Призначення будова та принцип дії системи мащення двигуна внутрішнього згоряння

Під час роботи двигуна його рухливі деталі ковзають по нерухомим. Тертьові поверхні деталей двигуна, незважаючи на хорошу обробку, мають шорсткості. У процесі роботи нерівності на дотичних поверхнях сприяють збільшенню сили тертя, що перешкоджає руху, тим самим знижують потужність двигуна. Сухе тертя викликає підвищене нагрівання деталей і прискорює їх зношування. Щоб зменшити силу тертя і одночасно охолодити деталі, між їх трущимися поверхнями вводять шар масла. Рідинне тертя в десятки разів менше, ніж сухе. При рідинному терті знос деталей у багато разів менше. Система мащення забезпечує підведення до тертьових повер­хонь деталей масла, яке зменшує тертя між ними та їх зношування, а також дозволяє знизити втрати потужності двигуна на подолання сил тертя (Рис.1.1) Під час роботи двигуна масло безперервно циркулює між деталями: охолоджує і оберігає їх від корозії та видаляє продукти зношування. Тонкий шар масла, що знаходиться на поршнях, порш­невих кільцях і циліндрах, не тільки знижує їх зношування, але й покращує компресію двигуна. [1]

Рис. 1.1 Система мащення

Система мащення призначена для підводу мастила до деталей тертя, відводу продуктів спрацювання та часткового охолодження деталей

Мастило для двигунів

Вітчизняна нафтопереробна промисловість випускає такі масла:

По групам масла:
Б - для малофорсованих двигунів (ступінь стиску від 6 до 8)
В - для середньофорсованих двигунів (ступінь стиску від 8 до 10)
Г - для високофорсованих двигунів (ступінь стиску від 10 до 12)
По вязкості мастила
Масла мають такі класи вязкості 8, 10, 12, 16, 18, 20. Вязкость вимірюється в стантистоксах при 100 С. Чим меньше число тим масло густіше. Зимой рекомендовано застосовувати мастило з меншой вязкостью(наприклад 10, 12) а влітку з більшою вязкістью (8)
Масла позначаються:
М-10Г1
індекс 1 означає, що масло призначене для карбюраторніх двигунів, 2 для дизельних Дане масло означає що М - моторне, 10 клас вязкості мастила Г1 для високофорсованих карбюраторних двигунів.
Також є всесезоні масла. Наприклад М-8/10 Г1 це маркування означає що влітку масло має властивості як масло класу 8 а взимку класу 10.
За кордоном прийнято класифікувати мастила по в’язкості в системі, розробленій Спільнотою автомобільних інженерів США (Society of Automotive Engineers - SAE). На полицях автомагазинів ви побачите каністри с мастилами, маючими маркування 5W-40,10W-40 і т.д. В такому маркуванні перше число і буква «W» (Winter - зима) вказують приналежність мастила до так званому зимовому, низькотемпературному класу в’язкости. Першк число вказує, настільки легко мастило буде прокачуватися по системі змазки, тобто як швидко досягне до рабочих поверхонь деталей, і скольки енергії аккумуляторної батареї буде затрачено на привод стартера (в’язкість при 40 °С). Чим менше перше число, тим легший пуск двигуна на морозі. Літом масло повинно бути більш в’язким, щоб зберігати змазуючи властивість.

Стандарт SAE J300 поділяється на шість зимових класів в’язкості — OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, гарантуючих можливість холодного пуску і достатнє прокачування при температурах від —30 °С до 5 °С включно. У літніх сортів ніяких букв в позначенні немає, і з підвищенням в’язкості (при t = 100 °С) вони расприділяються по класам SAE в наступному порядку: 20, 30, 40, 50 і 60. Для водіїв, експлуатуючих автомобіль цілий рік, використовувати сезонні сорти мастил невигідно із-за частої заміни. Тому повсякденно приміняються всесезонні сорти, в маркіровці в’язкості яких після букв SAE спочатку йде зимовий показник, а потім літній. Між двома позначеннями зазвичай ставлять дефіс, або знак дробу, а іноді нічого, наприклад, SAE 15W-40, SAE 5W/50, SAE 10W30.Чим більше друга цифра, тим вище в’язкість масла в літній період. Число, яке вказано посля тире, - це літній (високотемпературний) клас в’язкості, відповідаючий в’язкості мастила при робочій температурі мотора (при 100 °С). Тобто таке мастило можна використовувати і зимою і літом - воно всесезонне.

