Учебно-производственный центр

Московский метрополитен

Учебно-производственный центр

 

Управление и техническое обслуживание

Электропоезда 81-740.1, 81-741

«РУСИЧ»

 

Авторы: Белов Д.В., Лобанов А.Н., Сорокин А.Л., Усачев Г.С., Широков Г.В.

под редакцией начальника УПЦ Гаранина В.Н.

 

Москва 2008 г.

Оглавление

Инструкция о порядке приемки, осмотра, сдачи состава, порядок работы на линии и производстве маневровых передвижений на линии и парковых путях электродепо.

Общие положения. 2

Приёмка состава в депо без подачи на него напряжения 825 вольт. 4

Приёмка состава в депо с подачей на него напряжения 825 вольт. 8

Порядок выезда из электродепо и следования по парковым путям. 12

Порядок приёмки состава из длительного отстоя на линии. 13

Обязанности Л/Б при нахождении состава в (ТО-1):

- в пункте технического обслуживания электродепо (менее часа). 16

- в пункте технического обслуживания электродепо (более часа). 19

- в пунктах технического обслуживания на станционных путях 20

- в пунктах технического обслуживания на станционных путях

без снятия напряжения (не осматриваемый отстой) 20

Порядок следования по парковым путям и въезд в электродепо 24

Сдача состава в электродепо 24

Сдача состава на линии 27

Порядок работы на линии 28

Смена на промежуточной станции 28

Обязанности локомотивной бригады при въезде на станцию 29

Обязанности Л/Б при стоянке поезда на станции и отправлении его на перегон 29

Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда по перегону 30

Оборот состава без участия маневровых машинистов 32

Порядок действий при производстве маневровых передвижений на

оборотный путь станции 33

Порядок действий при производстве маневровых передвижений с

оборотного пути на путь отправления 35

Действия машинистов при обороте состава в случае обнаружения на нём

неисправностей 36

Инструкция о порядке действий при возникновении неисправностей на составе.

Общие положения 38

Снимается высокое напряжение на выбеге 42

Снимается высокое напряжение на ходовых положениях КМ 43

Срабатывание БВ 44

Потеря управления поездом из головной кабины 45

Самоход 48

Неисправности вспомогательного оборудования 48

Неисправности пневматического оборудования 50

Неисправности оборудования пассажирских дверей 53

Неисправности механического оборудования 54

Инструкция о порядке действий при назначении вспомогательного поезда.

Общие положения 55

Порядок проведения сцепа, при неисправном составе типа

Е, 81-717/714, и вспомогательном составе типа 81-740.1/741.1. 56

Порядок проведения сцепа, при неисправном составе типа

81-740.1/741.1. и вспомогательном составе типа Е, 81-717-714. 58

Проведение сцепа, при вспомогательном и неисправном составе 81-740.1/741.1. 61

Инициализация 63

Назначение кнопок и указателей на основном пульте управления (ОПУ) 74

Расположение кнопок, тумблеров и автоматических

выключателей на ОПУ, ВПУ, ППЗ, ПВЗ и ФКМ 76

Инструкция локомотивной бригаде о порядке приемки, осмотра, сдачи электроподвижного состава, порядок работы на линии и производстве маневровых передвижений на линии и парковых путях электродепо.

Общие положения.

1.Началом работы локомотивной бригады является время, указанное в наряде или при вызове. К этому времени локомотивная бригада обязана явиться в здравпункт для прохождения медицинского осмотра и получения маршрутного листа.

Прохождение медицинского осмотра локомотивными бригадами:

1.1.Машинисты и помощники машинистов медицинский осмотр проходят на здравпунктах:

- Заступающие на смену на станции - в здравпункте станции;

- Заступающие на смену в электродепо – в здравпункте электродепо.

1.2. Ко времени, указанному в наряде (графике работы смен дежурных по электродепо) или при вызове, машинист (помощник машиниста) обязан явиться в здравпункт для прохождения предрейсового медицинского осмотра и получения маршрутного листа. Контроль за своевременным прохождением локомотивными бригадами медицинского осмотра возлагается непосредственно на дежурного машиниста-инструктора или дежурного по электродепо, а при их отсутствии на оператора.

