Failure Example – Engine Overheat

 

Как пример случайного отказа, я выбрал перегрев двигателя. Вот первое, чтобы Вы увидели в этом случае:

 

Если Вы посмотрите на заднюю часть пьедестала, Вы увидите, что лампочка ENG 1 OVERHEAT зажглась:

 

Это указывает на серьезные проблемы с двигателем No. 1 (левым). Нам необходимо немедленно принять меры, чтобы предотвратить возможный пожар в двигателе. Алгоритм действий в такой и любой другой нештатной ситуации Вы можете найти в Quick Reference Handbook (входит в комплект c NGX как PDF файл с именем PMDG-NGX-QRP.pdf).

В самом начале QRH находится “Quick Action Index”, краткий перечень особо срочных процедур. ENGINE OVERHEAT (перегрев двигателя) как раз относится к таким процедурам, так что давайте обратимся к странице 8.5 QRH (в pdf, страница 177), чтобы узнать, что нужно делать в такой нештатной ситуации:

Первое, что нам необходимо сделать, это отключить автомат тяги, затем переместить левую РУД в позицию idle. Если лампочка ENG OVERHEAT погаснет, мы можем продолжить управлять левым двигателем на режиме пониженной тяги. При уменьшении режима тяги на одном двигателе мы, скорее всего, не сможем выдерживать эшелоне FL400, таким образом Вы должны будете запросить у АТС более низкий крейсерский эшелон. Это, в свою очередь, увеличит расход топлива, таким образом запаса топлива может не хватить, чтобы достигнуть KLAX.

 

В нашем случае, лампочка ENG OVERHEAT не погасла после уменьшения тяги, таким образом мы должны предполагать пожар в двигателе и перейти к выполнению процедуры, описанной на страницах 8.2 - 8.4 QRH. Это процедура остановки (отключения) двигателя и настройки самолета для полета на одном двигателе. По окончанию этой процедуры мы бы объявили о чрезвычайной ситуации и скоординировали с АТС направление на ближайший подходящий для посадки аэропорт.

В NGX у Вас есть другой вариант: убрать отказ и продолжить полет. Для этого откройте CDU и нажмите кнопку MANU на клавиатуре, затем выберите PMDG SETUP> (RSK4), <AIRCRAFT (LSK1) и <FAILURES (LSK3):

 

Для того, чтобы просмотреть список активных отказов, нажмите LSK1 (если есть более одного отказа):

 

Для выбора отказа ENG 1 OVERHEAT снова нажмите LSK1:

Теперь нажмите LSK1 для выбора NO и нажмите EXEC, чтобы убрать отказ.

 

Использовать случайные отказы очень полезно, для того чтобы изучить системы NGX.

 

Descent Planning

 

Приблизительно за 30 минут до точки T/D (top of descent - точка начала снижения) Вы должны начать подготовку к снижению и посадке. В KLAX отсутствует ветер, таким образом мы можем ожидать, что будем производить посадку в западном направлении, на ВПП 25L или 24R. Видимость хорошая, таким образом мы будем осуществлять визуальный заход на посадку. Для контроля визуального захода в FMC мы настроим заход по ILS и, соответственно, настроим навигационные средства для захода по ILS.

 

Убедитесь, что на панели герметизации, в окошке LAND ALT установлено превышение аэропорта KLAX (мы задали превышение аэропорта посадки во время preflight procedure).

 

Нажмите на обе панели системы сигнализации для отображения скрытых предупреждений (recall):

 

После нажатия, панель должна остаться черной (на ней не должно отображаться никаких предупреждений).

 

Посмотрите на схему STAR для SEAVU TWO. Эта схема ведет нас от VOR маяка Twentynine Palms (TNP, 114.2MHz) через PAUMA, ARRVD, KONZL, ENGLI, PECOX, CATAW к SEAVU. На этой схеме есть несколько ограничений по высоте и скорости:

 

KONZL	At 17,000’ and at 280 knots IAS
ENGLI	At or above 16,000’
PECOX	At or above 14,000’
SEAVU	Between 14,000’ and 12,000’

 

Теперь давайте посмотрим на страницу LEGS в CDU:

 

Как Вы видите, есть некоторые отличия между схемой STAR и загруженной в FMC процедурой. В точке KONZL отсутствует ограничение скорости; в точке ENGLI установлено ограничение высоты

“16,000” вместо “выше или на 16,000’”, а ограничение высоты в точке SEAVU вообще отсутствует. Мы используем AIRAC 1110. Проблема в навигационных данных, предоставленных Navigraph, а не с NGX непосредственно.

