Принципы обеспечения непотопляемости

Конструктивные мероприятия. Эти мероприятия осуществляют на стадиях проектирования и постройки судна и сводятся прежде всего к назначению таких запасов плавучести и остойчивости, чтобы при затоплении отсеков заданного числа и формы изменение посадки и остойчивости аварийного судна не выходило из допустимых преде­лов. При этом необходимым условием является подразделение судна на отсеки водонепроницаемыми переборками, палубами и платфор­мами, что является наиболее эффективным средством сохранения запаса плавучести при повреждении корпуса. Действительно, если судно не имеет внутреннего подразделения на отсеки, то при наличии подводной пробоины корпус заполнится водой и судно не сможет использовать запас плавучести. Основным конструктивным прин­ципом подразделения на отсеки является принцип «слабого звена», т. е. оно должно быть таким, чтобы плавучесть утрачивалась раньше остойчивости. Это объясняется тем, что потеря судном плавучести в результате прогрессирующего затопления - процесс достаточно медленный, длящийся иногда до нескольких часов. Опрокидывание же из-за потери остойчивости происходит в короткий промежуток времени, часто внезапно и, как правило, сопряжено с человеческими жертвами. Поэтому подразделение на отсеки должно быть таким, чтобы судно тонуло не опрокидываясь.

Важным конструктивным мероприятием по обеспечению непо­топляемости является создание прочных и водонепроницаемых за­крытий (дверей, люков, горловин), установленных по контуру водо­непроницаемого отсека, которые должны хорошо работать при крене, дифференте и морском волнении.

Также следует предусматривать водонепроницаемые палубы и платформы, поскольку они предотвращают распространение воды по высоте. Важную роль играют настил второго дна и продольные перебор­ки бортовых танков, которые предотвращают попадение воды в отсеки при повреждениях обшивки днища и борта.

Водонепроницаемость и прочность должны быть обеспечены не только в подводной, но и в надводной части корпуса, так как последняя определяет запас плавучести, расходуемый при повреж­дении.

Комплекс конструктивных мероприятий включает сохранение непотопляемости рациональным проектированием судовых устройств и систем, а также снабжением судна надлежащими средствами борьбы за непотопляемость, соответствующей проектной документацией, наставлениями и информациями.

Несмотря на то что конструктивные мероприятия обеспечиваются судостроителями, знание и понимание причин принятия данных кон­структивных решений является необходимым для инженера-судово­дителя. Анализ аварий и гибели судов показывает, что неправильное понимание конструктивных особенностей судна, неумение прогнози­ровать его поведение в аварийной ситуации приводит к принятию при эксплуатации неправильных решений, что нередко является причиной гибели судов и людей. В то же время грамотное использование особен­ностей судна, заложенных при постройке, предотвращает его гибель в положениях, казавшихся безнадежными.

Организационно-технические мероприятия. Организационно-тех­нические мероприятия по обеспечению непотопляемости зависят от экипажа судна и проводятся в процессе эксплуатации с целью пре­дупреждения поступления в отсеки воды, а также сохранения посадки и остойчивости судна, предотвращающих его затопление или опроки­дывание. К числу таких мероприятий относятся:

- правильная организация и систематическая подготовка личного состава к борьбе за непотопляемость;

- систематическое наблюдение за состоянием всех корпусных конструкций в целях проверки их износа (коррозии), замена отдель­ных элементов конструкций при текущем или среднем ремонте в слу­чае превышения установленных норм износа;

- планомерная окраска корпусных конструкций (с удалением, по возможности, слоев старой краски, накопление которой отрицательно сказывается на нагрузке и остойчивости судна);

- устранение перекосов и провисаний водонепроницаемых дверей, люков и иллюминаторов, систематическое их расхаживание и под­держание всех задраивающих устройств в исправном состоянии;

- поддержание в исправном состоянии воздухопроводов системы вентиляции, их запорных устройств и грибков вентиляции;

- контроль забортных отверстий, особенно при доковании судна;

- систематические испытания на герметичность водонепроницае­мых отсеков и отдельных конструкций корпуса;

- строгое соблюдение инструкции по приему и расходованию топлива;

- устранение перегрузки судна за счет грузов, особенно жидких (например, трюмной воды), перевозка которых не предусмотрена;

- раскрепление грузов по-походному и предотвращение их пере­мещения при качке (особенно поперек судна);

- компенсация потерь остойчивости, вызванных обледенением суд­на, путем приема жидкого балласта, мероприятия по удалению льда -скалывание его с бортов и палуб, смывание горячей соленой водой;

- балластировка судна в условиях штормовой погоды;

- устранение свободных поверхностей жидких грузов;

- поддержание всех технических средств борьбы за непотопляе­мость в состоянии, гарантирующем возможность немедленного их использования.

Борьба за непотопляемость после аварии. Под борьбой за непотоп­ляемость понимают совокупность действий личного состава, направ­ленных на поддержание и возможное восстановление плавучести и ос­тойчивости поврежденного судна, а также на приведение его в со­стояние, обеспечивающее ход, управляемость и использование по назначению. Борьба за непотопляемость после аварии складывается из действий по борьбе с поступлением воды и действий по восстановле­нию остойчивости и спрямлению поврежденного судна.