Перша цифра інформує про експлуатаціонні власотивості мастила в зимовий період, друга - в літній. Мастила автомобільних двигунів можуть бути мінеральними, синтетичними і напівсинтетичними. Змішувати їх неможна. При переході з одного вида мастила на іншиу систему змазки необхідно промити спеціальною рідиною.

Будова системи мащення

Система мащення двигуна (Рис.1.2) автомобіля ГАЗ-53А складається з піддона картера двигуна, маслозаборника із сітчастим фільтруючим елементом; двосекційного шестеренного масляного насоса, масляної магістралі, центрифуги або фільтра, маслозаливной горловини; масломерного щупа; манометра; лампочки аварійного тиску масла, що загоряється на щитку приладів, коли тиск масла в магістралі зменшиться до 0,06 МПа й менше.

Рис. 1.2 Принципова схема мастильної системи:
1 - масляний піддон, 2 - масляний насос, 3 - редукційний клапан масляного насоса, 4 - масломірного щуп, 5 - проміжна шестерня, 6 - масляний фільтр, 7 - редукційний (температурний) клапан, 8 - масляний радіатор, 9 - зливний клапан, 10 - розподільний вал, 11 - манометр, 12 - вісь коромисел, 13 - головний масляний канал, 14 - порожнина шатунної шийки, 15 - колінчастий вал, 16 - масло заливна горловина

 

Система мащення дизеля

Система мащення дизеля КамАЗ-740 (Рис.1.3) є типовим при­кладом комбінованої системи мащення.

Заправка дизеля маслом здійснюється через заливний патрубок, встановлений на картері маховика справа. Для періодичного контро­лю за рівнем масла в піддоні 6 картера служить щуп 21. Особливістю системи мащення дизеля є те, що в ній є два фільтри тонкого очищен­ня: повнопотоковий фільтр 13 із змінним фільтруючим елементом і неповнопотоковий — центрифуга 19, включені між собою паралельно.

Двосекційний масляний насос, що складається з нагнітальної 11 і радіаторної 10 секцій, приводиться в дію від колінчастого вала. Секцією 11 масляного насоса по каналу в правій стінці блока циліндрів масло подається в повнопотоковий фільтр 13 із змінним фільтруючим елементом тонкого очищення, звідки воно потрапляє в головну масляну магістраль 14.

Рис.1.3 Система мащення дизеля КамАЗ-740:

1 — компресор; 2 — паливний насос високого тиску; З — регулятор-вимикач; 4 — гідро­муфта; 5 — кран; 6 — піддон; 7 — запобіжний клапан радіаторної секції масляного насоса; 8 — радіатор; 9 — запобіжний клапан нагнітальної масляного насоса; 10 секції — радіаторна секція масляного насоса; / 1 — нагнітальна секція масляного насоса; 12 — редукційний клапан; ІЗ — фільтр; 14 — головна масляна магістраль; 15 — перепускний клапан; 16 — зливний клапан масляного радіатора; 17 — перепускний клапан; 18 — кран ввімкнення масляного радіатора; 19 — центрифуга; 20 — манометр; 21 — щуп; 22 — сапун

З головної масляної магістралі каналами у блоці циліндрів масло надходить до корінних підшипників колінчастого вала і через отвори в його щоках надходить до шатунних підшипників. Одно­часно масло вертикальними каналами в блоці циліндрів надходить до опорних шийок розподільного вала і похилими — до втулок ко­ромисел, а від них потрапляє до регулювальних гвинтів і верхніх наконечників штанг.

Стікаючи внутрішніми отворами штанг, масло змащує штовхачі і кулачки розподільного вала двигуна.

На стінки циліндрів дизеля масло потрапляє внаслідок розбриз­кування, надлишок знімається маслознімними кільцями, відво­диться всередину поршня і змащує поршневий палець. З похилих каналів блока масло надходить для змащення підшипників компре­сора 1 і паливного насоса 2 високого тиску. Крім того, від нагніталь­ної секції через кран 5 і регулятор-вимикач З масло подається в гідромуфту 4 приводу вентилятора.