После прохождения медосмотра и получения маршрутного листа в электродепо или на линейном пункте машинист (помощник машиниста) обязан ознакомиться с вновь изданными приказами, указаниями, инструкциями и инструктажами.

1.3. Непосредственный контроль, за выполнением медицинского осмотра возлагается на дежурного машиниста-инструктора (на линии) и дежурного по электродепо (в электродепо).

2. После прохождения предрейсового медицинского осмотра и получения маршрутного машинист (помощник машиниста) знакомиться со вновь изданными приказами, указаниями, инструкциями и инструктажами, за их усвоение расписывается в книге ежедневного инструктажа, за постоянно действующие нормативные документы - на линейном пункте станции. Для локомотивных бригад, работающих в ДДЭ - в электродепо.

После ночной смены с отдыхом в электродепо или других пунктах перед заступлением на работу машинист, как правило, не расписывается в книге ежедневного инструктажа.

При нахождении машиниста-инструктора в месте заступления машинист (помощник машиниста) должен выяснить у него все неясные вопросы по тематике проводимого инструктажа и дать маршрутный лист на подпись машинисту-инструктору.

3. В электродепо машинист (помощник машиниста) выясняет у оператора ДДЭ или у дежурного по депо, на каком пути (канаве) находится состав, была ли перецепка (в книге готовности номер вагона, который вцеплен в данный состав, должен быть взят в рамку:

0090 - 0595- … - - 0595 - 0091). Кроме того, машинист выясняет, была ли запись в

книге ремонта при постановке состава, есть ли подпись от ремонтного персонала о выполнении ремонта. В «Книге готовности» машинист проверяет, дана ли готовность ответственными работниками на подвижной состав. Проверяет наличие готовности на устройства автоматического регулирования скорости (АРС).

ВВЕДЕНИЕ

Настоящая Инструкция является практическим пособием для машинистов "локомотивных бригад" работающих на составах 81-740.1, 81-741.1. В Инструкции описаны случаи неисправностей, которые уже имели место или могут произойти при эксплуатации составов 81-740.1, 81-741.1, а также порядок действий при их возникновении.

Требования настоящей Инструкции могут быть соблюдены при условии знаний машинистом "локомотивной бригадой" Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе, Инструкции по сигнализации, Приказов и Указаний Управления Московского метрополитена, инструктажей Службы подвижного состава, Приказов и инструктажей по электродепо, должностных инструкций и оборудования подвижного состава.

Оперативность действий машиниста "локомотивной бригады" должна сочетаться с обеспечением безопасности движения поездов и выполнением требований Инструкции по охране труда и технике безопасности.

Общие положения.

1.1 Основной задачей машиниста "локомотивной бригады" при возникновении неисправностей является её устранение в кратчайшее время или снятие состава с линии при обеспечении полной безопасности движения.

1.2. В случаях возникновения неисправностей на электроподвижном составе, машинист обязан:

- немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием неисправности и места нахождения поезда "состава",

- на период устранения неисправности "при необходимости" отключить поездные устройства автоматического регулирования скорости "АРС",

- после устранения неисправности доложить поездному диспетчеру о возможности следования и включить поездные устройства автоматического регулирования скорости "по возможности".

1.3. При вынужденной остановке поезда "состава" машинист обязан:

- остановить поезд, по возможности, на площадке и прямом участке пути вблизи телефона тоннельной связи, если не требуется экстренной остановки;

- выяснить возможность дальнейшего следования, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения;

- об устранении неисправности на электроподвижном составе и о порядке дальнейшего следования доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указаниям. При отсутствии поездной радиосвязи доклад производится по тоннельной или поездной диспетчерской связи,

1.4. При потере управления поездом "составом", машинист обязан принять меры для восстановления управления. При потере управления поездом (составом) на перегоне - применить резервное управление.

"Если управление поездом не будет восстановлено в течении 5 минут, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд" пункт 18.52 ПТЭ.

