Oxygen and Flight Instruments

 

 

Oxygen................................... Test and Set

 

Мы уже проверили давление кислородного баллона экипажа и переключатель PASS OXYGEN. Теперь мы должны проверить, что кислородные маски всех членов экипажа готовы к использованию. Кислородные маски находятся на внешних панелях сбоку от кресел экипажа (также кислородная маска расположена на стенке, рядом с откидным креслом):

 

Удерживайте нажатым переключатель PRESS TO TEST AND RESET. Вы услышите звук выходящего кислорода и в круглом окошке над переключателем кратковременно появится желтый крест.

 

Clock

 

Clock...................................................... Set

 

На левой и правой передних панелях расположено двое часов:

 

 

Вам не нужно ничего делать с часами - по умолчанию они получают время от FMC, который в свою очередь получает его от GPS. Время GPS соответствует времени FSX. Однако, потратьте немного своего времени на изучение различных функций часов NGX, так как они являются точной копией реальных часов установленных в Boeing 737NG. Вы можете самостоятельно задать время в ручном режиме (это, в свою очередь, задает время в FSX). На противобликовом экране, слева внизу, также существует кнопка, с помощью которой Вы можете запустить (нажмите один раз кнопку ЕТ), остановить (повторно нажмите кнопку ЕТ) и сбросить (нажмите кнопку RESET) таймер часов. Подробный обзор часов Вы найдете в FCOMv2, страницы 10.16.19 - 10.16.21.

 

NOSE WHEEL STEERING switch.............................. Guard closed

 

Этот переключатель находится ниже часов капитана:

 

Когда переключатель находится в позиции NORM (колпачок закрыт), управление разворотом колес передней стойки шасси осуществляется с помощью гидравлической системы А. В случае отказа системы, Вы можете перевести переключатель в позицию ALT (предварительно открыв колпачок) и тогда управление разворотом колес передней стойки шасси будет осуществляться с помощью гидравлической системы В.

 

Display Select Panel................................... Set

 

DSP капитана и FO находятся на левой и правой передних панелях:

 

 

С помощью этих селекторов Вы можете изменять отображаемую на DUs информацию в случае отказа одного из них (чтобы увидеть эффект, попробуйте изменить положение селекторов). Во время штатного функционирования оба селектора должны быть установлены в положение NORM.

 

Disengage light TEST switch.............................. Hold to 1

 

Индикаторы автопилота/автомата тяги расположены на левой и правой передних панелях. Они загораются сигнализируя различные предупреждения и ошибки, связанные с автоматической системой управления полетом. Для проверки исправности этих индикаторов переведите переключатель TEST в позицию “1” (нажмите пкм на переключателе):

 

Должно загореться три желтых лампочки A/P disengage, A/T disengage и FMC.

 

Теперь переместите переключатель TEST в позицию “2” (нажмите лкм на переключателе):

 

Сейчас лампочки A/P disengage, A/T disengage должны загореться красным цветом, а лампочка FMC останется желтой.

 

STAB OUT OF TRIM light.......................... Verify extinguished

 

Эта лампочка расположена на левой передней панели, ниже и правее индикаторов автопилота/автомата тяги:

 

Эта лампочка может загореться только при задействованном автопилоте. Это будет означать, что автопилот не может правильно триммировать стабилизатор. Сейчас лампочка гореть не должна.

 

Flight instruments................................. Check

 

На этом этапе мы должны проверить информацию на пилотажных приборах. Убедитесь, что в нижнем левом углу ND отображается сообщение TCAS OFF (указывает, что ответчик в настоящее время находится в режиме ожидания):

 

 

Так как взлетные V-speeds были внесены в FMC во время предполетной подготовки CDU, на PFD не будет отображаться сообщение NO VSPD. Но для справки, данное сообщение выглядит следующим образом:

 

 

Если Вы видите это сообщение, вернитесь на страницу TAKEOFF REF CDU и введите V-speeds.