Радіаторна секція 10 маслопроводом подає масло до центрифу­ги 19, з якої воно постійно зливається в піддон картера через клапан 16 або проходить у радіатор 8, якщо кран 18 маслопровода відкри­тий. Перепускний клапан 17 обмежує тиск масла, що проходить че­рез центрифугу, до 0,6-0,65 МПа, а клапан 12 у корпусі масляного насоса, обмежує тиск у головній магістралі мащення і відкривається при тиску 0,4-0,45 МПа.

Тиск масла в системі мащення визначається манометром 20. При засміченні фільтра 13 або підвищенні в'язкості масла відкри­вається перепускний клапан 15 і неочищене масло надходить у головну масляну магістраль 14. При цьому на щитку приладів спалахує сигнальна лампочка.

Клапани системи мащення

До тертьових деталей масло підво­диться під певним тиском. Якщо він недостатній, то через змен­шення швидкості потоку в зазорах погіршується вимивання з них продуктів зношування і охолодження деталей. При надмірному тиску збільшуються навантаження на складальні одиниці системи мащення і витрата енергії на привід масляного насоса. Тиск масла в магістралі залежить від частоти обертання колінчастого вала, тем­ператури масла, ступеня зношеності деталей, опору масляних фільтрів, радіатора і т.п.

Щоб із зміною цих чинників не порушилася нормальна робота, система обладнана автоматично діючими плунжерними клапанами. Всього їх шість: три у масляному насосі — запобіжні 9 і 2 (Рис.1.4) відповідно радіаторної і нагнітальної секцій і клапан 7; у центрифу­ги — зливний 12 і перепускний 11 клапани і один перепускний кла­пан 5 у повнопотоковім маслянім фільтрі.

Клапан 7 необхідний для підтримки нормального тиску (400-550 кПа) масла в головній магістралі прогрітого двигуна. За принципом дії клапан диференціальний і представляє собою плунжер з кільцевою проточкою А. З одного боку він навантажений силою тис­ку масла з головної магістралі, а з іншого — пружиною. При цьому сила тиску, що передається безпосередньо з нагнітальної секції масля­ного насоса каналом Б, не порушує рівноваги, оскільки вона діє на рівні за площею поверхні торців проточки. Коли тиск у головній магістралі перевищить допустимий, клапан, долаючи опір пружини, зміститься і проточка А з'єднає канали Б і В, внаслідок чого масло від насоса вільно зливатиметься каналом В у піддон.

 

Рис. 1.4 Клапани системи мащення:

1 — маслоприймач; 2, 9 — запобіжні клапани нагнітальної і радіаторної секцій; 3,8 — нагнітальна і радіаторна секції масляного насоса; 4 — повнопотоковий масляний фільтр; 5 — перепускний клапан із сигналізатором засмічення; 6 — лампа сигналізатора засмі­чення повнопотокового масляного фільтра; 7 — диференціальний клапан системи ма­щення; 10 — відцентровий масляний фільтр; 11 — перепускний клапан центрифуги; 12 — зливний клапан центрифуги; 13 — масляний радіатор

Перепускний клапан 5 вступає в роботу при забрудненні фільт­руючих елементів повнопотокового фільтра 4. З одного боку на кла­пан 5 діє сила тиску неочищеного масла, а з іншого — сила тиску очищеного масла і зусилля пружини, відрегульованої на перепад (різницю) тиску до і після фільтра, що дорівнює 250-300 кПа. Коли опір фільтра перевищує значення перепаду тиску, клапан відкри­вається і частина масла перетікає в головну магістраль, обминувши фільтр.

Таким чином, коли спрацьовує перепускний клапан, то він за­побігає аварійному пошкодженню двигуна, але одночасно підви­щується спрацювання деталей через подачу до них неочищеного масла. Щоб водій знав про це, в перепускному клапані є контакт­ний пристрій, який забезпечує ввімкнення лампи 6 на щитку при­ладів у кабіні, що сигналізує про роботу двигуна на неочищеному маслі.

Запобіжні клапани 2 і 9 запобігають надмірному підвищенню тиску, створюваного секціями масляного насоса, подача яких розра­хована із запасом на випадок роботи зі зниженою частотою обер­тання, на гарячому маслі, при певній зношеності двигуна. З боку нагнітальної порожнини на клапан діє сила тиску масла, а з проти­лежного боку — зусилля пружини. Коли сила тиску перевищить опір пружини (наприклад, при прокачуванні холодного масла при запуску непрогрітого двигуна), клапан відкриється і пропустить надлишок масла у всмоктувальну порожнину, знизивши наванта­ження на деталі насоса.

