Клапаны в исходное состояние

 

Переместите переключатели L PACK и R PACK в позицию AUTO (лкм):

 

Штатно, две установки для кондиционирования воздуха в NGX работают в режиме низкого воздушного потока. Но если одна из них выйдет из строя, другая должна будет поддерживать герметизацию и соответствующий температурный контроль за счет перехода на режим высокого потока. Когда переключатели L PACK и R PACK находятся в позицию AUTO, в случае отказа одной из установок, другая автоматически перейдет на режим высокого воздушного потока.

 

ISOLATION VALVE switch...................................... AUTO

 

Переместите переключатель ISOLATION VALVE в позицию AUTO (пкм):

 

Во время штатного функционирования, когда происходит отбор воздуха от обоих двигателей и обе установки для кондиционирования воздуха включены, при переводе переключателя ISOLATION VALVE в позицию AUTO изоляционный клапан закроется, чтобы изолировать левую и правую стороны системы отбора воздуха. Клапан автоматически откроется, если:

· Отключен отбор воздуха от двигателя, чтобы отбираемый от другого двигателя воздух поступал к обеим установкам для кондиционирования воздуха.

· Отключена установка для кондиционирования воздуха, чтобы отбираемый от обоих двигателей воздух поступал к оставшейся установке (которая теперь будет работать в режиме высокого воздушного потока и ей потребуется больше воздуха).

 

APU BLEED air switch............................ OFF

 

Переведите переключатель APU BLEED в позицию OFF (пкм):

 

APU switch............................................ OFF

 

Переместите переключатель APU в позицию OFF (пкм):

 

После того, как Вы переведете переключатель APU в положение OFF, APU будет продолжать работать в течение одной минуты, для того, чтобы остыть после отбора воздуха. Выключение произойдет автоматически, так что Вам не нужно контролировать этот процесс. (Если по какой-то причине Вам необходимо отключить APU немедленно, не ожидая одну минуту периода охлаждения, вытяните красную пожарную ручку APU расположенную в задней части консоли управления).

 

ENGINE START switches........................ CONT

 

Поверните два переключателя ENGINE START на оверхеде в позицию CONT:

 

Как обсуждалось выше, каждый двигатель имеет две системы зажигания, IGN L и IGN R. Когда двигатели работают, нету необходимости использовать дополнительный источник зажигания, но позволяя свечам зажигания работать во время взлета, Вы обеспечиваете некоторую дополнительную защиту от срыва пламени (затухание пламени в камере сгорания) в этой критической фазе полета.

Когда переключатели ENGINE START находятся в позиции CONT, выбранная система зажигания в каждом двигателе (на картинке выше IGN R) будет работать непрерывно. Если ЕЕС обнаружит срыв пламени после взлета (например, если N2 упадет ниже ожидаемого значения тяги на режиме малого газа), обе свечи зажигания двигателя, в котором произошел срыв пламени будут активированы, для увеличения шансов перезапуска двигателя.

Во время полета в условиях сильной турбулентности или осадков, а также если Вам необходимо перезапустить двигатель в полете, для включения обеих систем зажигания переведите переключатель ENGINE START в позицию FLT.

 

Engine start levers......................... IDLE detent

 

Убедитесь, что оба рычага запуска двигателя надежно зафиксированы в положении IDLE:

В реальном самолете, Вы можете проверить фиксацию рычагов немного покачав их; в NGX Вы должны убедиться в этом визуально.

 

Flap lever................................. Set takeoff flaps

 

Убедитесь, что возле самолета нету наземного оборудования, затем установите закрылки во взлетное положение (в нашем случае flaps 5):

 

В реальном самолете, Вы подняли бы рукоятку управления закрылками и переместили ее в фиксированное положение “5”, затем покачали бы рукоятку чтобы убедиться, что она надежно установлена в фиксатор. В NGX Вам придется убедиться в этом визуально.

 

Убедитесь, что индикатор положения закрылков согласован с рукояткой управления закрылками и что зеленая лампочка LE FLAPS EXT зажглась:

 

Flight controls......................................... Check

 

Нажмите кнопку SYS MDF для отображения положения рулей управления полетом на нижнем DU:

 

Сперва поверните штурвал управления до упора влево и убедитесь, что элероны с левой стороны двигаются вверх, а элероны с правой стороны вниз. Также Вы увидите, что элерон-интерцепторы с левой стороны немного поднимутся вверх, таким образом помогая с управлением по крену. Повторите проверку, повернув штурвал управления до упора вправо.