Если после затребования вспомогательного поезда причина вынужденной остановки будет устранена, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию. В этом случае поездной диспетчер может отменить назначение вспомогательного поезда и разрешить дальнейшее движение с принятием мер по обеспечению безопасности движения.

Потеря управления поездом.

4.1. Поезд не идет. На мониторе сообщение "Стояночный тормоз прижат".

По монитору машиниста, в режиме "ВО", определить, на каком вагоне (вагонах) сработала сигнализация стояночного тормоза.

4.1.1. Определены все вагоны состава. Проверить давление в "НМ" и "ТЦ". Положение тумблера "Тормоз стояночный". Состояние автоматов защиты на "ППЗ" "Питание крана машиниста основное" и "Питание крана машиниста резервное" и независимо от положения автоматов переключить их. Перейти на резервное управление установленным порядком. Убедиться в отсутствии сообщения "Стояночный тормоз прижат". В режиме "ВО" убедиться в отсутствии сигнализации сработки стояночного тормоза. Проверить отпуск пневматических тормозов и накат.

4.1.1.1. При переходе на резервное управление сообщение на мониторе в штатном режиме "Стояночный тормоз прижат" и сигнализация о сработке стояночного тормоза в режиме "ВО" сохранилась. Тормоза не отпустили. Перейти на управление пневматическими тормозами от крана машиниста установленным порядком (смотри пункт 1.10.). Зарядить ТМ до 5 атмосфер, отпустить тормоза. Привести поезд в движение от резервного управления.

4.1.1.2. При переходе на управление пневматическими тормозами от крана машиниста тормоза отпустили, а сообщение в штатном режиме «Стояночный тормоз прижат» и сигнализация сработки стояночного тормоза в режиме ВО сохранились. Наката нет. Затормозить состав ПСТ. Доложить поездному диспетчеру об уходе из кабины управления, следуя по составу в каждом вагоне перекрыть кран к БУСТ (блоку управления стояночными тормозами). При возвращении в кабину отпустить пневматические тормоза, проверить накат. Следовать в депо на резервном управлении.

Примечание: При перекрытом кране к "БУСТ" на мониторе машиниста останется информация о сработке стояночных тормозов даже при фактическом их отпуске.

4.1.2. Определен один вагон в составе. Перейти на резервное управление. Проверить накат. Если в штатном режиме сообщение "Стояночный тормоз прижат" и в режиме "ВО" сигнализация срабатывания стояночного тормоза сохранилась, и наката нет - в неисправном вагоне отпустить стояночный тормоз порядком, описанном выше. Если накат появился - на резервном пуске проследовать до ближайшей станции с путевым развитием с установленной скоростью.

4.2. Поезд не идет. На мониторе сообщение "Неисправность БУВ".

Если данная неисправность произошла при следовании по перегону, остановку на станции производить электропневматическим тормозом, так как при электрическом торможении тормозной путь будет увеличен. На неисправном вагоне (вагонах) не будет электрического торможения и замещения электротормоза.

Перевести КРО в "О", сделать выдержку 10 сек. и снова установить в положение "Вперёд". Если сообщение не сохранилось - привести поезд в движение. Если сообщение сохранилось - определить в режиме "ВО" неисправный вагон (вагоны).

4.2.1. Поезд находится на станции. Доложить поездному диспетчеру о задержке отправления. Если определен головной вагон, то на панели вагонной защиты "ПВЗ" переключить автомат «Питание БУВ» (в верхнем ряду второй слева). Если неисправность не устранилась - перейти на резервное управление, высадить пассажиров, следовать в депо. При определении любого другого вагона за исключением головного, переключение автомата «Питание БУВ» не производить, во избежание потери времени, а сразу переходить на резервное управление. Перед отправлением обязательно проверить накат.

Примечание: Необходимо учитывать, что на вагоне, где неисправен "БУВ" не будут работать двери. Открытие дверей необходимо производить при нажатой кнопке "Двери питание", а закрытие - кнопкой "Двери закрытие" также при нажатой кнопке "Двери питание". Необходимо визуально убедиться в фактическом закрытии дверей поезда, т.к. показания на мониторе машиниста могут не соответствовать действительности.