Для забезпечення нормальної роботи центрифуги потрібен достатньо високий тиск масла, яке надходить до неї, тому перепуск­ний клапан 11 відрегульований на тиск відкриття 600-650 кПа. Для запобігання руйнуванню тонкостінних трубок масляного радіатора тиск масла в його магістралі повинен бути значно нижчим, тому зливний клапан 12 відкривається при тиску 50-70 кПа.

Системи мащення двигунів ЯМЗ мають подібну будову. Особ­ливості системи мащення двигуна ЯМЗ-238 показані на (Рис.1.5).

Рис. 1.5 Схема системи мащення двигуна ЯМЗ-238:

1 — центрифуга; 2 — паливний насос високого тиску; 3 — масляний фільтр турбокомпре­сора; 4 — маслозаливна горловина; 5 — центральний масляний канал; 6 — дифе­ренціальний клапан; 7 — напрям руху масла до масляного радіатора; 8 — запобіжний клапан радіаторної секції; 9 — маслоприймач масляного насоса; 10 — редукційний кла­пан; 11 — напрямок руху масла з радіатора в піддон; 12 — масляний насос; 13 — перепу­скний клапан масляного фільтра; 14 — фільтр грубого очищення масла; Г — масляні канали колінчастого вала.

1.3. Працює система змащення так:

Масло з піддона картера насосом подається в головну масляну магістраль. З лівого каналу магістралі масло надходить на змащення штовхачів лівого ряду циліндрів і корінних шийок колінчатого вала й по свердліннях у колінчатому валу до шатунних підшипників, змазуючи їх. Масло, що вибризкується зі свердління у шатуні, змазує стінку циліндра. Одночасно частина його від корінних підшипників підводить до підшипників розподільного вала. Із правого каналу масло надходить до штовхачів правого ряду циліндрів. Упорний фланець розподільного вала й розподільних шестірень змазуються маслом з першого підшипника розподільного вала. Крім того, масло, стікаючи з головки блоку після змащення осей коромисел і клапанів, змазує розподільні шестірні. У середній шийці розподільного вала є свердління, які один раз за оберт вала з'єднують канал для підведення масла до середніх стійок осей коромисел, заповнює їх і далі, проходячи по свердліннях, змазує втулки коромисел і по штангах стікає на штовхачі, змазує їх і зливається в піддон. Масло, що випливає із втулок коромисел, змазує стержні клапанів, носки коромисел, механізм провертання випускних клапанів. Поршні, поршневі кільця й пальці, дзеркало циліндрів, змазуються розприскуванням масла.

1.3.1. Масляний насос (Рис.1.6)

Рис. 1.6 Масляний насос
а - двосекційний, б - односекційний,
1 - ведуча шестерня радіаторної секції, 2 - проставка, 3 - провідний вал, 4 - ведуча шестерня основної секції, 5 - ведена шестерня основної секції, 6 - корпус, 7 - нагнітальний канал, 8 - сітка маслоприемника, 9 - маслоприемник, 10-редукційний клапан, 11 - регулювальний гвинт, 12 - вихідний отвір, 13 - впускний отвір, 14 - кришка, 15 - корпус, 16 - шестерня приводу насоса
Шестеренним масляний насос діє так: масло, яке надходить через вхідний канал, заповнює порожнини, обмежені боковими поверхнями кожного з двох суміжних зубів шестерень 4 і 5 і внутрішньою поверхнею корпусу насоса. Під час обертання шестерень їхні зуби переміщують масло до вихідного каналу 12, спричиняючи в ньому підвищений тиск і цим забезпечуючи подачу масла в канали і трубопроводи системи мащення (Рис.1.6).
Тиск, який розвиває насос, обмежує редукційний клапан 10. Якщо тиск перевищує встановлені межі, сила тиску масла на клапан буде більшою від сили пружності його пружини клапан відійде від сідла і перепустить частину масла з вихідного каналу насоса назад у його вхідний канал. У двигуні ЗМЗ-53 двосекційний масляний насос шестерінчастого типу прикріплено зовні до верхньої частини картера двигуна з лівого боку. Він приводиться в дію разом з валиком розподільника системи запалювання від розподільного зала двигуна.
Верхня секція масляного насоса нагнітає масло в горизонтальну масляну магістраль, розміщену ЇГоздовжньо у верхній частині картера з правого боку
Від нижньої секції насоса масло по каналах у картері і зовнішньому маслопроводі надходить до відцентрового очисника масла з реактивним приводом (центрифуги), а звідти зливається в піддон картера, змащуючи при цьому розподільні шестірні.
З масляної магістралі під тиском масло надходить до корінних і шатунних підшипників колінчастого вала, підшипників розподільного вала і осей коромисел.