 

Начнем с того, что установим ограничение скорости 280 узлов в точке KONZL. Введите “280/” в скратчпад и нажмите RSK рядом с KONZL, чтобы установить ограничение для этой точки маршрута и затем нажмите EXEC:

 

Обратите внимание, что ограничения скорости и высоты в KONZL отображаются сиреневым цветом - эту точку маршрута FMC использует для расчета точки начала снижения (T/D). Если предположить, что прогноз ветра, который мы вводили в FMC ранее, достаточно точный, мы будем снижаться от T/D до KONZL на режиме тяги idle, при этом автопилот будет выдерживать вертикальную траекторию снижения запрограммированную в FMC меняя угол тангажа. Снижение на режиме idle является наиболее экономичным, таким образом это задача, которую FMC пытается выполнить.

 

Мы установили ограничение скорости для KONZL, но в скратчпаде CDU появилось сообщение об ошибке (error message). Чтобы разобраться что это за ошибка, сперва нажмите кнопку CLR, чтобы убрать error message, затем нажмите кнопку DES на клавиатуре CDU, для перехода на страницу ECON DES:

 

Посмотрев на значение TGT SPD, Вы увидите, что запрограммированная в FMC скорость первоначального этапа снижения M0.784; после пересечения высоты Mach/IAS до высоты 10 000’ мы будем снижаться на скорости 261 узел. Это наиболее экономичные скорости снижения, которые основываются на значении индекса стоимости (cost index), которое мы вводили во время процедуры CDU preflight.

Тем не менее, чтобы выполнить требования АТС, мы будем снижаться на более высокой скорости, так что введите “280” в скратчпад и нажмите LSK2, затем нажмите EXEC. Таким образом Вы обновите заданную приборную воздушную скорость снижения:

 

Обратите внимание, что название страницы сверху изменилось для отражения того, что мы больше не планируем снижаться на наиболее экономически эффективной скорости. (Если Вы передумали и хотите снижаться на экономичной скорости, нажмите LSK5 рядом с <ECON).

 

Мы закончили с KONZL, теперь нам нужно изменить ограничение высоты в точке ENGLI на “ выше или на 16,000’”. Вернитесь на страницу LEGS и введите в скратчпад “16000A”, затем нажмите RSK рядом с ENGLI:

 

Мы должны пересечь точку SEAVU на высоте не выше 14,000’ и не ниже 12,000’. Нажмите кнопку NEXT PAGE на клавиатуре CDU, чтобы перейти на следующую страницу LEGS (2/5) и введите в скратчпад “14000B12000A”. Затем нажмите RSK рядом с SEAVU:

 

Нажмите кнопку EXEC, чтобы обновить FMC.

 

Теперь давайте настроим в FMC заход на посадку. Учитывая схему STAR SEAVU TWO, скорее всего мы будем садиться на полосу 25L.

Нажмите кнопку DEP/ARR на CDU, затем нажмите RSK2 чтобы отобразить список доступных для KLAX заходов. На второй странице списка выберите ILS 25L:

 

Под выбранным заходом, с правой стороны CDU, отображается список точек перехода в заход на посадку. Мы летим по схеме SEAVU TWO, которая заканчивается пересечением SEAVU. Нажмите RSK4 для выбора SEAVU, затем EXEC, чтобы загрузить заход.

 

Через некоторое время в скратчпаде Вы увидите сообщение:

FMC предупреждает нас, что может возникнуть проблема после точки TAROC, если мы будем следовать по запрограммированной траектории снижения. Если Вы посмотрите на схему захода на посадку и сравните ее с точками маршрута захода на странице LEGS в CDU, Вы сразу все поймете: Между TAROC и LIMMA мы должны потерять около 7,100’ высоты на расстоянии 25.7 nm, и в тоже время снизить скорость с 240 узлов в TAROC до 152 узлов в LIMMA.