4.2.2. Поезд находится на перегоне. Доложить поездному диспетчеру о потере управления. Перейти на резервное управление. Вывести поезд на станцию. Если неисправность не устранилась - высадить пассажиров, следовать в депо.

Примечание: Если неисправность БУВ произошла на головном вагоне, необходимо перейти на резервное управление мотор-компрессорами поезда, отключив тумблер «Компрессор основной» на ВПУ. Контролировать величину давления в напорной магистрали по манометру, т.к. на мониторе машиниста показание «РНм» не будет соответствовать действительности, включить тумблер «ИПП резервный». В дальнейшем можно перейти на основное управление. В этом случае сообщение в штатном режиме "Неисправность БУВ" и сигнализация в режиме "ВО" о неисправности БУВ сохранятся. На неисправном вагоне не будут работать "Ход" и "Тормоз", компрессор, освещение салона, замещение электрического тормоза, не будет подзаряда АКБ. На отдельных составах дополнительно необходимо перейти на УОС, т. е. полностью отключить систему АРС.

4.3. Поезд не идет. На мониторе сообщение "Не ориентированы вагоны".

2-3 раза выключить и снова включить КРО. Проверить положение автомата защиты "Ориентация вагонов" на панели поездной защиты "ППЗ" и переключить его. Если информация на мониторе "Не ориентированы вагоны" не пропала - перейти на резервное управление. Высадить пассажиров из поезда. Следовать в депо.

4.4. Поезд не идет. На мониторе сообщение "Сбой КМ". Если сообщение появилось при следовании по перегону, остановку на станции производить электропневматическим тормозом. 2-3 раза переключить КРО. Если сообщение не пропало - перейти на резервное управление, высадить пассажиров, следовать в депо.

4.5. Поезд не идет. На мониторе сообщение "Сбой РВ". 2-3 раза выключить и снова включить КРО. Зафиксировать КРО и КРР в положении «0». Проверить положение автомата защиты "ЦУВ управление основное" на ППЗ и переключить его. Если информация на мониторе "Сбой РВ" не пропала - перейти на резервное управление. Высадить пассажиров. Следовать в депо.

4.6. Поезд не идет. На мониторе пропала картинка штатного режима, и появилось сообщение "Включены 2 РВ". Перевести КРО в "0". Определить, какое сообщение останется на мониторе: "РВ отключены" или "Хвостовой ПУ".

4.6.1. На мониторе сообщение "РВ отключены". Перевести КРО в положение "Вперёд". Если снова появилось сообщение "Включены 2 РВ" - перейти на резервное управление. Высадить пассажиров из поезда. Следовать в депо.

4.6.2. При переходе на резервное управление снова появляется сообщение "Включены 2 РВ". Включить тумблер "Тормоз экстренный" (вверх). Перевести КРР в "О". Доложить диспетчеру об уходе из кабины управления. Проследовать в хвостовую кабину. В хвостовой кабине проверить положение КРО и КРР. Если они находятся в положении "О" - на ППЗ отключить автоматы "ЦУВ управление основное" и "ЦУВ управление резервное". На мониторе в головной кабине должно появиться сообщение "РВ отключены". В головной кабине восстановить тумблер «Тормоз экстренный», доложить ДЦХ о высадке пассажиров из поезда и постановке состава во внеплановый отстой, желательно без смены кабины, т. к. при переходе на управление составом из хвостовой кабины, возможна потеря управления.

4.6.3. На мониторе сообщение "Хвостовой ПУ". Действовать согласно п.4.6.2.

4.7. "Зависание" монитора машиниста или отсутствие на нем показаний.

4.7.1. Поезд не идет от основного управления. Зависание монитора машиниста. Проверить положение автомата защиты "БУП" на панели поездной защиты "ППЗ".