 

Также убедитесь, что колонки режимов полета (автомата тяги, горизонтальной и вертикальной навигации) на PFD пустые:

 

 

И наконец, убедитесь, что статус автоматической системы управления полетом (AFDS - Automatic Flight Director System) FD. Это означает, что флайт директор включен, а автопилот выключен:

 

 

 

Standby instruments............................. Check

 

В NGX есть возможность выбора различных резервных пилотажных приборов. В нашем случае, мы используем ISFD (Integrated Standby Flight Display - интегрированный резервный дисплей полета). ISFD является продвинутым прибором, который имеет свой собственный инерциальный источник и способен отображать пространственное положение самолета, воздушную скорость, высоту, ILS и магнитный курс в случае отказа других пилотажных приборов. Он расположен справа от внешнего DU капитана:

 

 

Сперва убедитесь, что дисплей режима захода на посадку пуст:

 

 

С помощью кнопки АРР на МСР Вы можете включить режим АРР (говорит о заходе на посадку по ILS) и BCRS (указывает о заходе на посадку по курсовому маяку обратного курса). Сейчас это поле должно быть пустым.

Установите на резервном высотомере текущее давление в KIAH, 29.92 IN. Для этого поверните селектор белого цвета в правом нижнем углу ISFD (с помощью кнопки HP/IN Вы можете переключать отображение давления между InHg и hPa).

Наконец, Вы должны убедиться, что на ISFD отсутствуют различные флажки и сообщения об ошибках, и что показания на приборе правильные (перекрестное сравнение показаний ISFD с показаниями на PFD).

 

 

Ниже ISFD находится резервный RMI (Radio Magnetic Indicator - радио-магнитный индикатор):

 

Две стрелки индикатора могут указывать или на VOR (всенаправленный радиомаяк) или на ADF (автоматический радиопеленгатор) маяки. Вы можете оставить их в позиции VOR.

 

Engine display control panel........................ Set

 

Сперва проверьте, что селектор N1 SET находится в положении AUTO:

 

 

Когда внешняя часть селектора находится в положении AUTO, указатели ограничения N1 (green bugs - зеленые жучки) для обоих двигателей автоматически устанавливаются FMC. В нашем случае, при сочетании фиксированного режима уменьшения тяги ТО-2 и установкой расчетной температуры 34°C ограничение N1 для обоих двигателей составит 89,8%, Вы это можете увидеть на PED (Primary Engine Display - основной дисплей параметров двигателей). Опять же, Вы можете увидеть несколько другие значения на PED:

 

Если хотите, Вы можете установить ограничение N1 вручную. Для этого переведите внешнюю часть селектора N1 SET в позицию “1” (для двигателя no. 1), “2” (для двигателя no. 2) или BOTH (для обоих двигателей) и, используя внутренний селектор, установите зеленые жучки в требуемое значение. Штатно, этот селектор должен находиться в положении AUTO.

 

 

Проверьте, что селектор SPD REF находится в положении AUTO:

 

 

Перемещая внешний селектор в одну из позиций (V1, VR и т.д.) Вы можете вручную установить метки скорости (speed bugs - жучки скорости) на указателе воздушной скорости (подробности установки speed bugs смотрите в FCOMv2, страница 10.15.7). В нашем случае, нам только нужно убедиться, что селектор находится в положении AUTO.

 

Переместите переключатель FUEL FLOW в позицию RESET (кликните пкм на переключателе):

 

Это обнулит указатели расхода топлива. Чтобы увидеть количество израсходованного топлива со времени последнего сброса указателей расхода топлива на ноль, переместите переключатель FUEL FLOW в позицию USED (кликните лкм на переключателе). Таким образом, в течении 10 секунд, на PED вместо расхода топлива будет отображаться количество израсходованного топлива для каждого двигателя. Переключатель FUEL FLOW пружинный и автоматически возвращается после использования в центральное положение.

 

AUTO BRAKE select switch...................................... RTO

 

Переключатель AUTO BRAKE расположен в центре передней панели:

 

 

Система автоматического торможения использует гидравлическое давление для обеспечения максимального торможения в случае прерванного взлета, а также торможения на заданном уровне во время посадки. С помощью колесика мышки переместите переключатель в положение RTO. Должна кратковременно загореться лампочка AUTO BRAKE DISARM (находится выше переключателя).

