Climb using Level Change or V/S

 

Внесение изменений на странице CLB является одним из способов управления скоростью набора высоты. Более простой метод, нажать на МСР кнопку LVL CHG и затем установить в окошке IAS/MACH желаемую скорость набора высоты:

 

На PDF, в колонке режима горизонтальной навигации, будет отображаться режим MCP SPD и автопилот / флайт директор будет корректировать угол тангажа для выдерживания заданной в окошке IAS/MACH скорости:

 

Управление скоростью набора со страницы CLB в режиме VNAV или использование режима LVL CHG с установкой скорости на МСР, зависит от личных предпочтений пилота. Оба режима имеют основные средства защиты, таким образом Вы не выведите самолет на режим сваливания или заброса (превышения) скорости если установите слишком низкую или слишком высокую скорость набора высоты.

 

Еще один режим набора высоты - режим V/S. Для активации этого режима нажмите кнопку V/S на МСР, а затем установите желаемую скороподъемность в футах в минуту в окошке VERT SPEED и скорость набора в окошке IAS/MACH:

После нажатия кнопки V/S, в окошках VERT SPEED и IAS/MACH будут отображаться текущая скорость полета и вертикальная скорость. Используйте селектор установки скорости и колесико V/S для установки необходимых значений вертикальной скорости и скорости полета.

В этом режиме автоматическая система управления полетом (AFDS) будет контролировать угол тангажа для выдерживания заданной на МСР вертикальной скорости, а автоматы тяги будут корректировать тягу для выдерживания заданной на МСР воздушной скорости:

 

Вы должны соблюдать осторожность при использовании режима V/S. В этом режиме, Вы легко можете вывести самолет на критические режимы полета, например, производить набор с очень высокой вертикальной скоростью и в тоже время выдерживать высокую воздушную скорость. Фактически, Вы не можете вывести самолет на режим сваливания задав слишком высокую вертикальную скорость, так как режим вертикальной навигации изменится обратно на LVL CHG, прежде чем это случится, но Вы можете вывести самолет на режим близкий к сваливанию.

 

Режим V/S может быть полезен во время набора высоты в следующих случаях:

· При получении от TCAS рекомендаций, таких как “Maintain vertical speed” (“Выдерживать вертикальную скорость”) или “Adjust vertical speed” (“Корректировать вертикальную скорость”), нажмите кнопку V/S и в зависимости от рекомендаций TCAS выдерживайте текущую вертикальную скорость или измените ее, чтобы удерживать указатель скорости набора высоты вне красной зоны.

· Если Вы выполняете горизонтальный полет и АТС инструктирует Вас набрать 1,000’-2,000’ высоты, Вы можете выполнить набор и выровняться более комфортно для пассажиров задав необходимую высоту на МСР и использовать режим V/S, при этом скорость набора составит приблизительно 700 - 1,000 футов в минуту. Если Вы производите незначительный набор высоты в режимах VNAV или LVL CHG, траектория набора будет более резкая, чем в режиме V/S, особенно если масса самолета незначительная.

 

Crossing 10,000’

 

На высоте 10,000’ выполните следующие действия:

· Выключите L и R FIXED landing lights.

· Если погодные условия позволяют (отсутствует и не ожидается турбулентность, отсутствует и не ожидается грозовая деятельность и т.д.) выключите табло FASTEN BELTS кликнув на одноименном переключателе пкм. Таким образом, Вы позволите пассажирам перемещаться по салону.

Также, Вы должны проконтролировать герметизацию кабины (пассажирской / пилотов) на оверхеде:

 

Верхний указатель на скриншоте указывает высоту в кабине (внутренний диск и стрелка) и перепад давления (внешний диск и стрелка). В настоящее время наша высота составляет примерно 10,500’, но кабина герметизируется так, что члены экипажа и пассажиры испытывают давление, равное высоте 2000’. Разница между давлением воздуха внутри и снаружи самолета в настоящее время составляет около 3,8 psi (фунтов на квадратный дюйм).

По структурным (конструкционным) причинам, перепад давления не должен превышать 9.1 psi (граница на измерителе отмечена красной риской). Если эта граница превышена, выпускной клапан (клапан сброса давления) открывается, чтобы снизить давление в кабине, прежде чем будет нанесен ущерб самолету.