4.7.1.1. Автомат защиты "БУП" не сработал. Переключить, с выдержкой, автомат - пройти инициализацию и попробовать привести поезд в движение от основного управления. Если поезд в движение не пришел - перейти на резервное управление поездом, высадить пассажиров из поезда, визуально убедиться в закрытии дверей поезда, перейти на резервное управление мотор-компрессорами, включить тумблер "ДИП (ИПП) резервное включение"на ВПУ. Следовать в депо".

4.7.1.2. Автомат защиты "БУП" сработал. Восстановить автомат.

Если автомат восстановился и не срабатывает - пройти инициализацию и попробовать привести поезд в движение от основного управления. Если поезд в движение не пришел - действовать согласно пункту 4.7.1.1.

Если автомат сработал снова - действовать согласно пункту 4.7.1.1, но дополнительно отключить систему АРС (перейти на УОС) согласно пункту 1.9 и управлять составом от КРР с нажатой кнопкой «КАХ» и педалью бдительности.

4.7.2. Поезд идет от основного управления. Отсутствие показаний на мониторе машиниста. Переключить с выдержкой автомат защиты "Фары 2 группа" на ППЗ. Если нормальная работа монитора машиниста восстановилась - продолжить работу. Если не восстановилась - высадить пассажиров из поезда, следовать в депо.

4.8. Поезд не идет. На мониторе машиниста сообщение "Экстренный тормоз", давление в ТЦ всего состава 2,3 - 2,5 атм. Перевести КРО в 0. Проконтролировать величину давления в "ТМ" по красной стрелке двустрелочного манометра.

4.8.1. Давление в ТМ ниже 3 атм. Сделать выдержку 30 секунд.Перевести КРО в положение "Вперёд". Если тормоза отпустили - продолжить работу. Доложить ДЦХ, указать место начала торможения от сработки срывного клапана. Принять меры для прослушивания состава в движении. Если тормоза не отпустили - действовать согласно п. 6.2.1. (самопроизвольное торможение поезда падение давления в ТМ).

4.8.2. Давление в ТМ 3 атм. Перевести КРО в положение «Вперёд». Если тормоза отпустили - продолжить работу. Если тормоза не отпустили - проконтролировать мигание светодиода «Испр.» (светодиод контролирует исправность блока АРС).

4.8.2.1. Светодиод "Испр." горит. Перейти на управление пневматическими тормозами состава краном машиниста согласно п.1.10. Если давление в ТЦ состава снизилось до уставки удержания (1,4 - 1,6 атм.) - направить помощника машиниста или проследовать лично в кабину управления хвостового вагона для проверки положения тумблера "Тормоз экстренный", о чем доложить поездному диспетчеру. Если тумблер "Тормоз экстренный" в хвостовой кабине находится в нижнем (нормальном) положении - высадить пассажиров из поезда, следовать в депо, пневматическими тормозами управлять краном машиниста.

4.8.2.2. Светодиод " Испр. " не горит, и мигают три светодиода «ДАУ», «ДНЕПР», и «А. ОСТ». Проверить положение автомата защиты "БАРС-2" на ППЗ и независимо от его положения переключить (выключить и вновь включить). Если нормальная работа системы АРС не восстановилась - перейти на резервный комплект АРС согласно пункту 1.8. Если после перехода на резервный комплект АРС нормальная работа не восстановилась, проверить положение автомата защиты "БАРС-1" на ППЗ и независимо от его положения переключить. Если это не помогло - перейти на УОС (устройство ограничения скорости) согласно пункту 1.9. и резервное управление поездом. Высадить пассажиров из поезда, следовать в депо.

Примечание: Если после перехода на УОС привести поезд в движение от основного контроллера, то после набора скорости 18-20 км/час на составе произойдет сброс схемы с ходового режима и в ТЦ состава появится давление 2-ой уставки электропневматического тормоза 1.4-1.6 атм. до полной остановки состава. На резервном управлении есть возможность следовать с установленной скоростью. Также одним из признаков неисправности системы АРС является наличие давления тормоза удержания (2 уставка ЭПТ) в ТЦ состава при нахождении рукоятки контроллера машиниста в ходовых положениях.

