N1 LIMIT (Настройка ограничения взлетной тяги при взлете и в наборе)

 

Самолет оборудован двумя двигателями CFM56-7, которые при нормальных условиях производят до 26 300 фунтов тяги. Этой тяги часто бывает много для взлета (например, длинная ВПП, малый взлетный вес ВС, некоторый встречный ветер) и так как при увеличенной взлетной тяге ресурс двигателей уменьшается, авиакомпании обычно требуют, чтобы пилоты использовали уменьшение взлетной тяги когда это возможно. Взлетную тягу можно уменьшить двумя способами:

1. Фиксированное уменьшение взлетной тяги. Можно установить значение 24K фунтов тяги (LSK3) или 22K фунтов тяги (LSK4).

2. Использование расчетной температуры. Система электронного управления двигателями ограничивает максимальную тягу в зависимости от температуры наружного воздуха, чтобы избежать превышения ограничений работы двигателя. С помощью изменения значения OAT, можно изменять максимально допустимое уменьшение тяги. Это можно применять для уменьшения взлетной тяги, указывая ЕЕС использовать более высокое значение OAT чем температура, которая фактически измерена датчиками.

Двигатели разработаны таким образом, чтобы выдавать номинальную тягу при температуре наружного воздуха 30С (ISA + 15С). Когда температура выше этого значения, воздух стает менее плотным и двигатели производят тягу меньше номинальной. Когда вводится температура выше фактической температуры наружного воздуха, система электронного управления двигателями считает что воздух действительно имеет меньшую плотность чем на самом деле и это позволяет снизить лимит N1.

Вы можете поэкспериментировать с этими двумя методиками уменьшения взлетной тяги, изменяя значение в левой колонке на дисплее CDU и наблюдать изменение значения N1 в правом верхнем углу дисплея CDU. Например, если напечатать 40 в ЭБ и нажать LSK1, то EEC ограничит взлетную тягу как будто OAT 40°C вместо 15°C, которые измеренные датчиком OAT:

Как Вы видите, если ввести расчетную температуру 40°C, ЕЕС уменьшит тегу с 98,9% N1 (стандартный параметр взлетной тяги при OAT 15 °С) до 94.8% N1.

Использование метода фиксированного уменьшения взлетной тяги 22K вместо метода установки расчетной температуры уменьшит взлетную тягу до 92.5% N1:

Хотя оба метода уменьшения тяги в принципе аналогичны, в случае отказа двигателя во время взлета между ними есть отличия. С одним работающим двигателем тяга будет ассиметрична что приведет к крену и отклонению самолета в сторону отказавшего двигателя. Этому эффекту можно противостоять с помощью элеронов и руля.

Если отказ двигателя произойдет во время взлета с использованием метода установки расчетной температуры, расчеты взлетной скорости гарантируют что руля направления будет достаточно чтобы противостоять ассиметричной тяге на максимальной мощности работающего двигателя. Если отказ двигателя происходит во время взлета с использованием метода фиксированного уменьшения тяги, значение мощности работающего двигателя не должно быть выше значения максимального уменьшения тяги.

Можно сочетать две методики уменьшения взлетной тяги используя установку расчетной температуры предварительно применив фиксированное уменьшение взлетной тяги. Также обратите внимание, что можно поднять взлетную мощность двигателей до 27300 фунтов тяги. Такая установка взлетной тяги может быть уместна во время взлета с высотного аэропорта (горная местность) в жаркий день при высокой общей массе самолета.

При расчете параметров уменьшения взлетной тяги используется ряд факторов, таких как: масса самолета, наружная температура воздуха, влажность, давление воздуха, высота аэропорта, длина ВПП, состояние ВПП (сухая/мокрая/загрязненная) и т.д. Авиалинии предоставляют своим пилотам таблицы для определения параметров уменьшения взлетной тяги для взлета с конкретной полосы конкретного аэродрома. К сожалению у большинства из нас нет доступа к такому типу информации. В FCOMv1 есть таблицы, которые могут помочь Вам определить максимальную расчетную температуру для данного набора условий (состояние ВПП, погодные условия и т.д.), либо Вы можете использовать максимальную взлетную тягу.