Переместите штурвальную колонку полностью вперед и убедитесь, что рули высоты полностью отклоняются вниз, затем переместите руль направления до упора влево и вправо, и проверьте его полное отклонение.

 

После окончания проверки органов управления полетом дважды нажмите кнопку ENG MFD для того, чтобы очистить нижний DU и включить отображение вторичных указателей работы двигателей в компактном формате ниже первичных указателей работы двигателей:

 

Transponder.................................... As needed

 

Некоторые аэропорты (я считаю, что и KIAH) используют радар наземного движения, чтобы отслеживать перемещение самолета на земле. Установите свой ответчик в позицию XPNDR, если Вы работаете в аэропорту с радаром наземного движения:

 

В этом режиме транспондер отвечает на запросы радара АТС, таким образом наземный диспетчер может идентифицировать Вас, при этом система TCAS отключена, таким образом Вы не будете получать консультативные сообщения о воздушной обстановке (TAs - traffic advisories) или рекомендаций по разрешению угрозы столкновения (RAs - resolution advisories).

 

Отметьте, что если Вы выполняете полет онлайн в сети VATSIM или IVAO, наземные диспетчеры могут видеть положение Вашего самолета независимо от настройки ответчика. В этом случае ответчик должен находиться в режиме STBY до выруливания на ВПП.

 

Recall...................................................... Check

 

Нажмите на левую или правую панель системы сигнализации (лкм):

 

Если нажать на желтую лампочку MASTER CAUTION, погаснут все лампочки системы сигнализации. Сейчас мы хотим убедиться, что нету никаких “скрытых” основных предупреждений; нажатие на панель системы сигнализации приводит к отображению на ней любых ошибок, которые все еще существуют.

Отметьте, что левая и правая панели системы сигнализации отображают разные ошибки. После нажатия recall Вы должны проверить панели системы сигнализации с обеих сторон кабины (обычно, если при нажатия recall сохраняются какие-нибудь ошибки, загорится лампочка MASTER CAUTION).

Сейчас не должно быть никаких ошибок, но если все же они есть, Вы должны их устранить прежде чем продолжить.

 

Before Taxi Checklist

 

 

Taxi

 

В Boeing Flight Crew Training Manual (FCTM) есть глава, посвященная процедуре руления реального самолета. Мы остановимся на моментах которые я считаю важными в FSX.

Если бы Вы выполняли полет онлайн, в этой точке Вы бы связались с диспетчером для получения разрешения на руление. Диспетчер выдал бы Вам указания, как добраться до ВПП. Не начинайте движение, пока не разберетесь с маршрутом руления, если Вам что-то будет непонятно, повторно свяжитесь с диспетчером для уточнения информации.

 

В нашем случае, мы получим следующее разрешение на руление: “ Taxi to holding point runway 9 via SC ”. Мы будем следовать прямо по желтой линии, затем выполним правый поворот сопровождающийся вскоре левым поворотом, чтобы вырулить на РД SC.

 

Убедившись, что пространство вокруг самолета освобождено от наземного оборудования и персонала, включите рулежную фару передней опоры шасси, это будет сигналом для остальных, что Вы готовы начать движение:

Хорошей практикой является выключение рулежной фары, если Вы остановились, чтобы пропустить другой самолет, но не забудьте включить ее, когда возобновите движение.

 

Для начала руления снимите самолет со стояночного тормоза и добавьте тягу. Для страгивания самолета используйте минимальный режим тяги - помните, что для увеличения оборотов двигателей с режима idle потребуется несколько секунд, таким образом после увеличения тяги пройдет несколько секунд прежде чем самолет начнет движение. Как только самолет начнет движение, Вы можете уменьшить тягу - при текущей массе самолета для продолжения движения необходимо установить режим тяги немного выше режима idle.

 

Вы можете контролировать скорость движения на PFD:

 

Старайтесь входить в повороты со скоростью не больше 10 узлов. Во время поворота можно добавить немного тяги, что бы избежать остановки. Выполняя первые несколько поворотов, обратите внимание на Ваши пилотажные приборы, убедитесь, что они корректно работают (на приборах происходят характерные во время поворота изменения).

 

Во время руления по прямой, старайтесь выдерживать скорость 20 узлов. На длинных прямых участках Вы можете немного увеличить скорость (до 30 узлов).