4.9. Поезд не идет. На мониторе машиниста режим "Ход", тормоза отпускают. На всех вагонах не собирается схема управления.

Убедиться в наличии высокого напряжения на контактном рельсе. Если напряжения нет, действовать согласно пункту 2. Если напряжение есть, перейти на резервное управление, высадить пассажиров из поезда, следовать в депо. Если поезд в движение не пришёл, схема не собралась - доложить поездному диспетчеру о необходимости перезапуска инверторов на составе, действовать согласно пункту 3.

4.10. Поезд не идет. Мигает верхняя шкала скоростемера (V доп), и на мониторе машиниста в режиме «Скорость» в графе «V доп» - показание «ОЧ». Так же могут мигать верхняя и нижняя шкалы скоростемера (V доп и V пред), и на мониторе машиниста в режиме «Скорость» в графах «V доп» и «V пред» - показание «ОЧ». При постановке рукоятки контроллера машиниста в ходовое положение, схема не собирается, тормоза не отпускают (в ТЦ давление 1.4 - 1.6 атм.). Через пять секунд, при нахождении рукоятки контроллера машиниста в ходовом положении, в ТЦ появится давление экстренного торможения (2,4 - 2,6 атм.) При переводе рукоятки контроллера машиниста в положение «Выбег», в ТЦ давление вновь сменится на уставку удержания (1.4 - 1.6 атм.).

4.10.1. Необходимо проверить положение рукоятки дешифратора и перевести его в положение «ВП». На шкальном скоростемере в этом случае верхняя и нижняя шкалы должны показывать наличие максимально допустимой скорости 80 км/ч. Так же на мониторе машиниста в режиме «Скорость» в графах «V доп» и «V пред» должно появится показание максимально допустимой скорости 80 км/ч.

4.10.2. Если после фиксации рукоятки дешифратора в положении «ВП» в верхней и нижней шкале скоростемера нет показания максимально допустимой скорости движения 80 км/ч, тогда машинист при положении рукоятки контроллера машиниста «ТОРМОЗ-3» должен нажать на кнопку «АЛС» (кнопка фиксируемая, с подсветкой). После этого состав придет в движение от основного пуска, но машинист должен доложить поездному диспетчеру о частичном отключении системы «АЛС-АРС» и о необходимости постановки состава во внеплановый отстой в электродепо. До электродепо состав может следовать с пассажирами.

Примечание: Необходимо помнить, что при нажатой кнопке «АЛС» на составе больше не будет работать система противоскатывания. Т.е. при переводе рукоятки контроллера машиниста из тормозного положения в положение «ВЫБЕГ», тормоза сразу отпустят. Так же в этом случае не будет осуществляться контроль за предельно допустимой скоростью.

Самоход.

4.11.1. Самоход поезда. Рукоятка КМ не переводится в положение «ВЫБЕГ» или после перевода рукоятки КМ в положение «ВЫБЕГ» тяговые двигатели продолжают работать. Применить экстренное торможение. На "ППЗ" отключить автомат "ЦУВ управление основное". Перейти на резервное управление. Высадить пассажиров из поезда. Следовать в депо.

4.12.2. Самоход одного вагона. Рукоятка КМ находится в положении "Выбег".

По монитору в штатном режиме определить неисправный вагон (отсутствие сигнализации сброса схемы в режиме «Выбег» и в режиме «ТОКИ» по наличию тягового усилия). Применить экстренное торможение. На неисправном вагоне отключить автомат защиты «Инвертор». Высадить пассажиров. Следовать в депо.

 

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Данная инструкция определяет порядок действий машинистов при возникновении неисправностей на составах из вагонов модели 81-740.1/741.1 и невозможности дальнейшего самостоятельного следования (назначение вспомогательного поезда).

1.2. Инструкция разработана в соответствии с требованиями Правил Технической эксплуатации метрополитенов РФ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ, Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ, руководящих документов Управления метрополитена и Службы подвижного состава.

ИНИЦИАЛИЗАЦИЯ

 

После включения аккумуляторных батарей на всем составе.