 

Нижний указатель указывает скорость, с которой давление внутри самолета уменьшается или увеличивается. В данный момент высота в кабине растет - кабина набирает высоту - со скоростью 500 футов в минуту. Контроллер герметизации будет удерживать скорость набора (скороподъемность) и снижения кабины максимально низкой, для минимизации дискомфорта от изменения давления.

 

Обратите внимание на отношения между IAS, числом Маха и TAS на этой высоте:

 

В настоящий момент самолет проходит высоту 11,760’. В левом верхнем углу PFD Вы можете видеть, что заданная FMC скорость набора высоты составляет 294 узла (это значение скорости мы ранее видели на странице CLB). Истинная воздушная скорость (TAS) на этой высоте выше IAS на 53 узла и составляет 347 узлов (значение TAS отображается на ND). Текущее значение числа Маха (отображается на PFD под лентой скорости) M0.548 или 54.8 % от скорости звука на этой высоте.

По мере набора высоты, автопилот будет корректировать угол тангажа, чтобы выдерживать IAS 294 узла, но реально, с увеличением высоты будет увеличиваться и скорость полета, все ближе приближаясь к скорости звука. Когда число Маха достигнет значения M0.781, на странице CLB в CDU, в строчке TGT SPD, начнет отображаться сиреневым цветом значение числа Маха (.781), также в верхнем левом углу PFD вместо заданной FMC скорости “294” узла начнет отображаться сиреневым цветом заданное значение числа Маха “.78”. Во время сегодняшнего полета эти изменения произойдут примерно на высоте FL300. Выше этой высоты автопилот будет корректировать угол тангажа, чтобы выдерживать заданное число Маха вместо заданной воздушной скорости.

 

Climb to Cruise Level

 

Когда мы наберем 15,000’, АТС снова выйдет с нами на связь и даст указания выполнить набор и занять эшелон FL380 (наш эшелон полета). Установите на МСР в окошке ALTITUDE значение 38,000.

 

На данный момент мы намного выше земли и нам больше не нужен VSD (дисплей вертикальной ситуации). Для того, чтобы убрать VSD и перевести ND в расширенный режим, нажмите CTR на панели управления EFIS:

 

Обратите внимание на две пунктирные линии зеленного цвета. Та, которая идет в том же направлении, что и сиреневая пунктирная линия, является радиалом 276 от Humble VOR (IAH, 116.6 MHz), вторая зеленая пунктирная линия, радиалом 142 от College Station VOR (CLL, 113.3MHz). Наша следующая точка маршрута на схеме SID Junction Seven определяется как пересечение этих двух радиалов. (Если Вы не видите радиал CLL, значит сигнал от VOR маяка еще не получен; необходимо приблизиться к точке CUZZZ).

Давайте разберемся, почему точка CUZZZ отображается на расстоянии около 5 морских миль от пересечения радиалов IAH и CLL? Очевидно, что-то здесь не так, но заключается ли проблема в навигационных данных, которые предоставляют широту и долготу CUZZZ, VOR маяков и т.д., я сказать не могу. Может быть на Вашей системе, Вы будете видеть нечто другое - но по крайней мере мы видим, пускай и с некоторой погрешностью, что мы находимся там где надо.

В настоящий момент наши высотомеры установлены на QNH (давление аэропорта, приведенное к среднему уровню моря) для KIAH. Когда Вы наберете 18,000’, переведите высотомеры на стандартное давление (QNE) 29.92 InHg, нажав STD на панели управления EFIS (сегодня, приведенное давление KIAH равно стандартному давлению, но в любом случае Вам необходимо нажать кнопку STD). В странах Европы измерять давление принято в hPa. Значение стандартного давления 1013 hPa.

 

Убедитесь, что в нижнем правом углу PFD значение давления изменилось на STD:

 

Установите на ISFD стандартное давление, нажав на кнопку BARO (курсор изменится на руку с выдвинутым указательным пальцем серого цвета):

 

Убедитесь, что высотомер FO установлен на STD - если FO забыл сделать это, сделайте Вы.

 

При прохождении TL (Transition Level - эшелон перехода) Вы должны провести перекрестную проверку трех высотомеров. Периодически Вы должны повторять эту проверку - как только Вы достигните эшелона полета, Вы должны убедится, что разница в показаниях высоты на PFD капитана и FO не превышает 200’ (это является требованием по точности для выполнения полетов в воздушном пространстве RVSM). Эшелон перехода это установленный, перед посадкой, эшелон полета, на котором переводится шкала барометрического высотомера, со стандартного давления (QNE), на давление аэродрома (QFE) или минимальное атмосферное давление, приведенное к уровню моря (QNH). RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) - cистема сокращённого минимума вертикального эшелонирования.

