Взаимосвязь функциональных зон

 

 

 

Селитебная зона должна размещаться с наветренной стороны относительно промышленной зоны, и выше по течению рек.

Вопросы функциональной организации делятся на:

 

	Общие относятся к городу в целом		Локальные относятся к структуре каждой зоны

 

 

 

Общие:

- рациональное расселение, т.е. такое взаимное пространственное расположение промышленных и жилых районов, при котором затрата времени на поездки на работу были минимальны

- удобное для жителей пространственное сочетание селитебных зон и мест массового отдыха

- размещение общественного центра, относительно всей территории города и формирование системы общественных центров, его функциональных и структурных единиц

- создание магистральных связей между зонами города, обеспечивающих транспортное и пешеходное движение

- взаимную согласованность общего структурного построение города и архитектурно-пространственной композиции на основе использования (раскрытия) природных особенностей ландшафта.

 

 

Локальные:

- выделение жилых районов и микрорайонов

- планировочная организация производственной зоны

В зависимости от характера производственной базы в городах различаются:

- расстояния между промышленной и селитебной зонами

- абсолютный размер и конфигурация промышленных территорий их относительная величина (на одного трудящегося), число промышленных районов

- размещение (компактное или рассредоточенное) производственных объектов (по условиям технологии, пожаро и взрывоопасности, промышленного транспорта и т.д.) величина складских территорий

- виды и уровень инженерного оборудования, объём водо и энергопотребления

- грузооборот промышленных предприятий и внешний транспорт

Планировочная организация это не только зонирование, но и объединяющие зоны структурные системы.

Создание этих систем при проектировании генплана города обеспечивается:

- выбором подходящего места для города и его зон

- формированием единого каркаса сети магистральных улиц

- размещение сети общественных центров

- создание целостной системы озеленения и обводнения города и пригородной зоны

- архитектурно-пространственной композицией элементов городской структуры

- возможностью развития города

 

 

 

Лекция 4

 

Планировочное районирование города

 

В малых и средних городах учреждения массового обслуживания (школы, дошкольные учреждения, поликлиники, приёмные пункты прачечных и химической чистки одежды) образуют местные зоны обслуживания.

В крупных и крупнейших городах – полицентрическая организация городского центра.

Современная организация города характеризуется последовательным формированием основных его звеньев – микрорайонов, жилых районов, городской планировочный район (в крупном городе). Такое построение получило название ступенчатой системы – т.е. размещение видов обслуживания в зависимости от периодичности использования:

- в микрорайоне – учреждения повседневного пользования

- в жилом районе – периодического пользования

- в центре города – эпизодического спроса

Интегрированная планировочная структура связана с образованием многофункциональных планировочных комплексов и районы (места труда, жилая среда, общественные центры, рекреация) сопряженные с центром тяготения – общественно-транспортным узлом внутригородского и внегородского значения. Необходимым условием является создание ранжированных по охвату и доступности общественно-транспортных узлов. Характерным для интегрированного планировочного районирования становится активной освоение, интенсификация использования городского пространства, многоярусные, много уровневые планировочные узлы и комплексы, особенно в центре города, а так же дифференцированная плотность населения и переменная величина и структура первичных планировочных единиц, стандартные по размеру, однотипные микрорайоны и жилые группы сменяют разнообразные по составу многофункциональные комплексы и районы. Архитектурная композиция обогащается.

 

Проектирование планомерного развития города

Для каждого города можно выделить периоды быстрого роста и этапы относительно медленного эволюционного развития.

Характер развития, его масштабы, и темпы зависят от типа, величины и профиля города.

Для новых городов наиболее динамичны первые стадии строительства, затем развитие стабилизируется.

Для существующих городов характерны периоды постепенного накопления количественных изменений, которые требуют качественных преобразований и радикальной реконструкции планировочной структуры и материальных фондов, при этом периоды спокойного развития сменяются временем крупных градостроительных преобразований (строительство заводов, метро, мостов, дамб), что является неким порогом в развитии.

Развитие города происходит в условиях высокой динамики градостроительных процессов, и планово-экономической деятельности, сопровождается изменениями социально-демографических структур, миграционного движения и численности населения при этом генеральный план – должен обеспечивать планомерное развитие города.

Задачи делятся на две группы:

1. Изыскать градостроительные резервы:

- территориальные

- функциональные

- структурные

o запасы технологических мощностей

o возможность наращивания инженерных систем города и транспортной инфраструктуры (запасы пропускной способности магистралей, инженерных сетей и т.д.)

2. Разработать стратеги развития города

Современные расчётные методы:

- теория регулирования запасов

- имитационное моделирование

- расчёты по методу затраты – эффект

Структурные резервы: дублирование разного рода структурных элементов города и его частей, а также возможность создания в перспективе таких дублирующих элементов.

Гибкость общего планировочного решения повышается тогда, когда:

1) основное исправления территориального развития продублированного дополнительным направлением.

