%, тобто майже в 10 разів нижче встановленої норми. Регулювання якості пальної суміші (вмісту окислу вуглецю) в експлуатації здійснюються регулювальним гвинтом 1. Байпасний канал 10 з байпасним жиклером зменшує залежність вмісту окислу вуглецю у відпрацьованих газах від зміни положення регулювального гвинта 1, що полегшує регулювання системи холостого ходу. Паливний жиклер системи холостого ходу встановлюється в різьбовому корпусі або (на деяких модифікаціях карбюратора ДААЗ–2107) в корпусі електромагнітного клапана, який перекриває отвір жиклера при вимиканні запалювання з метою виключення можливості роботи двигуна з самозапалюванням.

На сучасних модифікаціях карбюраторів ДААЗ–2105 і –2107 система холостого ходу з’єднана з розглянутою нижче системою ЕПХХ, яка в необхідних випадках автоматично перекриває подачу пальної суміші із системи холостого ходу в задросельний простір за допомогою пневматичного клапана, з’єднаного з регулювальним гвинтом 13 або встановленого окремо від нього.

Перехідні системи первинної і вторинної камер служать для поступового збільшення подачі палива з метою плавного переходу від режиму холостого ходу до навантажувальних режимів роботи двигуна, коли починають діяти головні дозуючі системи первинної і вторинної камер карбюратора.

Перехідна система первинної камери на всіх карбюраторах, які вивчаються, конструктивно з’єднана з системою холостого ходу і в карбюраторі ДААЗ–2108 має щілинний вихідний отвір 13 (див. рис. 32), розташований вище закритої дросельної заслінки 11 і з'єднаний з емульсійним каналом системи холостого ходу. При відкриванні дросельної заслінки при натисканні на педаль акселератора отвір 13 виявляється під дросельною заслінкою і за рахунок розрідження в задросельному просторі через нього починає надходити емульсія, чим забезпечується підтримка необхідного складу пальної суміші до включення в роботу головної дозуючої системи.

На карбюраторах “Озон” перехідні системи обох камер мають по два вихідних отвори 8 (див. рис. 33), через які в міру відкриття дросельної заслінки в задросельний простір починає надходити паливна емульсія спочатку через нижній, а потім і через верхній отвір.

Перехідна система вторинної камери діє аналогічно, коли починає відкриватися дросельна заслінка вторинної камери. Перехідна система вторинної камери на розглянутих карбюраторах має окремий паливний канал, з'єднаний з поплавковою камерою карбюратора, паливний і повітряний жиклери і емульсійний канал з вихідними отворами, розташованими вище закритої дросельної заслінки. В карбюраторі ВАЗ–2108 (див. рис. 32) паливо з поплавкової камери надходить безпосередньо через паливний жиклер 5 в емульсійний канал 6, де змішується з повітрям, яке надходить через повітряний жиклер 7, і утворює емульсію, яка надходить через отвір 8 у вторинну камеру 2, коли при відкритті дросельної заслінки отвір 8 виявляється в задросельному просторі.

На карбюраторах “Озон” паливо з поплавкової камери надходить до паливного жиклера 2 (рис. 34) по паливному каналу 1. Потім паливо змішується в емульсійній трубці 5 з повітрям, яке надходить через повітряний жиклер 3, і утворює емульсію, яка надходить в задросельний простір вторинної камери в міру відкриття дросельної заслінки 7 спочатку через нижній, а потім і через верхній отвори 6 перехідної системи. Паливний жиклер 2 перехідної системи може встановлюватися в різьбовому утримувачі 4, що вкручується в корпус карбюратора або виконується з ним як одна деталь.