 

ANTISKID INOP light......................... Verify extinguished

 

 

Эта лампочка загорается в случае отказа автомата торможения. В этом пункте лампочка не должна гореть.

 

GROUND PROXIMITY panel..................................... Check

 

Система предупреждения опасного сближения с землей (GPWS - Ground Proximity Warning System) использует внутреннюю базу данных местности для контроля и предупреждения опасного сближения с землей. Вы должны убедиться, что все переключатели GPWS на правой передней панели (со стороны FO) находятся в положении NORM (колпачки переключателей закрыты):

 

Можно выборочно отключать части системы GPWS, если Вы знаете, что во время полета по определенному курсу могут возникнуть ложные предупреждения. Для этого, откройте защитный колпачок и переместите переключатель в положение INHIBIT. Сейчас Вы должны убедиться, что все переключатели системы GPWS находятся в положении NORM и закрыты колпачками.

 

Затем, убедитесь, что лампочка GPWS не горит:

 

 

SPEED BRAKE lever................... DOWN detent

 

Начните с проверки лампочек SPEED BRAKE ARMED и SPEED BRAKE DO NOT (расположены на передней панели, выше внешнего DU капитана), они не должны гореть:

 

 

Далее двигайтесь направо и убедитесь, что лампочка SPEEDBRAKES EXTENDED (расположена выше внешнего DU FO) не горит:

 

 

Затем переместитесь вниз и убедитесь, что рычаг SPD BRK находится в крайнем переднем положении и заблокирован фиксатором в позиции DOWN:

 

 

Рычаг SPD BRK (speed brake - гаситель скорости) может использоваться и на земле, и в полете. Во время полета он используется для поднятия четырех панелей элерон-интерцепторов (flight spoiler panels) на каждом крыле, для торможения набегающего потока воздуха и уменьшения подъемной силы крыла. На земле рычаг speed brake используется для поднятия двух панелей тормозных интерцепторов (ground spoiler panels) на каждом крыле совместно с элерон-интерцепторами.

Отметим, что в NGX гасители скорости не должны быть взведены (Аrmed – привести систему/оборудование в состояние готовности) для взлета. В случае прерванного взлета speed brakes автоматически будут приведены в действие, если скорость будет выше 60 узлов, тяга переведена в режим idle и задействован реверс.

 

 

Reverse thrust levers................................ Down

 

 

Два маленьких рычага управления реверсом тяги расположены перед двумя РУД. Когда РУД находятся в позиции IDLE, реверсивные механизмы обоих двигателей могут быть задействованы, при подъеме и перемещении назад рычагов управления реверсом. Сейчас они должны быть опущены вниз, как показано выше.

 

Forward thrust levers.................................. Closed

 

Обе РУД должны находиться в крайнем заднем (закрытом) положении.

 

FLAP lever................................................... Set

 

Рукоятка управления закрылками расположена с правой стороны консоли управления:

 

На этом этапе, Вы должны убедиться, что положение рукоятки управления закрылками соответствует фактическому положению закрылков и предкрылков самолета. Как правило, предыдущий экипаж оставил бы самолет с убранными закрылками и предкрылками, таким образом Вам необходимо проверить, что рукоятка управления закрылками заблокирована фиксатором в позиции 0. (Если положение этого рычага будет отличаться от фактического положения предкрылков/закрылков, то при установке гидравлического давления они начнут перемещаться, а это может подвергнуть опасности наземный персонал, работающий вокруг самолета).

 

Parking brake................................................ Set

 

Потяните рычаг стояночного тормоза на консоли управления и убедитесь, что красная лампочка стояночного тормоза горит:

 

 

Engine start levers............................... CUTOFF

 

 

Рычаги запуска двигателей расположены в задней части консоли управления. В положении CUTOFF (нижнее положение) заслонки топливных кранов лонжерона и двигателя закрыты, а система зажигания отключена. В данный момент рычаги запуска двигателей должны быть установлены в позицию CUTOFF.