Если на TA (Тransition Аltitude - высота перехода) Вы забудете перевести высотомеры на стандартное давление, NGX аккуратно напомнит Вам про это - давление на PFD начнет отображаться желтым цветом:

Когда Вы наберете FL200, повторите проверку герметизации кабины, которую мы выполняли на 10,000’. На оверхеде Вы увидите, что высота в кабине и перепад давления немного увеличились, а кабина продолжает набирать высоту со скоростью примерно 500 fpm.

 

Поскольку мы продолжаем набирать высоту, следите за количеством топлива в центральном баке:

 

Когда в центральном баке останется 1,000 lbs топлива, выключите оба насоса центрального бака на оверхеде. Для обеспечения адекватного охлаждения топливных насосов центрального бака, мы отключаем их, когда в центральном баке остается 1,000 lbs топлива. 1,000 lbs топлива, которые остаются у нас в центральном баке, входят в сумму окончательного запаса топлива, таким образом нету проблемы в том, что мы оставили это количество топлива в центральном баке - необходимо всегда совершать посадку с, по крайней мере, таким запасом топлива. При необходимости, например, при неисправностях топливной системы, мы можем просто проигнорировать штатную процедуру и снова включить топливные насосы центрального бака, для того чтобы использовать это топливо. Существует также (медленный) откачивающий насос, который начинает перекачивать топливо с центрального бака в левый основной (крыльевой) бак, когда уровень топлива в нем опускается ниже половины.

Пересекая CUZZZ, Вы должны убедиться, что LNAV ведет нас к следующей точке маршрута на схеме SID Junction Seven, ZUUUU:

ZUUUU является пересечением радиала IAH 276 и радиала CLL 155. Мы уже настроили частоты этих VOR маяков в nav1 и nav2, также на МСР с левой стороны настроен курс (COURSE) 276° (IAH). Таким образом, единственное что нам нужно сделать, это установить с правой стороны МСР курс (COURSE) 155°.

 

После пересечения ZUUUU наша следующая точка маршрута PUFER. Снова проверьте, что в правом верхнем углу ND отображается правильная точка маршрута. PUFER определяется как пересечение радиала 276 IAH (который уже установлен в Nav1) и радиала 56° от San Antonio VOR (SAT, 116.8 MHz), который сейчас установлен в качестве резервной частоты в Nav2. Нажмите кнопку TFR на Nav2 радио и установите с правой стороны МСР курс (COURSE) 56°.

 

IAS/MACH Changeover

Примерно на FL300 мы достигнем нашего расчетного крейсерского числа Маха (.781). На этом скриншоте изображен PFD и часть ND сразу после переключения IAS/MACH:

 

Теперь автопилот скорректирует угол тангажа для выдерживания M0.78. На текущей высоте M0.78 соответствует, приблизительно, 284 узлам IAS (Вы можете видеть это на ленте скорости) и 458 узлам TAS (Вы можете видеть это на ND). С этого момента в наборе и до занятия эшелона полета Вы будете видеть уменьшение IAS, поскольку самолет выдерживает заданное число Маха (M0.78). (Также, немного, упадет TAS, так как скорость звука в воздухе уменьшается при понижении температуры).

 

Leveling off

 

Поскольку мы приближаемся к нашему эшелону полета FL380, обратите внимание на ND. На нем Вы можете видеть две различные оценки того, где мы займем наш эшелон полета:

 

Зеленая дуга указывает, где мы займем высоту, установленную на МСР если будем продолжать набор с текущей скороподъемностью. Маленький зеленый кружок рядом с Т/С указывает рассчитанную FMC точку занятия FL380, с учетом уменьшения скороподъемности по мере снижения плотности воздуха (чем больше высота, тем менее плотный воздух; поскольку мы набираем высоту, по мере набора плотность воздуха уменьшается).