Так что же делать? Лучшим выбором было бы пересечь TAROC на более низкой скорости; мы должны пересечь TAROC на скорости приблизительно 210 узлов, при условии, что АТС позволит нам это сделать. Также, как вариант, мы можем захватить луч глиссады на более высокой скорости, чем сейчас использует FMC, примерно на 170 узлах. Скорее всего, во время захода на посадку Вам нужно будет использовать speed brakes.

 

Сравните высотные ограничения установленные в FMC для захода на посадку со схемой захода. Существует проблема в HUNDA, которую необходимо исправить. Выполните это самостоятельно.

 

Теперь выберите посадочное положение закрылков; нажмите кнопку INIT REF на CDU чтобы перейти на страницу APPROACH REF:

 

Стандартное (наиболее часто используемое) посадочное положение закрылков 30°. Дважды нажмите RSK2 чтобы выбрать это положение закрылков. С нашей текущей общей массой 129,500 lbs (отображается слева на странице APPROACH REF, рядом с LSK1) VREF с углом установки закрылков 30° составит 140 узлов. Это скорость, на которой нам нужно пересечь порог ВВП.

 

Посадочное положение закрылков 40° используется при посадке на короткую ВПП - VREF ниже - но как Вы можете видеть на странице APPROACH REF, длина ВПП 25L составляет 11,095’, этого достаточно для посадки с углом установки закрылков 30°. Посадочное положение закрылков 15° обычно не используется.

 

Во время захода, мы должны учитывать изменения силы и направления ветра и лететь со скоростью немного больше скорости VREF. Это называется поправка на ветер (wind correction), которую вводят на странице APPROACH REF в строку WIND COR (RSK5). Рассчитывается она следующим образом:

 

1. Минимальная поправка составляет +5 узлов

2. Возьмите ½ от компонента встречного ветра и добавьте коэффициент порыва ветра

3. Максимальная поправка составляет +20 узлов

 

Например, Вы получаете такой прогноз ветра 26015G28KT (направление ветра 260°, скорость 15 узлов с порывами до 28 узлов). Как оговаривалось выше, есть метеорологическое направление ветра - указывается азимутом точки, откуда дует ветер; и аэронавигационное направление ветра - куда дует ветер; таким образом значения различаются на 180°. В данном случае мы имеем метеорологический прогноз, то есть направление ветра обратно азимуту 260° (аэронавигационное направление ветра 80°). Так как аэронавигационное направление ветра 80° по отношению к посадочному курсу 249° является практически встречным курсом, в качестве компонента встречного ветра мы можем использовать значение 15 узлов. Коэффициент порыва ветра 28 – 15 = 13 узлов, таким образом мы должны добавить ½ x 15 + 13 ≈ 21. Максимальная поправка на ветер составляет 20 узлов, таким образом мы должны использовать это значение при текущем прогнозе ветра.

 

В нашем случае ветер отсутствует, таким образом мы можем оставить минимальную поправку на ветер +5 узлов.

 

На странице APPROACH REF также отображается частота и курс ILS; всегда сверяйте эти данные с информацией на схемах, прежде чем настроить NAV радио. В FSX важнее проверять частоту и курс ILS в самом сценарии, который Вы используете. Информация на странице APPROACH REF берется из навигационной базы данных и является более свежей, чем информация предоставленная FSX. Для проверки информации Вы можете открыть карту FSX, увеличить масштаб аэропорта назначения, навести курсор на необходимую ILS и в тултипе (всплывающая подсказка) отобразятся частота и курс ILS. Настройте в NAV1 радио частоту ILS 109.90 MHz и установите CRS 1 на MCP на 249°. Мы будем садиться в ручном режиме, но если Вы хотите выполнить автоматическую посадку, настройте радио NAV2 и CRS2 также как NAV1/CRS1.

 

Если Вы выполняете полет онлайн, Вы должны быть готовы к тому, что АТС даст вам рабочую полосу 24R вместо 25L. Я предлагаю настроить Вам частоту ILS 24R, 108.50MHz, в качестве резервной частоты NAV1, чтобы иметь возможность быстро переключиться в случае необходимости.