 

STABILIZER TRIM cutout switches...... NORMAL

 

Эти переключатели находятся правее рычагов запуска двигателей:

 

Триммирование по тангажу в NGX осуществляется путем изменения угла стабилизатора вверх или вниз. Это можно сделать тремя разными способами:

· Механически, вращая штурвалы (барабаны) управления триммером.

· С помощью электродвигателя ручного триммирования, управляемого от переключателей на штурвалах управления.

· С помощью электродвигателя, управляемого автопилотом.

 

При переводе переключателей MAIN ELECT (левый) и AUTOPILOT (правый) в позицию CUTOUT происходит отключение электродвигателя ручного триммирования стабилизатора и/или сервопривода управления стабилизатором автопилота, в случае, если они работают не корректно. Для этого, сначала нужно откинуть предохранитель, расположенный под переключателем (нажать на предохранителе лкм), затем переместить переключатель в позицию CUTOUT. Во время штатного функционирования, оба переключателя должны быть зафиксированы предохранителями в позиции NORMAL.

 

 

CARGO FIRE panel.................................. Check

 

Панель управления системой пожаротушения багажных отсеков расположена на пьедестале:

 

Сначала убедитесь, что переключатели DET SELECT установлены в позицию NORM. Штатно, датчики пожарной сигнализации переднего и заднего багажных отсеков работают в двухконтурном режиме, это означает, что перед появлением пожарной сигнализации в кабине обе цепи (А и В) обнаружения возгорания должны зарегистрировать задымление в отсеке/ах. По желанию, Вы можете использовать систему в одноконтурном режиме, для этого переведите один/оба переключателя DET SELECT в нужную позицию.

Для тушения пожара в грузовых отсеках предусмотрено два баллона с огнегасящим веществом. Чтобы использовать огнетушитель в одном из грузовых отсеков, нажмите кнопку FWD ARM (при пожаре в переднем грузовом отсеке) или AFT ARM (при пожаре в заднем грузовом отсеке), далее откройте пластиковый колпачок кнопки DISCH и нажмите кнопку. После этого, в выбранный грузовой отсек произойдет разрядка баллона с огнегасящим веществом. Для разрядки второго огнетушителя, при необходимости, повторите процедуру.

 

Нажмите кнопку TEST для тестирования системы:

 

Вы услышите звуковую сигнализацию пожара, также должны загореться лампочки FIRE WARN с обеих сторон кабины пилотов:

 

Для отключения звуковой сигнализации пожара, нажмите на лампочку FIRE WARN и проверьте следующее:

· Должны погаснуть лампочки FIRE WARN на левой и правой панелях сигнализации.

На панели управления системой пожаротушения багажных отсеков должны загореться красные лампочки сигнализации о пожаре FWD и AFT.

· Остается погашенной лампочка DETECTOR FAULT в верхнем правом углу панели управления системой пожаротушения багажных отсеков.

· Продолжают гореть две зеленые контрольные лампочки EXT (Extinguisher - огнетушитель).

· Продолжает гореть лампочка DISCH под пластиковым колпачком.

 

Для завершения проверки, еще раз нажмите кнопку TEST.

 

VHF communications radios......................... Set

 

Для голосовой связи в NGX установлено три VHF (УКВ) радио и два HF (КВ) радио. Радиостанции настраиваются на панели настройки радио расположенной на пьедестале (нажмите на кнопку настройки соответствующего радио):

 

На изображении выше, для настройки выбрано радио VHF 1. Для выбора новой частоты, используйте селектор настройки частоты, расположенный в правой нижней части панели, чтобы установить частоту в окошко STANDBY. Затем, для перемещения частоты из окошка STANDBY в окошко ACTIVE, нажмите переключатель перемещения частоты, расположенный между ними:

 

Внешняя часть селектора настройки частоты изменяет частоту с шагом 1 МГц, внутренняя часть селектора изменяет цифры после десятичной точки с шагом 25 кГц.