 

Когда мы наберем FL371 - на 900 футов меньше заданной на МСР высоты - Вы услышите звуковой сигнал приближения заданной высоты, на PFD вокруг значения заданной высоты будет отображаться белая рамка, а вокруг текущей высоты будет отображаться жирный белый прямоугольник:

 

Белая рамка и прямоугольник исчезнут на высоте 37700 футов - на 300 футов меньше заданного эшелона полета. Когда самолет выровняется на FL380, Вы увидите, что режим автомата тяги изменится на FMC SPD, а режим вертикальной навигации на VNAV PTH:

 

Теперь автопилот скорректирует угол тангаж, чтобы выдерживать заданный эшелон полета FL380, а автомат тяги будет регулировать тягу для выдерживания заданной FMC крейсерской скорости полета - M0.78.

 

Cruise Flight

 

После занятия самолетом эшелона полета рабочая нагрузка на экипаж значительно уменьшится. Вашими главными задачами на данном этапе являются контроль за системами самолета и мониторинг продвижения самолета по маршруту в соответствии с планом полета. Мы воспользуемся этим, чтобы исследовать некоторые из различных систем и особенностей NGX.

 

Сперва, обратите внимание на PFD. Как Вы видите, NGX летит на эшелоне с немного приподнятой носовой частью, с текущей массой и на текущей высоте приблизительно на 3°:

 

Такое положение носовой части в круизе характерно для пассажирского реактивного самолета, типа 737.

 

Progress pages

 

Нажмите кнопку PROG на CDU:

 

 

Эта страница предназначена для информирования пилотов о текущем положении самолета относительно заданного маршрута. Это самая важная страница для контроля за ходом полета. На этой странице находится следующая информация:

· Высота, фактическое время и остаток топлива на момент прохождения нашей последней маршрутной точки, PUFER.

· Расстояние до следующей точки маршрута, SPURS, ожидаемое время прибытия и ожидаемый остаток топлива на момент пересечения этой точки.

· Аналогичная информация для следующей точки маршрута, JCT.

· Расстояние до конечного пункта нашего полета, KLAX, ожидаемое время прибытия и ожидаемый остаток топлива на момент прибытия.

· Расстояние, ожидаемое время прибытия и ожидаемый остаток топлива в точке TOD (Top Of Descent - точка начала снижения).

Если Вы имеете распечатанный план полета, на котором указано время и предполагаемый остаток топлива на момент прохождения маршрутных точек, Вы периодически должны сравнивать информацию на странице PROGRESS в CDU с этим планом полета.

 

Step Climb

 

Нажмите кнопку CRZ на CDU:

 

В настоящее время наш эшелон полета FL380. Справа от крейсерского (круизного) эшелона Вы можете видеть оптимальный и максимальный эшелоны полета при текущей массе самолета. АТС не позволит нам выполнять крейсерский полет на эшелоне FL388, таким образом мы должны занять ближайший доступный эшелон полета, в данный момент это FL380. FMC рассчитал, что если мы будем выполнять полет не меняя наш текущий маршрут и если не будет изменений силы и направления ветра, мы должны прибыть в KLAX с остатком топлива в баках 6,500 lbs.

 

Так как мы сжигаем топливо и в результате этого самолет становится легче, в конце концов мы достигнем точки, в которой экономичнее, с точки зрения расхода топлива, будет выполнять полет на эшелоне FL400.

 

Для того, чтобы FMC рассчитал, сможем ли мы сэкономить топливо выполнив ступенчатый набор высоты с FL380 до FL400, введите “400” в скратчпад и нажмите RSK1 возле прочерков под STEP. Через несколько секунд Вы увидите следующее:

 

FMC вычеслил, что если мы наберем эшелон FL400 в 17:03z, через 77 nm от нашего текущего положения, мы приземлимся в KLAX с запасом топлива 6,900 lbs - остаток топлива будет на 400 фунтов больше, чем если бы мы продолжали полет на эшелоне FL380. Однако, FMC не учитывает силу и направление ветра на эшелоне FL400. В конечном итоге, при наличии сильного встречного ветра на большей высоте, Вы можете сэкономить меньшее количество топлива.

 

Давайте запросим у АТС разрешение занять эшелон FL400. Предположим, Вы получили разрешение на занятие FL400, установите в окошке ALTITUDE на МСР “40000”. Это автоматически введет “40000” в скратчпад CDU:

 

Теперь нажмите LSK1 для перемещения значения крейсерской высоты с скратчпада в поле CRZ ALT, а затем нажмите кнопку EXEC. После этого VNAV заставит самолет набрать новый эшелон полета. На PFD режим автомата тяги изменится на N1, а режим вертикальной навигации на VNAV SPD.