 

MDA (Minimum Descent Altitude - минимальная абсолютная высота) для ILS25L 298’ (200’ AGL). Убедитесь, что селектор MINS на панели управления EFIS установлен в позицию BARO, затем, с помощью внутреннего селектора установите 298’ на PFD:

 

Также, предварительно, используя внутренний селектор кнопки BARO на панели управления EFIS, Вы должны установить давление в KLAX (29.92 InHg). Заданное давление будет отображаться на PFD белым цветом ниже STD и станет активным после прохождения TL (Transition Level - эшелон перехода):

На резервном высотомере Вы можете предварительно задать давление в KLAX вращая белую кнопку BARO. На ISFD временно отобразится значение заданного давления (29.92), затем оно снова изменится на STD.

 

Поскольку мы будем садиться в KLAX на достаточно длинную ВПП и нам не нужно будет интенсивно тормозить, я предлагаю использовать режим автоматического торможения 1 или 2. Установите один из предложенных режимов автоматического торможения:

 

Теперь зачитайте descent checklist.

 

Descent Checklist

 

 

Descent

 

Примерно за 15 морских миль до нашей расчетной точки снижения, АТС выйдет с нами на связь и даст указания “descend and maintain FL220” (снижаться и выдерживать FL220). Это препятствует нашему плану снижаться до KONZL на режиме idle, так как вертикальный профиль теперь будет менее крутым - если мы начнем снижаться к точке KONZL с нашей текущей позиции, то для сохранения заданной скорости в снижении нам нужно будет добавить некоторую тягу.

 

Лучшим выходом из данной ситуации, который будет удовлетворять требования АТС, будет начало относительно пологого снижения на скорости 1,000 футов в минуту. В какой-то момент мы пересечем вертикальную траекторию снижения по которой планировали изначально снижаться и с которой мы можем завершить снижение на режиме idle.

 

Установите в окошке ALTITUDE на МСР “22000”, затем нажмите кнопку DES на CDU чтобы перейти на страницу ECON DES:

 

Для начала преждевременного снижения нажмите RSK6, затем EXEC. Самолет немного уменьшит тягу и начнет снижаться со скоростью 1, 000 футов в минуту. Было бы хорошо ограничить любое перемещение пассажиров по салону, так что переместите переключатель FASTEN BELTS на оверхеде в позицию ON.

 

На PFD теперь Вы можете увидеть, что самолет начал снижается - носовая часть все еще находится выше линии горизонта, но FPV (вектор траектории полета) опустился в коричневую область. Обратите внимание на сиреневый треугольник справа дисплея:

Треугольник перемещается вверх, указывая, что мы снизились ниже запрограммированного в FMC вертикального профиля полета. Следите за ним во время снижения; когда мы перехватим первоначально запланированную траекторию снижения, треугольник начнет двигаться вниз и остановится в центре.

 

Отметьте, что автомат тяги находится в режиме FMC SPD - автомат тяги добавляет тягу для выдерживания заданной скорости снижения. Когда Вы перехватите траекторию снижения (это произойдет примерно на FL356), РУД переместятся в позицию idle; режим автомата тяги на PFD сперва изменится на RETARD, затем на ARM до окончания фазы снижения на режиме idle. В режиме ARM сервоприводы автомата тяги отключены; Вы можете вручную управлять тягой перемещая РУД, в случае если скорость упадет ниже запланированной скорости снижения (например, в связи с более сильным, чем ожидалось, встречным ветром).

 

Также во время снижения, для повышения ситуационной осведомленности относительно местности, Вы можете использовать VSD. Для выбора этого режима, дважды нажмите кнопку CTR на панели управления EFIS.

 

В какой-то момент во время снижения, как правило, АТС начинает давать Вам направления полета. Однако в этом туториале, до момента визуального контакта с аэропортом и получения разрешения на визуальный заход на посадку, горизонтальную навигацию мы отдали режиму LNAV.

 

За несколько тысяч футов до FL220, АТС снова выйдет с нами на связь и даст указания занять и выдерживать 12,000’. Это не соответствует вертикальному профилю запрограммированному в FMC, таким образом мы больше не можем использовать режим VNAV. Задайте на МСР высоту 12000 и затем нажмите кнопку LVL CHG:

 

После этого на МСР станет активным окошко IAS/MACH. Теперь с помощью селектора скорости Вы можете задать скорость полета. Оставьте текущее значение (280 узлов) скорости.