 

 

Для настройки HF радио, нажмите HF 1 или HF 2 на панели настройки радио:

 

 

Процесс настройки HF радио похож на настройку частоты VHF радио, за исключением того, что внешняя часть селектор регулирует частоту с шагом 100 кГц, а внутренняя - 1 кГц. HF радиостанции не имеют практического применения в FSX.

 

VHF NAVIGATION radios.................. Set for departure

 

В NGX, на левой и правой стороне пьедестала, расположено два навигационных VHF радио:

 

Настройка навигационных радиостанций аналогична настройке VHF COM радио.

 

Как было сказано выше, во время отхода, для проверки роботы режима LNAV, мы будем использовать VOR маяки c схемы SID Junction Seven. Предлагаю настроить радио следующим образом:

· В качестве активной частоты в NAV 1 - Humble VOR (IAH, 116.6 MHz).

· В качестве активной частоты в NAV 2 - College Station VOR (CLL, 113.3 MHz).

Первые две точки маршрута в схеме отхода, CUZZZ и ZUUUU, определены как пересечения радиалов этих двух VOR маяков.

· В качестве резервной частоты в NAV 2 - San Antonio VOR (SAT, 116.8 MHz).

После пролета ZUUU, нам больше не нужно отслеживать VOR маяк CLL. Таким образом мы сможем поменять частоты в NAV 2, сделав VOR маяк SAT активным. Это позволит нам контролировать пролет точки PUFER.

· В качестве резервной частоты в NAV 1 - Junction VOR (JCT, 116.0 MHz).

Следующая после PUFER точка маршрута SPURS, которая определена как пересечение радиалов VOR маяков SAT и JCT. VOR маяк JCT является финальной точкой маршрута схемы SID.

 

Audio control panel....................................... Set

 

На обеих сторонах пьедестала находятся два щитка управления звуковой сигнализацией (ACPs - audio control panels), по одному на каждого пилота:

 

 

С помощью верхнего ряда кнопок MIC SELECTOR Вы можете выбрать, какая система (VHF, HF, FLT, SVC или РА) используется для передачи данных. В любое время только одна из них может быть активна.

Два ряда кнопок в середине панели позволяют Вам выбирать источник звука для системы:

 

 

В любой момент более одной из них могут быть нажаты, таким образом Вы можете слышать звук из различных источников. В дополнение к голосовой связи с АТС, Вы можете, например, прослушать код Морзе ADF. Убедитесь, что кнопка VHF 1 нажата. Фактически, это не актуально в NGX, Вы услышите голос на COM 1 независимо от позиции этого переключателя. Вероятно это связанно с ограничениями FSX. Кроме того, в реальном самолете эти кнопки можно поворачивать, таким образом регулируя громкость для каждой системы индивидуально, но это не реализовано в NGX. Остальные переключатели и селекторы на ACPs не функционируют в FSX. По желанию, полное описание ACPs Вы найдете в FCOMv2, страницы 5.10.6-5.10.7.

 

ADF radio..................................................... Set

 

В NGX установлен один радиоприемник автоматического радиопеленгатора (ADF radio receiver). Он может быть настроен с панели ADF, расположенной в задней части щитка управления звуковой сигнализацией:

 

 

В этом полете мы не будем использовать приемник ADF. Настройка приемника аналогична настройке COM и NAV радио.

 

 

Transponder panel........................................ Set

 

 

NGX имеет два ответчика (транспондера). С помощью селектора XPNDR, в верхней левой части панели, Вы можете выбрать какой из них будет использоваться. Также, с помощью селектора ALT SOURCE, Вы можете выбрать, какой вычислитель воздушных параметров (air data computer), “1” или “2”, будет предоставлять информацию о высоте во время запроса радаром АТС.

Для установки кода ответчика используйте два селектора, расположенных в нижней части панели. Каждый из них делится на внутренний и внешний селектор.

Пока оставьте ответчик в режиме STBY.

 

STABILIZER TRIM override switch........................... Guard closed

 

Переключатель STAB TRIM расположен на задней правой стороне пьедестала:

 

Как обсуждалось выше, триммирование по тангажу в NGX осуществляется путем изменения угла стабилизатора вверх или вниз и сделать это можно тремя способами. Когда переключатель STAB TRIM находится в позиции NORM (закрыт колпачком) и работает электрическая система триммирования стабилизатора, при перемещении штурвальной колонки в противоположную сторону электрическое триммирование прекратиться, чтобы не мешать пилоту пилотировать самолет.