 

Остановитесь на предварительном старте (holding point) полосы 09, установите стояночный тормоз, выключите рулежную фару и выполните before takeoff procedure.

 

Before Takeoff Procedure

 

Проверьте остаток топлива в центральном баке (центральный DU):

 

В данном случае мы имеем больше 5,000 lbs топлива в центральном баке, таким образом мы можем не выключать топливные насосы центрального бака перед взлетом. Если в центральном баке будет меньше 5,000 lbs топлива, выключите топливные насосы центрального бака перед взлетом и включите их во время выполнения after takeoff checklist.

 

Проинформируйте экипаж пассажирской кабины о взлете. Один из способов сделать это, несколько раз переключить переключатели CHIME на оверхеде (как правило три раза):

 

Также, для этих целей, Вы можете использовать канал внутренней связи РА - разные авиакомпании следуют различным процедурам. (В реальном самолете, Вы также должны были бы получить доклад старшего бортпроводника о том, что пассажирская кабина готова к взлету: ” Cabin secured for take off ”. Будем считать, что мы уже получили этот доклад).

 

Теперь зачитайте before takeoff checklist:

 

Before Takeoff Checklist

 

 

· Убедитесь, что индикатор и рукоятка управления закрылками согласованы, позиция flaps 5

· Убедитесь, что стабилизатор триммирован на значение указанное в CDU на странице TAKEOFF REF (у меня 5.19, у вас может немного отличаться).

 

 

Takeoff and Climb

 

Основной задачей во время взлета является отрыв самолета от ВПП и последующий безопасный набор высоты, другим важным моментом является ограничение шумового воздействия на местность - в конце концов, аэропорты обычно расположены близко к городам, где живет и работает большое количество людей. Есть два пути достигнуть этой цели:

 

1. Лететь по курсу, который обходит чувствительные к шуму области, и

2. Управлять вертикальной траекторией полета, чтобы снизить уровень шума пока самолет находится близко к земле.

 

Стандартные маршруты выхода из района аэродрома (схемы SID) разрабатываются таким образом, чтобы самолет набирал высоту максимально далеко от чувствительных к шуму областей и процедуры уменьшения шума были разработаны для управления шумом во время начального набора высоты. Существуют два основных метода, NADP 1 (noise abatement departure procedure - процедура уменьшения шума во время выхода из района аэродрома) и NADP 2.

Обе процедуры предполагают набор высоты на скорости V2 + 20 узлов до 800’ AGL (Above Ground Level - высота над уровнем земли). Если Вы используете процедуру NADP 1, на высоте 800’ уменьшите тангаж, чтобы выдерживать скорость V2 + 20 узлов и уменьшите режим тяги до режима набора высоты (в нашем случае CLB-1). Продолжайте набор высоты со взлетной установкой закрылков (в нашем случае 5) до высоты 3,000’ AGL. После прохождения высоты 3,000’ Вы уменьшаете тангаж с целью разгона и начнете уборку закрылков. В результате вертикальный профиль выглядит следующим образом:

(Source: Captain Pat Boone, www.b737mrg.net)

 

 

Если Вы используете процедуру NADP 2, набирайте высоту 800’ AGL на взлетном режиме выдерживая скорость V2 + 20 узлов. Затем уменьшите режим тяги до режима набора и разгоняйтесь до скорости уборки закрылков (эта скорость зависит от общей массы самолета (GW) и в нашем случае составляет 211 узлов). Выше 3 000’ Вы можете ускориться до скорости штатного набора высоты. В результате вертикальный профиль выглядит следующим образом:

 

(Source: Captain Pat Boone, www.b737mrg.net)

 

В Европейских аэропортах более распространена процедура NADP 1, в США - NADP 2.

 

Мы будем использовать процедуру NADP 2. На высоте 1,500’ выполним thrust reduction/acceleration altitude (уменьшение режима тяги / высота разгона). Таким образом мы можем разделить процедуру взлета на четыре фазы:

 

1. Разбег и отрыв.

2. Набор высоты 1,500’ AGL на взлетном режиме.

3. Ускорение и уборка закрылков на режиме набора высоты.

4. Выше 3,000’ AGL переход на штатный набор высоты.