2) в составе производственной зоны предусмотрены два или несколько производственных районов, пригодных для размещения предприятий и объектов (промышленных, научно-производственных, научных) с различными градостроительными требованиями.

3) к основным местам приложения труда, центрам массового отдыха ведут не одна, а две (несколько) магистралей (транспортных путей)

Структурные элементы могут быть в виде заранее запланированной трансформации элементов города. Дополнительные полосы движения района (? узлов внешнего транспорта).

 

Открытая планировочная организация города

 

Решает следующие задачи:

- выбор направлений развития основных зон города

- установление территориальных резервов для всего города и его отдельных зон

- выделение функциональных и структурных резервов в сетевых системах и структурных единицах города (магистрали, транспорт, обслуживание, центры)

- учёт динамики расселения и связей

- составление схемы поэтапного развития структуры и композиции города

- выделение первой очереди строительства и последующих этапов

 

Виды территориально-планировочного развития

 

1. Непрерывное развитие всех зон (характерно для городов с населением до 150 тыс. человек)

2. Дискретное (прерывное) развитие зон (рассредоточенный рост)

3. Комбинированное развитие, сочетающее оба вида

В ряде случаев наиболее правильным оказывается комбинированный путь развития. На первых этапах – непрерывных характер формирования планировочной структуры на определенных этапах формируются отдельные районы.

Важный вопрос проектирования – организация связей селитебной зоны с природным окружением

1-ый приём: параллельное развитие зон отдыха и селитьбы

2-ой приём: включение в селитьбу зелёных поясов, зелёных полос, клиньев, обеспечивающих каждому району близкий выход к природному окружению

 

 

Развитие центра

 

Решение задач:

1. Удобные связи, сохраняемые при росте города

2. Возможности расширения (изменения) состава учреждений с повышением уровня обслуживания и ростом населения

3. Сохранение единства композиции при ведущей роли центра

Основной путь развития центра с ростом города – это развитие первоначального центра и возникновение дополнительных центров городского значения в обособленных селитебных районах.

Задача: моделирование развитие города во времени с учётом общих тенденций.

1. постепенное укрупнение, концентрацию, интеграцию элементов планировки и застройки

2. неравномерность в темпах территориального развития

3. постепенное усложнение планировочной структуры и переход от компактного к расчленённому и далее к групповому развитию

 

 

Лекция 5

Транспортно-планировочная организация города

Цели:

1. Мобильность передвижения

2. Экономия времени

3. Охрана окружающей среды

Основные понятия:

- передвижение населения на всех видах общественного транспорта, частные автомобили, пешеходное движение к учреждениям обслуживания и на работу на расстояние 1-1,5 км

- общие затраты времени на передвижение зависит от расстояния пешеходных переходов к остановкам транспорта, времени ожидания, дальности поездки, скорости сообщения

- транспортная подвижность населения (число поездок в год на 1 жителя) зависит от величины и планировочной структуры городов.

o в малых и средних городах 100-300 поездок/1 жит.

o в крупных и крупнейших городах 600-700 поездок/1 жит.

- транспортная сеть город а – вся совокупность линий, маршрутов, остановочных пунктов всех видов общественного транспорта функционирующих в городе или проектируемых на перспективу. Транспортная сеть города характеризуется по затратам времени на передвижение и по средней длине поездки по городу.

- виды общественного транспорта подразделяются на:

o уличные (трамвай, троллейбус, автобус, микроавтобус)

o внеуличные (железнодорожный, метрополитен, монорельс)

- автомобилизация города (насыщение города легковыми автомобилями до перспективной нормы 150-180 машин на 1 тыс. жителей)

- грузовое движение – перемещение грузов в пределах города грузовыми автомобилями и при необходимости выделение специальных дорог грузового движения

- улично-дорожная сеть города

Поиск планировочного решения города и его транспортной организации производится путём вариантных проработок и проведения комплексного сравнения вариантов генерального плана по ряду планировочных, композиционных, транспортных и экономических показателей с учётом места города в системе расселения.

Основными критериями в оценки планировки являются:

1. Затраты времени населением на передвижение внутри города и пригородной зоне (мин.)

2. Транспортная подвижность населения с учётом коэффициентов пользования транспортом (число поездок в год на 1 жителя)

3. Работа городского транспорта (пасс/км)

4. Маршрутный коэффициент и коэффициент пересадочности, характери удобства передвижения населения

5. Доступность центра города во времени, удобства передвижения транспортных средств и пешеходов в центральном районе (мин.)

6. Капиталовложения в строительство улично-дорожной и транспортной сети

7. Среднегодовые затраты на эксплуатацию подвижного состава и сети городского транспорта (руб./год)

8. Сроки окупаемости сети по вариантам в (годах)

9. Планировочные факторы удобства (например, средняя длина подходов к остановкам и условия безопасности движения)