 

Режим вертикальной навигации на PFD изменится на MCP SPD, режим автомата тяги ARM:

Снижение в режиме LVL CHG осуществляется на режиме тяги idle, при этом автопилот будет корректировать угол тангажа для выдерживания заданной на МСР скорости. Если Вы увеличите скорость на МСР, автопилот увеличит угол тангажа на пикирование и скорость снижения увеличится. И как Вы вскоре сможете увидеть, уменьшение скорости на МСР приведет к тому, что автопилот уменьшит угол тангажа на пикирование пока не будет достигнута заданная на МСР скорость и соответственно, пока самолет будет гасить скорость, скорость снижения также уменьшится.

 

Но как быть, если Вы, например, хотите увеличить воздушную скорость при этом не увеличивая скорость снижения? Добавьте немного тяги вручную - помните, что когда автомат тяги находится в режиме ARM, его сервоприводы отключены. И наоборот, если Вы хотите снизить воздушную скорость и при этом сохранить текущую скорость снижения, используйте гасители скорости (speedbrakes).

 

Когда Вы снизитесь до FL180, установите на основном и резервном высотомерах давление в KLAX. Нажмите STD на кнопке BARO на панели управления EFIS для установки на главном высотомере предварительно заданного давления в KLAX. Нажмите на кнопку BARO на ISFD, чтобы сделать тоже самое для резервного высотомера.

 

Перепроверьте три высотомера (два на PFD и один на ISFD) и зачитайте approach checklist.

 

Approach Checklist

 

 

Approach

 

Когда мы снизимся до 14,000’, ATC выйдет с нами на связь и даст указания снизить скорость до 220 узлов, затем снижаться и выдерживать 6,000’. Задайте новую высоту и скорость на МСР:

 

Так как режим LVL CHG все еще активен, самолет выровняется чтобы снизить воздушной скорости до 220 узлов, а затем автопилот скорректирует угол тангажа для выдерживания этой скорости в снижении.

 

На высоте 10,000’ включите L и R FIXED landing lights:

 

Оставшиеся внешние огни мы включим после получения разрешения на посадку.

 

Когда мы снизимся до 8,000’, АТС выйдет с нами на связь и даст указания снижаться до 2,000’ и выдерживать скорость 170 или более узлов. Задайте на МСР скорость 170 узлов и высоту 2,000’; снова самолет выровняется чтобы снизить воздушной скорости до 170 узлов, а затем автопилот скорректирует угол тангажа для выдерживания этой скорости в снижении.

 

Также мы должны начать выпуск закрылков соответственно скоростям маневрирования (зеленые маркеры на ленте скорости на PFD):

 

Когда скорость самолета снизилась до скорости маневрирования с убранными закрылками (метка UP; 202 узла), выпустите закрылки в положение 1. Теперь на PFD отображается скорость маневрирования с закрылками “1” (182 узла):

Когда Ваша скорость снизится ниже 182 узлов, выпустите закрылки в положение 5 (перескакивая через позицию закрылков 2).

 

Также обратите на PFD внимание на то, что произошла идентификация ILS - теперь отображается ее идентификатор:

 

Вы должны сравнить информацию на PFD со схемой и убедится, что “ILAX” действительно является идентификатором ILS 25L.

 

Когда Вы снизитесь ниже 3,000’, прямо перед собой Вы должны будете увидеть посадочную ВПП. Сообщите АТС о визуальном контакте с ВПП; после этого АТС даст Вам разрешение на визуальный заход на посадку на ВПП 25L.

 

Обратите внимание на вертикальный и горизонтальный маркеры отклонения на PFD:

 

Справа находится сиреневая метка (ромб), которая указывает положение глиссады ILS 25L относительно нашей текущей высоты (в настоящее время мы находимся ниже глиссады). Снизу находится сиреневая метка (треугольник), которая указывает наше горизонтальное (боковое) положение относительно запрограммированной в FMC горизонтальной траектории полета. Как Вы можете видеть, режим LNAV ведет нас четко по этой траектории. Также снизу, над сиреневым треугольником, находится белая метка (ромб), которая указывает положение курсового маяка ILS 25L; это говорит о том, что хотя мы все еще летим в режиме LNAV, самолет получает сигнал от курсового маяка.