Если колпачок переключателя STAB TRIM будет открыт, а сам переключатель перемещен в положение OVRD, электрическое триммирование будет продолжать работать независимо от нагрузок оказываемых на штурвал. Это можно использовать в случае заклинивания руля высоты (например отказ гидросистемы), для сохранения контроля за тангажом с помощью стабилизатора.

На данный момент этот переключатель должен находиться в позиции NORM (закрыт колпачком).

 

 

Preflight Checklist

 

Закончите предполетную подготовку, зачитав preflight checklist (его можно найти в QRH на странице NC.1):

 

 

 

Before Start Procedure

 

После того, как будет закончена посадка пассажиров и загрузка багажа, а также будут подписаны все необходимые документы, мы можем приступить к процедуре подготовки запуска двигателей.

 

APU.......................................................... Start

 

До сих пор мы откладывали запуск APU, так как много аэропортов устанавливают ограничения на использование APU для уменьшения шума. В KIAH нету ограничений на использование APU, таким образом Вы могли произвести запуск APU раньше, чтобы обеспечить кондиционирование салона во время посадки пассажиров. Ограничения на использование APU больше распространены в Европе, чем в США. Но поскольку в ближайшее время нам потребуется сжатый воздух для запуска двигателей, сейчас подходящее время для запуска APU.

 

Вспомогательная силовая установка (APU - Auxiliary Power Unit) представляет собой, по сути, третий реактивный двигатель, который используется для выработки электричества и запуска основных двигателей с помощью сжатого воздуха, отбираемого от компрессора APU. Это автономное устройство, установленное в хвостовой части самолета. APU потребляет топливо из левого крыльевого топливного бака. Включите один из топливных насосов переменного тока левого крыльевого бака, для обеспечения подачи топлива APU:

 

(Так как в центральном баке мы имеем больше 1,000 lbs топлива, вместо топливного насоса левого крыльевого бака мы могли бы включить левый насос центрального бака. Это позволило бы избежать дисбаланса топлива в крыльевых баках при длительной работе APU. В нашем случае это не имеет значение, так как APU будет работать в течении всего нескольких минут).

 

Далее переместите переключатель APU START в позицию START (два раза кликните лкм на переключателе):

 

Через несколько секунд переключатель APU START самостоятельно вернется в позицию ON.

Процедура запуска APU является полностью автоматической. При обнаружении нештатной ситуации запуск APU будет автоматически прерван. Таким образом, нету никакой необходимости контролировать процесс запуска APU. Вы можете продолжать процедуру подготовки запуска двигателей, в то время как APU самостоятельно запустится. Если Вы решите проконтролировать процесс выхода на режим APU на оверхеде, Вы увидите кратковременное загорание лампочки LOW OIL PRESSURE выше измерительного прибора APU EGT (температуры выхлопных газов APU) и увеличение на последнем температуры примерно до 800°C, а затем снижение до 400°C.

 

Flight deck door.................... Closed and locked

 

Обернитесь и убедитесь, что дверь в кабину экипажа закрыта. Затем посмотрите на панель управления FLT DK DOOR, расположенной на задней правой стороне пьедестала:

 

Убедитесь, что селектор находится в позиции AUTO. Также убедитесь, что лампочка LOCK FAIL не горит.

 

CDU display................................................ Set

 

В большинстве случаев, PF должен выбрать на своем CDU страницу TAKEOFF REF (чтобы иметь для удобства под рукой значения N1, угла установки стабилизатора и V-speeds), в то время как PNF, страницу LEGS (для быстрого доступа к высотным ограничениям и если АТС начнет давать “прямые” инструкции или другие изменения маршрута во время отхода):

 

В NGX мы будем использовать левый CDU для отключения наземного питания и уборки стояночных башмаков, а также для управления буксировкой. После завершения этих действий, Вы должны обратно перевести левый CDU на страницу TAKEOFF REF.