ВПП 09 в KIAH длинная, таким образом для взлета мы будем использовать фиксированный режим уменьшения тяги ТО-2 в комбинации с установленной расчетной температурой 34°C (расчеты проведены в программе TOPCAT):

Вы должны помнить, что при использовании комбинированного метода уменьшения взлетной тяги сперва устанавливается фиксированное уменьшение тяги, а затем вводится расчетная температура.

 

Обратите внимание, что выбор режимов уменьшения взлетной тяги приводит к автоматической установке фиксированного режима уменьшения тяги набора CLB-1. Уменьшение тяги набора необходимо чтобы избежать увеличения тяги при переходе с взлетного режима на режим набора высоты. Режим CLB-1 уменьшает режим набора примерно на 10%, CLB-2 - примерно на 20%. Параметры тяги набора стабилизируются с увеличением высоты полета.

 

TAKEOFF REF (REFERENCE: Взлетные данные – закрылки, центровка, скорости, высота уборки закрылков)

 

Нажмите RSK6 (напротив поля TAKEOFF>) для перехода на страницу TAKEOFF REF:

На этой странице нам нужно ввести два значение: взлетную установку закрылков и значение центровки из графика загрузки и центровки.

Для взлета можно использовать установку закрылков 1, 5, 10, 15 и 25 в зависимости от массы самолета и других, связанных с производительностью, соображений. Более высокое положение закрылков обычно используется во время взлета с коротких ВПП или при высоких температурах окружающей среды. Мы будем использовать для взлета установку закрылков 5.

 

Для автоматического ввода значения центровки, нажмите LSK3, это снесет значение в ЭБ, затем перенесите значение в поле CG (еще раз нажмите LSK3):

Отметьте, что FMC рассчитал значение взлетной установки стабилизатора 5.19.

 

Также FMC рассчитал взлетные скорости (V speeds) для данной ВПП на основе расчетной температуры, текущего полного веса самолета и установки закрылков:

V1 – скорость принятия решения о прекращении/продолжении взлета VR - Скорость начала подъёма передней опоры шасси. V2 - Безопасная скорость для взлёта. Vref – расчетная скорость посадки. 140 узлов = 261 км/ч 146 узлов = 272 км/ч

 

Если Вы используете аддоны для расчета V speeds, сравните значения, рассчитанные сторонним ПО со значениями, рассчитанными FMC. Если Вы хотите поменять значение взлетной скорости, нажмите напротив соответствующего поля RSK. В данном случае мы будем использовать V speeds рассчитанные FMC. Нажмите RSK напротив поля V1, VR и V2 чтобы внести данные о принятых взлетных скоростях в FMC:

 

Нажмите кнопку NEXT PAGE для перехода на страницу TAKEOFF REF 2/2:

Главное, что нам нужно проверить на этой странице, это то что в поле ACCELL HT, EO ACCELL HT и REDUCTION введены необходимые нам значения:

· ACCEL HT - высота, на которой самолет начнет увеличивать скорость с V₂+20 узлов до скорости набора высоты. Уборка закрылков производится выше этой высоты.

· EO ACCEL НТ - высота, на которой самолет начнет увеличивать скорость до скорости набора высоты в случае отказа двигателя (ЕО - engine out).

· REDUCTION - высота, на которой А/Т перейдет с взлетного режима в режим набора высоты.

 

Для данного взлета из KIAH нам подходят значения по умолчанию. В некоторых аэропортах, для снижения уровня шума, Вам нужно будет использовать более высокие значения ACCEL HT - как правило используется значение 3 000’.

Также на этой странице Вы можете ввести скорость и направление ветра на ВПП, наклон ВПП. Отметьте, что если Вы измените любое из этих значений в ЭБ появится сообщение TAKEOFF SPEEDS DELETED, указывающее что FMC повторно рассчитал V speeds. В этом случае Вам необходимо вернуться на страницу TAKEOFF REF 1/2 и подтвердить V speeds.

 

На данный момент мы закончили предполетную подготовку CDU.