 

Так как мы получили разрешение для визуального захода на посадку, мы можем выполнять свободный заход (не выдерживая горизонтальный и вертикальный маркеры отклонения). В этом туториале я буду выполнять заход на посадку по ILS в ручном режиме (инструментальный заход на посадку в ручном режиме). Удобно следовать сигналам глиссадного и курсового маяков ILS (выдерживать глиссаду) во время визуального захода на посадку, но это не является обязательным. Если Вы хотите, Вы можете отключить флайт директор чтобы убрать вертикальную (глиссада) и горизонтальную (курсовой маяк) метки отклонения, и выполнять заход визуально ориентируясь по линии горизонта, ВПП и другим внешним ориентирам.

 

 

Нажмите кнопку АРР на МСР, чтобы взвести режим захода на посадку:

 

Теперь посмотрите на PFD:

 

· Горизонтальный режим флайт директора изменился на VOR/LOC - после нажатия кнопки АРР, был сразу захвачен луч курсового маяка. Захват луча курсового маяка происходит когда сиреневая метка на горизонтальной шкале отклонения находится в пределах ½ расстояния между белой центральной полосой и левой или правой точкой (этот диапазон я отметил двойной красной стрелкой на скриншоте выше).

· После захвата курсового маяка на PFD отображается надпись SINGLE CH, указывая что задействован один автопилот.

· Вертикальный режим флайт директора по прежнему MCP SPD, взведен режим G/S (glideslope - глиссада). Режим G/S остается взведенным до захвата глиссады. Захват глиссады произойдет когда сиреневая метка на вертикальной шкале отклонения будет находится в пределах 2/5 расстояния между центральной полосой и белой точкой, находящейся над ней - отмечено красной стрелкой справа.

 

На этом этапе я предлагаю Вам немного отклонится от реальной процедуры и отключить автомат тяги во время снижения в режиме LVL CHG на режиме тяги idle. Убедитесь, что тяга на Вашем контролере находится в позиции idle, затем отключите автомат тяги кликнув на переключателе A/T ARM на МСР:

Нажмите красную лампочку-индикатор A/T на передней панели, чтобы отключить ее:

 

Когда самолет выровняется на 2 000’, не забудьте вручную добавить некоторую тягу, чтобы выдерживать скорость 170 узлов. Не отключайте пока автопилот, мы сделаем это после входа в глиссаду.

 

Следите за сиреневой меткой на вертикальной шкале отклонения - когда он достигнет ближней к центральной линии точки, мы начнем готовить самолет к посадке:

 

Теперь выполните следующие действия (Вы можете использовать паузу в FSX, если не успеваете):

· Установите на МСР 160 узлов и уменьшите тягу, чтобы самолет сбросил скорость до этого значения.

· Выпустите шасси (нажмите клавишу “g” на клавиатуре или кликните на рычаг шасси) и проконтролируйте, что загорелось три зеленные лампочки шасси.

· Выпустите закрылки в положение 15 (перескакивая через позицию закрылков 10).

· Переведите два переключателя ENGINE START на оверхеде в позицию CONT.

 

Взведите speed brakes кликнув лкм по надписи “ARMED”:

 

Установите тягу, чтобы выдерживать скорость 160 узлов. Выпущенное шасси и закрылки в положении 15 создают дополнительное сопротивление, большая часть которого компенсируется пикированием после захвата луча глиссады.

 

АТС дал разрешение на посадку. Снизьте скорость до скорости маневрирования с закрылками 15 - 152 узла - и выпустите закрылки на 30°. На оверхеде кликните лкм на блоке переключателей посадочных огней для того, чтобы включить две убирающиеся посадочные фары. Для дополнительного освещения Вы также можете включить RUNWAY TURNOFF lights и TAXI light.

 

После полного выпуска закрылков снижайте скорость до wind-corrected final approach speed (скорость захода на посадку с учетом поправки на ветер), 145 узлов (VREF + 5 узлов).