Дзеркало циліндрів, втулки верхніх головок шатунів, стержні клапанів штовхачі і кулачки розподільного вала змащуються розбризкуванням. Привод і шестірні розподільника змащуються маслом, що надходить з порожнини, розміщеної між п'ятою шийкою розподільного вала і заглушкою блока циліндрів.
Масляний насос навіть за найгірших умов експлуатації забезпечує необхідний тиск у системі. Якщо масло не прогріти, тиск буде вищий від допустимого, тому в системі мащення встановлено редукційні клапани, які обмежують тиск.
Редукційний клапан верхньої секції насоса, встановлений у передньому кінці магістралі, регулює тиск в межах 0,25... 0,40 МПа (2,5..«4,0 кгс/см2) при середній швидкості автомобіля. З підвищенням тиску клапан перепускає масло в картер.
Редукційний клапан нижньої секції насоса відрегульовано на тиск 0,35...0,40 МПа (3,5...4,0 кгс/см2); з підвищенням тиску масло циркулює всередину насоса. Паралельно головній масляній магістралі вмикається масляний радіатор, розміщений перед радіатором системи охолодження.
У двигунах автомобілів ЗМЗ-53 і ГАЗ-24 підвідна трубка радіатора з краном і запобіжним клапаном з'єднана з масляною магістраллю, а відвідна — з піддоном, куди зливається охолоджене масло. Масляний радіатор вмикається краном під час роботи двигуна у важких умовах (висока температура навколишнього повітря, незадовільна дорога, значна швидкість руху).
Запобіжний клапан, який установлено перед краном, перекриває шлях маслу в радіатор, якщо тиск у системі нижчий від 0,1 МПа (1 кгс/см2).
У системі мащення двигуна ЗИЛ-130 масло подається під тиском до корінних і шатунних підшипників колінчастою вала, підшипників розподільного вала, до опор проміжного валика привода розподільника системи запалювання, до масляного насоса і штовхачів. Втулки коромисел змащує пульсуюча струмина масла. Решта тертьових поверхонь деталей змащується розбризкуванням і самопливом.
З піддона картера масло через приймач засмоктується в двосекційний шестерінчастий насос 3, який закріплено зовні до верхньої частини картера з правого боку. Насос приводиться в дію від розподільного вала через проміжний валик. Верхня секція насоса подає масло в систему мащення двигуна, а нижня — в масляний радіатор.
На двигунах ЗИЛ-130 раніше встановлювали фільтри грубої і 6а тонкої очистки масла. Тепер ці двигуни випускають з одним, повнопотоковим (що пропускає весь потік масла від насоса) відцентровим фільтром. В нижній частині фільтра встановлено перепускний клапан, через який масло надходить до системи мащення при забрудненні фільтра. Після очищення масло йде в розподільну камеру, розміщену в задній перегородці блока, а звідти двома поздовжніми магістральними каналами надходить до корінних підшипників колінчастого вала і підшипників розподільного вала» По каналах у колінчастому валі масло надходить до шатунних підшипників і через спеціальний отвір в шатуні при збігу його з каналом у шийці колінчастого вала воно розбризкується на стінки циліндрів.

Масло, що знімається із стінок циліндра маслознімним кільцем, через прорізи на кільці й отвори в поршні відводиться в картер переднього кінця каналу масло подається по трубці в змащувальні канали компресора. Якщо отвори в середній шийці розподільного вала збігаються з отворами в блоці циліндрів (один раз під час кожного оберту розподільного вала), то масло надходить до каналів коленої головки циліндра. З каналу через паз на опорній поверхні стояка коромисел і зазор між стінками отворів у стояку і болтом масло надходить до порожнистої осі коромисел, а звідти через отвори в стінці осі — до втулок коромисел.
Через канал короткого плеча коромисла масло подається до сферичних опор штанг, а також для змащення клапанів і механізмів їх обертання, до яких масло надходить самопливом. Розподільні шестірні змащуються самопливом по каналах з головки циліндрів.