Економайзер потужносних режимів служить для збагачення пальної суміші при значному (близькому до повного) відкритті дросельної заслінки первинної камери для одержання від двигуна повної потужності. Економайзер карбюратора ДААЗ–2108 являє собою окрему дозуючу систему з пневмоприводом, розміщену в первинній камері карбюратора і підключену безпосередньо до поплавкової камери через кульковий клапан 11 (рис. 35). Між корпусом і кришкою економайзера розміщена діафрагма 10. Порожнина за діафрагмою каналом 14 з жиклером з'єднується з задросельним простором, а з іншої сторони через кульковий клапан – з поплавковою камерою. При значному відкритті дросельних заслінок, коли зменшується розрідження у впускному трубопроводі і каналі 14, діафрагма 10 під дією пружини прогинається, відкриває своїм штоком кульковий клапан 11. При цьому паливо через відкритий клапан 11 і жиклер 9 по каналу додатково буде поступати в емульсійний колодязь 8 головної дозуючої системи первинної камери, паралельно з паливом, що надходить через паливний жиклер 13 головної дозуючої системи, що забезпечує збагачення пальної суміші. На карбюраторах “Озон” економайзер потужносних режимів в первинній камері не застосовують. Функцію економайзера в них виконує вторинна камера, відрегульована на збагачену робочу суміш. При включенні вторинної камери в роботу відбувається необхідне збагачення пальної суміші.

Еконостат призначений для збагачення пальної суміші при повному відкритті дросельної заслінки вторинної камери (дросельна заслінка первинної камери також цілком відкрита) з метою одержання максимальної потужності на швидкісних режимах роботи двигуна. Еконостат являє собою окрему дозуючу систему, розміщену у вторинній камері карбюратора.

Еконостат карбюратора ДААЗ–2108 (див. рис. 35) складається з паливного жиклера 12 з каналом і трубки 6 з розпилювачем 7 у вигляді косого зрізу, встановленої в повітряному патрубку вторинної камери карбюратора. При максимальній частоті обертання колінчастого вала за рахунок збільшення потокуповітря зростає розрідження в трубці 6, що викликає додаткове вприскування палива з трубки в вторинну камеру.

Еконостат карбюратора ДААЗ–2105 (рис. 36) має три жиклери: паливний 1, повітряний 2 і емульсійний 5. Паливо з поплавкової камери надходить по паливному каналу 3 через паливний жиклер 1 в емульсійний канал 4, де змішується з повітрям, яке надходить через повітряний жиклер 2, і утворює емульсію, яка через розпилювач 6 еконостата надходить в малий 8 і великий 9 розпилювачі вторинної камери. Розпилювач 6 еконостата конструктивно об'єднаний з розпилювачем 7 головної дозуючої системи в єдиному блоці малого дифузора і розташований над розпилювачем головної дозуючої системи. При відкритті дросельної заслінки 10 вторинної камери за рахунок зростаючого потоку повітря в розпилювачі 6 з косим зрізом і каналах еконостата виникає розрідження. При цьому паливо піднімається по каналу 3 і при досить великому відкритті дросельної заслінки по емульсійному каналу 4 починає надходити через розпилювач 6 в вторинну камеру.

Прискорювальний насос служить для короткочасного збагачення пальної суміші при різкому натисканні на педаль акселератора при розгоні. Необхідність подачі додаткової кількості палива в змішувальні камери карбюратора виникає через порушення умов сумішоутворення в перші секунди після різкого відкриття дросельної заслінки, що компенсується вприскуванням додаткової кількості палива прискорювальним насосом, забезпечуючи більш повне використання потужності двигуна і прискорення розгону автомобіля. На карбюраторах, які розглядаються, прискорювальний насос діафрагмового типу з механічним приводом від кулачка, встановленого на осі дросельної заслінки первинної камери.

Прискорювальний насос карбюратора ДААЗ–2108 складається з діафрагмового механізму приводу, який в свою чергу складається з діафрагми 3 (див. рис. 35) зі штовхачем 9 і пружинами 18 і 17, важеля 1 і кулачка 15 на осі дросельної заслінки, кулькових всмоктувального 16 і нагнітального 4 клапанів і паливних каналів з розпилювачами 5 в первинній і вторинній камерах. При відкритті дросельної заслінки кулачок 15 повертає важіль 1, який натискає на штовхач 9, що діє на діафрагму 3 через