 

N1 bugs................................................... Check

 

Указатели ограничения N1 расположены на PED:

 

Убедитесь, что позиция зеленых жучков и зеленые цифры ограничения N1 для обоих двигателей соответствуют установкам N1 на странице TAKEOFF REF в CDU (в данном примере 89.8%).

 

MCP............................................................. Set

 

Сейчас мы готовы завершить настройку МСР. Взведите автомат тяги, нажав на переключатель A/T ARM.

 

 

Когда переключатель A/T находится в позиции ARM, при включении режима TO/GA автомат тяги автоматически включится и установит взлетный режим N1.

 

Далее, с помощью селектора IAS, установите значение скорости V2 (указано на странице TAKEOFF REF в CDU):

 

После взлета, тангажная директорная стрелка (горизонтальная планка) будет командовать выдерживать подъем с углом тангажа 15 градусов до достижения положительной скорости набора высоты. Затем, флайт директор автоматически скорректирует угол тангажа для достижения скорости V2 + 20 узлов (в нашем случае 166 узлов). В этой фазе набора высоты, в окошке IAS/MACH будет продолжать отображаться скорость V2, но фактическая скорость на которую нас будет выводить тангажная директорная стрелка будет больше значения V2 на 20 узлов.

Служба clearance delivery (диспетчерский пункт запуска и руления) указала нам первоначально разрешенную высоту 4,000’ и дала инструкции выдерживать взлетный курс (курс ВПП с которой мы взлетали) после отрыва. Мы можем ожидать, что после отрыва АТС будет указывать нам направление полета пока мы не достигнем CUZZZ (или другой позиции, в которой АТС даст нам разрешение на возобновление собственной навигации).

На схеме аэропорта KIAH можно видеть, что курс ВВП 09 87°. Установите это значение в окошке HEADING и 4 000’ в окошке ALTITUDE:

 

Отметьте, что в данном примере мы не можем использовать режим LNAV во время отхода, так как в этом случае самолет начнет разворот на точку CUZZZ на высоте 400’ AGL которая не будет, скорее всего, соответствовать рекомендациям АТС.

 

С программным обеспечением FMC версии U10.8A, смоделированным PMDG, Boeing рекомендует нам взвести режим VNAV на земле, таким образом передав управление вертикальным профилем и скоростью во время отхода FMC. Нажмите кнопку VNAV на МСР и убедитесь, что на кнопке загорелся зеленый свет:

 

Настройки, которые мы сделали на МСР, отображаются на PFD:

 

Taxi and Takeoff briefings.................. Complete

 

PF должен проинформировать PNF о процедурах выполняемых во время руления и взлета, в том числе, какие действия нужно будет предпринять в случае отказа одной из систем или в случае чрезвычайной ситуации.

Так как Вы летите один, скорее всего Вы не будете останавливаться на формальном брифинге. Однако, если Вы будете выполнять полет онлайн, Вы можете продумать следующее:

· Каким образом я доберусь с места своей стоянки до рабочей ВПП? Особенно, если Вы используете дефолтный сценарий, так как названия РД на картах могут отличаться от того, что Вы будете видеть во время руления.

· На какой частоте работает вышка (позиция tower)? Вы захотите иметь рабочую частоту вышки в окошке standby COM радио.

· Какие, конкретно, мои действия после взлета? Убедитесь, что Вы поняли инструкции службы clearance delivery - в нашем случае, после отрыва мы должны лететь взлетным курсом и набрать первоначально разрешенную высоту 4,000’.

· На какой частоте работает диспетчерский пункт вылета (позиция departure)? Как только, во время руления, вы перейдете с частоты диспетчерского пункта руления (позиция ground) на рабочую частоту вышки, в окошке standby Вам нужно будет установить частоту диспетчерского пункта вылета, чтобы не возиться с настройкой частот сразу после взлета.