 

При использовании программного обеспечения FMC версии U10.8A, смоделированного PMDG, Boeing рекомендует производить взлет с взведенным режимом VNAV. На высоте 400’ AGL режим VNAV активируется и FMC начнет управлять скоростью набора высоты согласно профилю NADP 2.

Для этого в FMC должно быть запрограммировано корректное уменьшение тяги и высоты разгона. Мы вносили эти данные во время CDU preflight procedure (страница TAKEOFF REF 2/2):

 

По умолчанию значения высот разгона и уменьшения тяги в CDU 1 500’, но их можно легко изменить, чтобы соответствовать различным профилям уменьшения шума. (Можно применять более сложные процедуры уменьшения шума, типичные для городских аэропортов, для этого используйте опцию CUTBACK, нажав RSK6 на этой странице).

 

Во время взлета и начального набора высоты мы будем управлять самолетом вручную. После полной уборки закрылков и предкрылков мы включим автопилот передав ему управление самолетом и выполним after takeoff checklist. Задачу также упрощает то, что АТС дало нам разрешение выдерживать взлетный курс до высоты 4,000’, таким образом, нам не нужно вручную управлять самолетом по курсу (закрылки и предкрылки будут полностью убраны до высоты 3,000’, сразу после этого, как было сказано выше, мы включаем автопилот).

 

Возможно Вы заходите повторить процедуру взлета несколько раз, поэтому я предлагаю сохранить Ваш полет в этой точке, таким образом Вы всегда сможете вернуться и попробовать еще раз.

 

Takeoff Roll and Rotation

 

Когда Вы будете готовы занять ВПП переведите переключатель POSITION light в положение STROBE & STEADY (дважды кликните на переключателе пкм):

 

Таким образом Вы включите высокоинтенсивные проблесковые огни, которые всегда включаются перед занятием ВПП для взлета и выключаются после освобождения ВПП после посадки.

 

В нашем случае мы имеем разрешение на взлет (а не просто разрешение занять исполнительный старт), таким образом Вам также необходимо включить посадочные огни кликнув лкм на блоке переключателей:

 

Таким образом Вы включите две неподвижные посадочные фары (расположены в корневой части левого и правого крыла), а также выпустите и включите две убирающиеся посадочные фары (расположены на нижней части фюзеляжа самолета).

Я предлагаю Вам воспользоваться моментом и поиграться с посадочными фарами. Два переключателя RETRACTABLE L и R являются трехпозиционными; когда переключатели находятся в среднем положении, убирающиеся посадочные фары выпущены но не включены, а в верхнем положении посадочные фары убраны. Если Вы переключитесь на внешний вид и посмотрите на самолет спереди, Вы легко увидите разницу.

 

Убедитесь, что рулежная фара (TAXI light) включена или включите ее (это действие является не обязательным и в SOP (Standard Operating Procedures) многих авиакомпаний наоборот предусмотрено выключение рулежной фары перед занятием ВПП); рулежная фара установлена на передней опоре шасси и автоматически выключается при уборке передней стойки. Также Вы можете включить RUNWAY TURNOFF lights:

 

Фары RUNWAY TURNOFF установлены в корневой части левого и правого крыла рядом с неподвижными (фиксированными) посадочными фарами. Их основная цель заключается в освещении сектора сбоку и спереди каждого крыла во время поворотов на ВПП (отсюда и название) и руления, также их можно использовать во время взлета для улучшения обзора.

 

Установите ответчик в режим TA/RA:

 

Это переведет TCAS (Traffic Collision Avoidance System - система предупреждения столкновения самолётов в воздухе) в режим ТАs (Traffic Advisorys - консультативные сообщения о наличии других самолетов в пределах зоны обнаружения). Но учтите, что все голосовые предупреждения TCAS начинают работать выше 500’ RA (Radio Altitude - высота по радиовысотомеру). Рекомендации по решению угрозы столкновения (RAs - resolution advisories) не будут доступны, пока самолет не поднимется выше 1 000’ RA.