Landing Checklist

 

Landing

 

Когда Вы будете на высоте около 1,000’ над посадочной ВПП, начните снижать скорость таким образом, чтобы пересечь порог ВПП на скорости VREF, которая в нашем случае составляет 140 узлов. Если Вы делали поправку на ветер с учетом устойчивого встречного ветра и возможных порывов, снизьте скорость до VREF + поправка на возможный порыв ветра. Ранее я давал пример поправки на ветер для посадки на ВПП 25L при направлении ветра 260°, скорости 15 узлов с порывами до 28 узлов. С таким прогнозом скорость начального этапе захода на посадку составляет VREF + 20 узлов (как мы ранее рассчитали), конечного этапа захода (до flare) - VREF + 13 узлов. На этом этапе я также предлагаю отключить автопилот и продолжить заход в ручном режиме.

Для захода Вы можете использовать директорные стрелки или выключить флайт директор на МСР и выполнять визуальный заход ориентируясь по линии горизонта, ВПП и другим внешним ориентирам. Дефолтный сценарий KLAX не имеет огней подхода, таким образом визуально Вы можете ориентироваться только на ВПП.

 

Для контроля скорости и вертикальной траектории захода комбинируйте управление тягой и углом тангажа. В качестве ориентира, Вы можете использовать эту таблицу:

Вертикальная траектория	Скорость	Слишком быстро	ОК	Слишком медленно
Слишком высоко	Уменьшить тягу и увеличить угол тангажа на пикирование	Немного уменьшить тягу и увеличить угол тангажа на пикирование	Увеличить угол тангажа на пикирование
ОК	Уменьшить тягу	####	Добавить тягу
Слишком низко	Увеличить угол тангажа на кабрирование	Увеличить угол тангажа на кабрирование и немного добавить тягу	Увеличить угол тангажа на кабрирование и добавить тягу

 

Идея заключается в незначительных изменениях угла тангажа для того чтобы оставаться на глиссаде с последующей регулировкой тяги для выдерживания требуемой скорости. Не забывайте триммировать самолет таким образом, чтобы Вы не оказывали давление на штурвал для сохранения заданного угла тангажа.

 

Когда Вы будите примерно на высоте 20’ над ВПП, слегка поднимите носовую часть самолета и переведите РУД в позицию idle. Это немного уменьшит скорость снижения и, как следствие, касание будет более мягким; тем не менее не задирайте слишком высоко носовую часть так как это приведет к значительному перелету. Эта часть конечного этапа захода на посадку называется flare. После касания, убедитесь что speed brakes приведены в действие (посмотрите на рычаг SPD BRK, он должен находится в позиции UP):

 

На крыльях должны быть совместно задействованы панели элерон-интерцепторов и тормозных интерцепторов.

 

Опустите носовую часть самолета для касания носового шасси, затем несколько раз нажмите клавишу F2 для того, чтобы задействовать реверсивные механизмы. С помощью руля направления удерживайте самолет на осевой линии ВПП.

 

Когда Ваша скорость снизится до 60 узлов, нажмите клавишу F1 для того, чтобы убрать реверсивные механизмы. Несколько раз нажмите на тормоз, чтобы разрядить (снять со взвода) автотормоза, затем используйте ручное торможение пока не достигните скорости руления. Освободите ВПП и остановитесь. Выполните after landing procedure (штатно капитан проверяет, что speed brakes опустились и продолжает руление, во время которого FO выполняет все остальные действия. Но так как Вы летите один и выполняете работу обеих членов экипажа, лучше остановите самолет и спокойно выполните after landing procedure):

· Убедитесь, что рычаг SPD BRK опустился и находится в позиции DOWN (если это не так, переместите его в позицию DOWN вручную).

· Запустите APU переместив переключатель APU на оверхеде в позицию START и отпустив его.

· Переведите оба переключателя PROBE HEAT в позицию OFF (находятся на оверхеде, ниже переключателей WINDOW HEAT).

· Выключите посадочные огни (пкм на блоке переключателей) и RUNWAY TURNOFF lights.

· Переведите два переключателя ENGINE START в позицию OFF.

· Двойным кликом переведите переключатель POSITION light в положение STEADY.

· Поверните селектор AUTO BRAKE в положение OFF.

· Произведите полную уборку закрылков (позиция UP).