Машинист включает все автоматы на панели поездной защиты «ППЗ» в произвольном порядке, но последними включает автоматы «БАРС-1», «БАРС-2», «БУП».

Садится в кресло машиниста.

На экране монитора машиниста появится надпись «Введите пароль».

Вводит пароль: 2002.

Нажимает кнопку «Ввод» на функциональной клавиатуре машиниста (ФКМ).

Страница «Режим ДЕПО».

- На следующей странице, «Режим депо», проверяет номера вагонов и их код. Для этого необходимо к этой строке подвести курсор с помощью стрелок ФКМ и нажать кн. Выбор.

При проверке номеров вагонов изображённые на экране монитора номера должны совпадать с действительными номерами вагонов состава. Если обнаружено несовпадение, то с помощью клавиши «Выбор» необходимо удалить неверный номер и ввести правильный. В строке «Код вагона» все вагоны должны иметь код «2».

Нажать «Ввод».

Далее проверяет количество вагонов и "Диаметр бандажа колесной пары" - 860 мм.

Нажимает «Ввод».

На экране монитора машиниста появится надпись

«Неидентифицированные вагоны» с красными прямоугольниками.

Включает контроллер реверса основной «КРО», переведя его в положение «Вперёд». На экране монитора появится страница для тестирования кнопок на основном пульте управления ОПУ и тумблеров на вспомогательном пульте управления ВПУ.

Машинист проверяет кнопки "Восприятие торможения", "Бдительность", "Подъём".

Обозначение кнопок на экране машиниста поменяет свой цвет - кнопки исправны.

Включает тумблера «Компрессор основной» и «ИПП».

Обозначение тумблеров на экране машиниста поменяет свой цвет - тумблера исправны.

 

 

После проверки кнопок и тумблеров нажать «Ввод» на ФКМ.

На экране монитора машиниста появится страница штатного режима.

Режимы монитора машиниста.

Штатный режим

Режим «ТОРМОЗ» (остановка поезда)

Рукоятка контроллера машиниста – в положении «ТОРМОЗ» или «ВЫБЕГ».

Пассажирские двери закрыты на всех вагонах

БВ включены на всех вагонах.

Силовая схема разобрана на всех вагонах.

Сигнализация о наличии давления воздуха в ТЦ на всех вагонах.

Стояночный тормоз на всех вагонах отпущен.

Экстренное торможение на всех вагонах отсутствует.

Блоки управления вагонами (БУВ) на всем составе исправны.

Защита источников бортового энергоснабжения (ДИП и ИПП) всех вагонов не сработала.

Неисправности тягового привода на всех вагонах отсутствуют.

Блоки тормоза безопасности готовы к работе.

Система обогрева и вентиляции салона всех вагонов исправна.

Давление в ТЦ всего состава: Pmin (миним.) – 1,5 атм., Pmax (максим.) – 1,6 атм.

Давление в НМ всего состава: Рнм – в норме.

Напряжение бортовой сети 1-го вагона: Uбс – 60Вольт (пониженное, подзаряд отсутствует).

Штатный режим

Штатный режим

Штатный режим

Штатный режим.

Штатный режим.

На всем составе.

 

 

Сигнализация срабатывания стояночного тормоза на всех вагонах состава.

В строке сообщений – сообщение «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ПРИЖАТ».

 

На одном вагоне.

 

Сигнализация срабатывания (неотпуска) стояночного тормоза на 3-ем вагоне.

В строке сообщений – сообщение «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ПРИЖАТ».

 

Штатный режим.

Штатный режим.

Штатный режим.

Штатный режим.

Потеря управления поезда по неисправности блока управления вагоном (БУВ).

В строке «БУВ» индикация неисправного вагона поменяла цвет с зеленого на розовый.

В строке сообщений – сообщение «НЕИСПРАВНОСТЬ БУВ».

ПРИМЕЧАНИЕ (!) Следует постоянно помнить, что при возникновении данной неисправности в штатном режиме отражается информация о состоянии оборудования на неисправном вагоне на момент возникновения неисправности (ложная информация, но только по неисправному вагону). Поэтому при возникновении данной неисправности следует строго выполнять положения «Инструкции о порядке действий при возникновении неисправностей на подвижном составе».