 

Запустите таймер часов, нажав на кнопку ET:

 

Снимите самолет со стояночного тормоза, добавьте тягу и выруливайте на ВПП. Как только Вы выровняетесь по осевой линии ВПП, увеличьте режим тяги примерно до 40% N1 и убедитесь, что обороты двигателей начали расти. Когда оба двигателя стабилизируются на режиме около 40% N1 включите режим TO/GA (кликните на зону под левым селектором CRS):

 

Таким образом включится автомат тяги, который автоматически переместит РУД для установки заданной в FMC взлетной тяги. Прежде чем самолет разгонится до 60 узлов, убедитесь, что режим тяги соответствует заданному взлетному режиму N1:

 

Как только Вы активируете режим TO/GA, на PFD появятся вертикальная и горизонтальная директорные стрелки. Пока Вы не достигните скорости 60 узлов, тангажная директорная стрелка (горизонтальная) будет указывать выдерживать угол 10 ° на пикирование, выше 60 узлов, она будет указывать выдерживать угол тангажа 15 ° на кабрирование. На этом этапе автомат тяги должен быть в режиме N1, колонка режима горизонтальной навигации должна быть пустой, а в колонке режима вертикальной навигации должны быть отображены активный режим TO/GA и взведенный режим VNAV:

 

По умолчанию режим горизонтальной навигации не установлен (колонка пустая). Это можно изменить в настройках, таким образом флайт директор на взлете будет работать в режиме горизонтальной навигации HDG SEL.

 

На скорости выше 84 узлов режим автомата тяги изменится на THR HLD:

 

В режиме THR HLD (Throttle Hold - удержание тяги) сервоприводы автомата тяги отключаются от обеих РУД. В этом режиме обе РУД удерживаются в положение соответствующем заданному взлетному режиму. Если необходимо изменить режим тяги, это можно сделать механически, переместив РУД в нужное положение. Для возможности изменения вручную режима тяги с помощью РУД в режимах THR HLD и ARM необходимо в меню вариантов оборудования самолета установить опцию A/T Manual Override - IN HOLD/ARM MODE ONLY.

С настройками по умолчанию, Вы должны получить автоматическое голосовое сообщение “V1” (в реальной жизни анонсируется PNF). Во время этого взлета Вы не получите автоматическое сообщение “ rotate ” (в реальной жизни также анонсируется PNF), так как скорости “V1” и “rotate” совпадают - 140 узлов. Как только Вы достигните этой скорости, потяните штурвал на себя и увеличивайте угол подъема примерно на 3° в секунду доводя его до значения 15°:

 

Увеличение угла подъема с корректной интенсивностью является непростой задачей. Слишком быстрое увеличение угла подъема может привести к так называемому tailstrike (удар хвостовой части самолета об ВПП). С начала увеличения угла подъема до выхода на угол кабрирования 15° должно пройти 6-8 секунд.

 

Climb to 1,500’ AGL

 

Как только указатель вертикальной скорости на правой стороне PFD будет указывать на положительную скороподъемность, уберите шасси (нажмите клавишу G на своей клавиатуре):

 

Тангажная директорная стрелка будет указывать выдерживать угол тангажа 15 ° пока Вы не наберете достаточную скорость набора высоты, а затем она будет указывать угол тангажа для выдерживания скорости V2 установленной на МСР + 20 узлов. Наша скорость V2 составляет 146 узлов, таким образом заданная скорость во время начальной стадии набора составит 166 узлов.

Нашей главной задачей на данном этапе является удаление от земли и скорость V2 + 20 узлов дает Вам наиболее эффективный угол набора высоты со взлетным положением закрылков - на этой скорости Вы быстрее набираете высоту (меньшая дистанция набора и больший прирост высоты). Попытайтесь удерживать воздушную скорость в пределах ± 5 узлов V2 + 20.

 

На 400’ AGL режим автомата тяги измениться на N1, а режим вертикальной навигации измениться на VNAV SPD:

 

В режиме N1 автомат тяги снова может регулировать тягу двигателей. Автомат тяги продолжит обеспечивать рассчитанную FMC взлетную тягу пока мы не достигнем высоты снижения режима тяги.

В режиме вертикальной навигации VNAV SPD тангажная директорная стрелка указывает угол тангажа для выдерживания соответствующей расчетам FMC воздушной скорости. Скорость FMC отображена сиреневым цветом над лентой скорости на PFD; на данном этапе она составляет 166 узлов, что соответствует прежней скорости набора, V2 + 20 узлов.

 

Выше 400’ Вы также можете включить режим HDG SEL на МСР:

 

Теперь на PFD, в колонке режима горизонтальной навигации, будет отображаться активный режим HDG SEL:

Мы уже установили на МСР курс ВПП, 87°. Выдерживайте директорные стрелки, чтобы лететь взлетным курсом со скоростью 166 узлов до 1,500’ AGL.