 

На панели герметизации, на оверхеде, установите новый крейсерский эшелон полета:

 

Wind

 

Если у Вас есть утилита, которая предоставляет прогноз ветра на маршрутных точках плана полета, Вы можете повысить точность расчетов FMC относительно времени пересечения точки, остатка топлива на момент пересечения и т.д., если введете информацию о ветре в FMC. Предположим, мы имеем следующий прогноз ветра (полученный из нашей погодной программы или других источников):

 

 

Waypoint	Wind Direction	Wind Speed
JCT
EWB
BXK
TNP

 

Нажмите кнопку LEGS на CDU:

 

Если Вы посмотрите в правую колонку, Вы увидите, что мы пересечем точки JCT, EWM и BXK на эшелоне FL400, но точку TNP мы будем пересекать уже во время снижения. Сперва мы введем прогноз ветра для круизных маршрутных точек, а затем для точек на снижении.

Нажмите RSK6 рядом с RTE DATA:

 

Как Вы можете видеть, на данный момент информация о силе и направлении ветра для наших круизных маршрутных точек отсутствует (если Вы помните, во время процедуры CDU preflight мы не вводили на странице PERF INIT информацию по ветру на маршруте). Введите в скратчпад “274/29” и нажмите RSK1, чтобы обновить прогнозируемый ветер в точке JCT:

 

Как Вы можете видеть, ветер введенный для JTC автоматически переносится на другие круизные маршрутные точки EWM и BXK. Это очень удобно, если у Вас есть много маршрутных точек и на некоторых прогноз ветра совпадает (или почти совпадает).

В нашем случае, для точки EWM мы можем оставить введенный для JTC ветер, но прогноз ветра в точке BXK сильно отличается, таким образом нам необходимо обновить данные о силе и направлении ветра для этой точки. Введите в скратчпад “32/14” и нажмите RSK3:

 

Чтобы FMC принял Ваши изменения нажмите кнопку EXEC.

Теперь давайте введем данные о силе и направлении ветра во время снижения. Нажмите кнопку DES на клавиатуре CDU:

Теперь нажмите LSK6 чтобы перейти на страницу ACT DES FORECASTS:

 

На этой странице Вы можете ввести прогноз ветра для трех разных высот во время снижения (Вы можете сделать записи в любом порядке). VNAV изменит Ваш профиль (траекторию) снижения, приняв во внимание введенный прогноз ветра. В данном примере я ввел ожидаемый ветер на FL240 и 12,000’:

 

Вы можете ввести информацию о ветре на земле, если Вам будет так удобно, как только Вы закончите процедуру CDU preflight и IRSs закончат согласование. В полете, Вы можете в любое время вносить изменения по силе и направлению ветра если Вы получаете свежий прогноз (в реальной жизни, пилоты могут запросить свежий прогноз по каналу связи с компанией, но у нас в NGX нету такой возможности).

 

 

Failures

 

Одним из способов сделать полет на эшелоне более захватывающим, является включение случайных отказов. Полет в круизе стает более интересным, так как теперь есть возможность сбоев в работе различных систем самолета. Для того, чтобы включить отказы, нажмите кнопку MENU на клавиатуре CDU, затем перейдите в раздел PMDG SETUP> (RSK4), <AIRCRAFT (LSK1), <FAILURES (LSK3), <ALL SYSTEMS (LSK2) и <RANDOM (LSK2):

 

Для активации случайных отказов нажмите LSK1:

 

С помощью клавиатуры, установите количество случайных отказов в течении 10 часов, затем нажмите LSK2. Например, если Вы хотите чтобы случайный отказ происходил, в среднем, один рас в час, установите значение “10”. Установка частоты отказов “10” не гарантирует, что каждый час будет происходить отказ. 10 отказов может произойти за очень короткий промежуток времени, или в данном рейсе отказов может не быть вообще. Большее значение (максимальное “59” - в среднем по 1 отказу каждые 10 минут) увеличит частоту отказов.

Используйте LSK3 для того, чтобы включить ограничитель количества одновременных отказов (Limited events). C выключенным ограничителем (NO) Вы можете получить несколько отказов одновременно. Включив ограничитель, Вы можете настроить максимальное число одновременных отказов, используя LSK4.

 

После того, как Вы настроили по своему вкусу отказы, нажмите кнопку EXEC.