 

Exterior doors............................. Verify closed

 

Убедитесь, что на оверхеде не горят лампочки дверей. Эти лампочки находятся правее центра оверхеда, кпереди от панели гидравлической системы:

 

Мы не открывали двери, по этому, если Вы следовали всем пунктам, указанным в данном руководстве, эти лампочки гореть не будут. Для справки, открытие и закрытие дверей осуществляется с помощью CDU. Нажмите кнопку MENU на клавиатуре CDU и перейдите на страницу FS ACTIONS> (RSK5), затем перейдите на страницу <DOORS (LSK4):

 

Нажмите кнопку напротив двери, которую Вы хотите открыть или закрыть.

 

APU GENERATOR bus switches.................. ON

 

Убедитесь, что лампочка APU GEN OFF BUS горит:

 

Эта лампочка свидетельствует о полном запуске и готовности APU вырабатывать электричество и сжатый воздух. Переместите оба переключателя APU GEN в позицию ON (лкм):

 

Переключатели APU GEN самостоятельно вернутся в центральное положение. Убедитесь, что лампочка APU GEN OFF BUS и две лампочки SOURCE OFF погасли:

 

Сейчас мы можем отключить внешний источник питания. С помощью CDU укажите наземному персоналу отсоединить внешний источник питания от самолета, для этого нажмите кнопку MENU на клавиатуре CDU и перейдите на страницу FS ACTIONS> (RSK5), затем <GROUND CONNECTIONS (LSK 3) и нажмите LSK2, чтобы отключить аэродромное питание:

 

Также, во время связи с наземным персоналом, Вы должны получить разрешение на герметизацию гидравлической системы (наземный персонал захочет убедиться, что возле управляющих поверхностей с гидравлическим приводом и т.д. нету оборудования и людей, на случай если что-то начнет перемещаться при возникновении давления в системе). Затем переместите переключатели ELECTRIC HYDRAULIC pump A и B в положение ON, и убедитесь, что лампочки LOW PRESSURE погасли:

Нажмите переключатель SYS MFD в центре передней панели:

 

Затем посмотрите на нижний DU и убедитесь, что давление в гидравлической системе А и В минимум 2,800 psi:

 

Посмотрите на переднюю панель и убедитесь, что давление в тормозной системе минимум 2 800 psi:

 

Если самолет установлен на стояночный тормоз, Вы можете указать наземному персоналу убрать стояночные колодки. Откройте в CDU страницу, на которой мы производили подключение/отключение наземного источника питания и нажмите LSK1:

 

Не пытайтесь убрать стояночные колодки, пока не подключены генераторы APU, или Вам придется по каналу PA объяснять пассажирам почему самолет был внезапно обесточен.

 

 

Air conditioning panel.................................... Set

 

Клапаны APU

 

Переведите переключатель ISOLATION VALVE в позицию OPEN (дважды кликните на переключателе лкм):

 

Левая и правая стороны системы отбора воздуха, штатно, изолированы друг от друга. Отобранный от APU воздух поступает в левый канал отбора воздуха и для того, чтобы сжатый воздух отобранный от APU был доступен для запуска правого двигателя, мы должны открыть изоляционный клапан.

 

Затем откройте клапан отбора воздуха от APU (лкм на переключателе APU BLEED):

 

Если Вы посмотрите на измерительный прибор DUCT PRESS (находится выше переключателя APU BLEED), Вы увидите увеличение давления в канале отбора примерно до 24 psi, а затем падение давления ниже 10 psi. Это связано с тем, что APU регулирует давление отбираемого воздуха в соответствии с нуждами потребителей этого воздуха и в данный момент такие потребители отсутствуют. Для того, чтобы увидеть это в действии, переведите оба переключателя L и R PACK в позицию AUTO. Вы увидите увеличение давления отбираемого воздуха в соответствии с потребностями установок для кондиционирования воздуха. Теперь выключите одну из установок (пкм на одном из переключателей PACK); в данной конфигурации, Вы увидите значительное увеличение давления в канале отбора. Это связанно с тем, что для охлаждения салонов и герметизации самолета при работе одной, а не обеих установок, требуется большее давление отбора. Перед запуском двигателей, не забудьте выключить обе установки для кондиционирования воздуха.