Борьба с поступлением воды предшествует всем остальным меро­приятиям по борьбе за непотопляемость и лишь в отдельных случаях проводится одновременно с ними. Прекращением поступления воды заканчивается первый этап борьбы за непотопляемость, к концу кото­рого судно должно получить установившиеся элементы посадки и ос­тойчивости. При этом может оказаться, что начальная остойчивость судна весьма мала или даже отрицательна, а посадка характеризуется большим креном и дифферентом и малой величиной минимального надводного борта или даже входом палубы в воду. В таких случаях, чтобы обеспечить безопасность дальнейшего плавания и использовать судно по назначению, необходимо принять меры по восстановлению остойчивости и спрямлению судна, т. е. устранению или уменьшению крена и дифферента.

Если позволяет обстановка, восстановление остойчивости и спрям­ление следует проводить одновременно с работами по прекращению поступления воды. Однако при этом следует осуществлять лишь те мероприятия, которые не послужат причиной даже кратковременного уменьшения начальной остойчивости судна.

Восстановление остойчивости, как правило, должно предшество­вать спрямлению судна. Это особенно важно в случаях, когда после повреждения судно получает отрицательную начальную остойчивость. Мероприятия по восстановлению остойчивости и спрямлению судна необходимо проводить с минимально возможным расходованием запа­са плавучести. Им должны предшествовать оценка остойчивости и, в частности, установление опасности появления у судна отрицательной остойчивости и определение посадки судна (крена, дифферента, сред­ней осадки), а также минимальной высоты надводного борта.

Оценка остойчивости после аварии может быть произведена на основании данных о затопленных отсеках. Если имеются основания предполагать, что начальная остойчивость отрицательна или сущест­венно упала (вдвое или больше), необходимо в первую очередь про­водить мероприятия по восстановлению остойчивости.

Наиболее важными из них следует считать те мероприятия, кото­рые предназначены устранять большие свободные поверхности, слу­жащие основной причиной возникновения отрицательной начальной остойчивости. Большие свободные поверхности на высокорасположен­ных палубах могут появиться вследствие тушения пожаров, поврежде­ния пожарной магистрали, заброса воды при качке через надводные повреждения корпуса. Если не представляется возможным ликвиди­ровать эти поверхности откачиванием воды за борт, то следует спус­кать воду из вышележащих помещений в нижележащие, по возможнос­ти до заполнения последних полностью. Если же свободная поверх­ность мала или расположена непосредственно под ограничивающей отсек палубой (высокая степень заполнения отсека), то более рацио­нальным представляется заполнение его до палубы забортной водой, которая в этом случае будет играть роль балласта.

Прекращение самопроизвольного перетекания жидких грузов с борта на борт существенно улучшает остойчивость судна и препят­ствует дальнейшему увеличению крена. Поэтому после повреждения судна должны быть перекрыты клинкеты трубопроводов теплых ящиков, а также топливных и водяных цистерн. При наличии на судне систем перетекания, сообщающих пустые отсеки противоположных бортов и имеющих разобщительные клинкеты, последние, как пра­вило, должны быть всегда открыты.

Жидкие грузы, если они заполняют большое число незапрессован­ных отсеков, необходимо перекачать, сосредоточив их в запрессован­ных отсеках.

Водяная балластировка уменьшает запас плавучести судна, но служит весьма эффективным средством восстановления его остойчи­вости. На каждом судне должно быть заранее установлено, какие отсеки могут быть использованы для балластировки, какой эффект они дают для повышения остойчивости и каков порядок их затопления.

Общим принципом при выборе мероприятий по спрямлению поврежденного судна, как и при восстановлении его остойчивости, должно быть стремление к минимальному расходованию запаса пла­вучести. Поэтому всегда следует отдавать предпочтение тем из них, которые увеличивают запас плавучести, во вторую очередь, проводить мероприятия, которые не изменяют его, и лишь в последнюю очередь прибегать к мероприятиям, связанным с расходованием запаса пла­вучести.

Перекачивание жидких грузов с борта на борт или из одной оконечности судна в другую создает спрямляющий момент как за счет снятия груза с вошедшего в воду борта (или оконечности), так и за счет приема его на вышедший из воды борт (оконечность). Положительная сторона такого способа заключается и в том, что при этом не расхо­дуется запас плавучести, а отрицательная - в медленности процесса спрямления, обусловленного относительно малой производитель­ностью перекачивающих средств.

При спрямлении судна контрзатоплением отсеков следует старать­ся получить необходимый спрямляющий момент при минимальном объеме спрямляющих отсеков. Если спрямление судна по каким-либо соображениям прекращают до полного затопления спрямляющих отсеков, то в дальнейшем должны быть приняты меры по дополнитель­ному затоплению некоторых частично затопленных отсеков и осуше­нию других с тем, чтобы устранить свободные поверхности. Выбор спрямляющих отсеков надо производить так, чтобы одновременно с устранением крена уменьшался дифферент судна.

Необходимо отметить, что устранение дифферента контрзатопле­нием отсеков требует большого расходования запаса плавучести, а в некоторых случаях вообще может оказаться нецелесообразным, так как уменьшение дифферента не будет сопровождаться уменьше­нием осадки в поврежденной оконечности вследствие приема больших количеств забортной воды. Наиболее рациональным мероприятием по уменьшению дифферента является откачка поступившей воды после заделки пробоины, а в отдельных случаях также продольная перекач­ка топлива.