Штатный режим.

Штатный режим.

Ая ступень.

Давление в ТЦ всего состава: Pmin (миним.) – 0,9 атм., Pmax (максим.) – 1,1 атм (норма).

Ая ступень.

Давление в ТЦ всего состава: Pmin (миним.) – 1,4 атм., Pmax (максим.) – 1,6 атм (норма).

Режим нумерации вагонов.

Режим «СКОРОСТЬ».

Ая страница.

1; 2; 3; 4; 5 – номера вагонов по счету от головы

«МУФТА» - состояние компенсационной муфты (сорвалась с валов ТД или вала-шестерни).

«БУКСЫ» - сигнализация перегрева букс

«МК» - сигнализация неисправности мотор-компрессора

«ТОРЦ ДВ» - сигнализация работы механизмов блокировки торцевых дверей (здесь показано, что торцевые двери не заблокированы)

«ОСВ ВКЛ» - сигнализация включения освещения салона (здесь показано, что освещение салона выключено)

«КЗ 75» - сигнализация работы бортовой сети (аккумуляторной батареи)

«ТОРМ ОБ» - состояние пневматического тормозного оборудования

«ТОРМ РК» - состояние тормозного рекуперативного торможения

Ая страница

«ТКПР ОТЖ» - состояние башмаков токоприемников (здесь показано, что токоприемники к контактному рельсу прижаты)

«НАПР КС» - сигнализация наличия на составе напряжения контактной сети (здесь показано, что напряжение контактной сети на составе отсутствует)

«ПТ ЭФФ» - сигнализация включения пневматического тормоза (здесь показано срабатывание пневматических тормозов на вагонах всего состава)

«ОТКАЗ ЭТ» - сигнализация работы электрического тормоза (при сборе схемы на «ТОРМОЗ» и электрическом торможении индикация имеет зеленый цвет, при нахождении рукоятки контроллера машиниста в положении «ВЫБЕГ», «ХОД», а также при включении вентилей замещения индикация имеет розовый цвет)

«ЗАЩ ИНВ» - сигнализация работы защиты силового блока (инвертора)

«ПЕР ИНВ» - сигнализация о перегреве тягового инвертора

«НЕИСПР ВТР» - сигнализация неисправности вентилятора тормозного резистора

«МЕЖВАГ С» - сигнализация целостности межвагонных соединений (розовая индикация указывает на выключенное состояние ЭКК 1-ых автосцепок головных вагонов)

 

Я страница

Режим «ТОКИ»

Ая страница

«ТОКИ ВО» - токи нагрузки вагонного оборудования

«ТОКИ МК» - фактические токи работы двигателей компрессоров (датчики тока установлены в обмотках полюсов)

«НАПРЯЖ БС» - напряжение бортовой сети каждого вагона

Ая страница

«УСИЛИЕ ТЯГ» -тяговые усилия каждого вагона в условных единицах

«УСИЛИЕ ТОРМ» -тормозные усилия каждого вагона в условных единицах

«ТОК ПОТРЕБ» -токи потребления бортовой сети каждого вагона

Примечание. Значительная разница (15-20 ед.) в тяговых и тормозных усилиях одного вагона по сравнению с остальными является неисправностью тягового привода вагона. Необходимо снять состав с линии в электродепо во внеплановый отстой (до депо с пассажирами).

Режим «t»

(контроль температуры воздуха в пассажирском салоне).

Сообщение «РВ отключены»

Состав находится в рабочем состоянии

Контроллеры реверса в обеих кабинах находятся в положении «0».

При производстве маневровых передвижений на конечных станциях принимать управление из головной кабины по заводу состава в «тупики» (включать контроллер реверса в головной кабине по выводу состава из «тупиков») можно только при наличии этого сообщения на мониторе.

Сообщение «Хвостовой ПУ».

Сообщение на мониторе в хвостовой кабине о том, что в головной кабине включен конт