1.3.2. Фільтр відцентровий з реактивним приводом (центрифуга) (Рис.1.7).

Рис. 1.7 Повнопотоковий масляний фільтр:
1 - масловідвідна трубка, 2 - трубка охолодженого в радіаторі олії, 3 - трубка відведення гарячого масла в радіатор, 4 - радіаторний клапан, 5, 6 - канали відведення очищеного не охолодженого і охолодженого масла в магістраль, 7 - канал підведення неочищеного масла у фільтр, 8 - зливний клапан, 9 - порожнина зливу масла в картер двигуна, 10 - регулювальні гвинти клапанів, 11 - корпус фільтра, 12 - перепускний клан, 13 - пустотіла вісь, 14 - кришка, 15 - насадок (завихритель масла), 16 - корпус ротора, 17 - стакан, 18 - наполеглива шайба, 19 - ковпак.
Ковпак центрифуги (Рис.1.8) обертається під дією реактивної сили тангенціально напрямлених струмин масла, що витікають з двох жиклерів. Коли тиск масла близько 0,3 МПа (3 кгс/см2), то корпус центрифуги разом з маслом, що знаходиться в ньому, обертається з частотою 5000...6000 хв~1. При цьому важкі механічні частинки бруду і осадів під дією відцентрової сили відкидаються на стінки корпусу й осідають на них, утворюючи щільний осад.

 

1.3.3. Ковпак центрифуги (Рис.1.8)

Рис. 1.8 Ковпак центрифуги.

Масляний радіатор, який вмикається у систему мащення паралельно, розміщений перед радіатором системи охолодження і призначений для охолодження масла.
Редукційний клапан верхньої секції масляного насоса двигуна ЗИЛ-130 відрегульовано на тиск 0,3 МПа (3 кгс/см2). Якщо тиск підвищується, редукційний клапан перепускає частину масла з нагнітальної порожнини масляного насоса у всмоктувальну. Редукційний клапан нижньої секції відрегульовано на тиск 0Д2МПа (1,2 кгс/см2).
Тиск масла в системі мащення контролюється електричним покажчиком, вимірювальний перетворювач якого приєднаний до корпусу відцентрового масляного фільтра. Нормальний тиск масла у прогрітому двигуні ЗИЛ-130 під час роботи на середніх обертах становить 0,25.. 0,30 МПа (2,5...3,0 кгс/см2). У системі мащення, двигуна КамАЗ-740 двосекційний масляний насос установлений усередині картера. В системі є два масляні фільтри — відцентровий і повнопотоковий із змінними фільтруючими елементами.
Масляний насос двигуна ГАЗ-24 закріплюють усередині картера. Він має дві шестірні, а в кришці — редукційний клапан. Масло надходить до насоса через сітчастий маслоприймач, а при забрудненні — крізь щїлтіу між сіткою і корпусом.
Масляний насос подає все масло в повнопотоковий фільтр, який складається з корпусу і кришки з вимірювальним перетворювачем, центральної трубки з отворами. У трубці встановлено перепускний клапан, який внаслідок забруднення фільтра пропускає неочищене масло в систему.
У системі мащення тиск масла визначається за сигналом покажчика або контрольної лампи. У двигунах ЗМЗ-53 і ГАЗ-24 засвічується контрольна лампа на щитку приладів, якщо тиск становить 0,4...0,7 МПа (0,4...0,7 кгс/см2).

 

Вентиляція картера

Вентиляція картера потрібна для видалення парів палива, відпрацьованих газів, що проникають у картер під час роботи двигуна і погіршують якість масла.
У двигунах ЗМЗ-53 (рис. 19) і КамАЗ-5320 застосовують відкриту, витяжну систему вентиляції. Свіже повітря надходить у картер через нероз-бірний фільтр 1, розміщений у корпусі кришки маслоналивно-го патрубка.
Картерні гази відсмоктуються по витяжній трубці 2, яка через маслоуловлювач приєднана до порожнини кришки блока» Під час руху автомобіля біля нижнього косого зрізу створюється розрідження, внаслідок чого відпрацьовані гази відсмоктуються по трубці в атмосферу. Вентиляція картера двигуна ГАЗ-52-12, ЗИЛ-130 і ГАЗ-24 примусова, з відсмоктуванням картерних газів через вентиляційну трубку у впускний трубопровід.
Несправності, які з'являються в системі мащення, призводять до підвищення або зниження тиску масла в системі.