· Поверните селектор ответчика в положение XPNDR (так как в KLAX используется радар наземного движения, чтобы отслеживать перемещение самолета на земле).

 

После того, как все вышеперечисленное будет выполнено, включите рулежную фару и продолжайте руление. Так как ВПП 25R является рабочей полосой и используется для взлетов, во время ее пересечения Вам нужно будет включить стробы (переместите переключатель POSITION положение STROBE & STEADY), а после того как Вы ее пересекли, снова выключить их (верните переключатель POSITION в положение STEADY).

Когда Вы будете заруливать на свое стояночное место, выключите рулежную фару, чтобы не заслепить наземный персонал.

 

Shutdown

 

Parking brake...................................................................................................................... Set

 

Установите стояночный тормоз и убедитесь, что сигнальная лампочка зажглась:

 

Electrical power.................................................................................................................. Set

 

Подключите APU к шинам, нажав на два переключателя APU GEN. Убедитесь, что лампочка APU GEN OFF BUS погасла, а две лампочки engine GEN OFF BUS зажглись:

 

Engine start levers.......................................................................................................... Cutoff

 

Переведите оба рычага запуска двигателей (находятся под РУД) в позицию CUTOFF:

 

После этого Вы услышите, что двигатели начинают останавливаться.

 

FASTEN BELTS switch..................................................................................................... OFF

 

Выключите табло “пристигнуть привязные ремни”. Откройте переднюю (при необходимости заднюю или обе) дверь пассажирского салона (нажмите кнопку MENU на клавиатуре CDU, затем перейдите на страницу “FS ACTIONS>” и “<DOORS”).

ANTI COLLISION light...................................................................................................... OFF

 

Переместите переключатель ANTI COLLISION в положение OFF:

 

FUEL PUMP switches....................................................................................................... OFF

 

Выключите топливные насосы (но оставьте левый топливный насос включенным, пока будете использовать APU):

 

CAB/UTIL power switch.......................................................................................... As needed

 

IFE/PASS SEAT power switch................................................................................ As needed

 

Вы можете оставить эти переключатели включенными для обеспечения электропитанием камбуза, туалетов и прочего дополнительного оборудования пассажирского салона.

 

WING ANTI-ICE switch..................................................................................................... OFF

 

ENGINE ANTI-ICE switch................................................................................................. OFF

 

Убедитесь, что переключатели WING ANTI-ICE и ENG ANTI-ICE находятся в положении OFF:

 

Hydraulic panel................................................................................................................... Set

 

Выключите оба электрических гидронасоса - оставьте включенными насосы с приводом от двигателя:

 

RECIRCULATION FAN switches............................................................................ As needed

 

Выключите два вентилятора рециркуляции:

 

Air conditioning PACK switches..................................................................................... AUTO

 

ISOLATION VALVE switch............................................................................................ OPEN

 

Оставьте оба переключателя PACK (L и R) в позиции AUTO. Щелкните лкм на переключателе ISOLATION VALVE для того, чтобы перевести его в положение OPEN:

 

Engine BLEED air switches................................................................................................ ON

 

APU BLEED air switch........................................................................................................ ON

 

Переведите переключатель APU BLEED в позицию ON для начала отбора воздуха от APU:

 

Exterior lights switches............................................................................................ As needed

 

FLIGHT DIRECTOR switches........................................................................................... OFF

 

Если Вы выполняли конечный этап захода на посадку и посадку с включенными флайт директорами, выключите их на МСР.

 

Transponder mode selector............................................................................................ STBY

Переместите селектор выбора режима ответчика в позицию STBY:

 

Parking brake.............................................................................................................. Release

 

После того, как наземный персонал сообщит Вам, что стояночные колодки установлены, снимите самолет со стояночного тормоза.

 

APU switch............................................................................................................. As needed

 

Оставьте APU включенной для обеспечения электроэнергии и кондиционирования воздуха. Или, если Вы предпочитаете, подключите с помощью CDU наземный источник питания (смотрите процедуру Electrical Power Up в начале этого документа), а затем отключите APU.

 

Shutdown Checklist

 

 

Теперь вернитесь в начало документа и повторите все снова! (Вы можете пропустить секцию “Electrical Power Up”).