Міжнародні залізничні перевезення. Угода про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ) 1980 р.

Конвенція про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), 9 травня 1980 р., для України діє на підставі Закону України «Про приєднання України до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ)» від 5 червня 2003 р. № 943IV із застереженнями. На підставі Конвенці (державамиучасницями) створено Міжурядову організацію міжнародних залізничних перевезень (ОТІФ). Основною метою ОТІФ є встановлення єдиного правопорядку для перевезень пасажирів, багажу і вантажів у прямому міжнародному залізничному сполученні між державамиучасницями, а також сприяння застосуванню й розвитку цього правопорядку. Перевезення в прямому міжнародному сполученні підпорядковуються «Єдиним правилам до договору про міжнародне залізничне перевезення пасажирів і багажу (ЦІВ)», що становлять Додаток A до Конвенції; «Єдиним правилам до договору про міжнародне залізничне перевезення вантажів (ЦІМ)», що становлять Додаток B до Конвенції. Єдині правила ЦІВ і ЦІМ разом з двома Додатками є невід’ємною частиною Конвенції. Додаток А до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (ЦІВ) насамперед встановлює сферу його застосування та винятки з неї. Він складається з 62 статей, які вирішують низку питань, що виникають у результаті здійснення міжнародного залізничного перевезення пасажирів та їхнього багажу. Так, залізниця зобов’язана здійснювати відповідно до Єдиних правил, будьяке перевезення пасажирів та їхнього багажу, якщо тільки: a) пасажир дотримується Єдиних правил, додаткових положень і міжнародних тарифів; b) перевезення є можливим за наявності регулярного персоналу і транспортних засобів, що задовольняють вимоги звичайного сполучення; c) перевезенню не перешкоджають обставини, яких залізниця не може уникнути і які вона не в змозі усунути. Умови міжнародних тарифів не можуть відрізнятися від Єдиних правил, окрім випадків, коли останні це виразно передбачають. Відповідно до положень додатка А, залізниця повинна відповідним чином доводити до відома населення розклади поїздів. У розкладах або тарифах повинні зазначатися обмеження в користуванні певними поїздами або певними класами вагонів. У його статтях встановлено можливі випадки відмови в перевезенні, порядок займання, надання і резервування місць у поїздах, що регулюється приписами, які застосовує залізниця.

61. Міжнародні автомобільні перевезення. Конвенція про договори міжнародного дорожнього перевезення вантажів (КДПВ) 1956 р. Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів по дорогах, 19 травня 1956 р., зі змінами, внесеними Протоколом від 5 липня 1978 р. СРСР приєдналася до Конвенції 1 серпня 1983 р. Конвенція є чинною для України як правонаступниці СРСР. Вона застосовується до будь-якого договору дорожнього перевезення вантажів за винагороду з допомогою транспортних засобів, коли місце завантаження та місце доставки вантажу, зазначені в контракті, розміщені на території двох різних країн, з яких принаймні одна повинна бути учасницею Конвенції. Остання не застосовується до перевезень, що відбуваються згідно з міжнародними поштовими конвенціями, до перевезень покійників, до перевезень обстановки та меблів при переїздах. Згідно з положеннями Конвенції, договір перевезення встановлюється накладною. Відсутність, неправильність або втрата накладної ні на існування, ні на дійсність договору перевезення не впливають і в такому випадку застосовуються положення Конвенції. У статтях врегульовано порядок складання накладної, зміст, необхідні дії перевізника щодо перевірки відомості, зазначеної у накладній, та дії й документи, що повинен надати відправник перед завантаженням. Положення Конвенції, головним чином, стосуються прав і обов’язків сторін договору перевезення та їх відповідальності.

62.Міжнародні повітряні перевезення. Монреальська конвенція про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень від 28.05.1999 р. Міжнародні повітряні перевезення можуть здійснюватися двома способами: шляхом фрахтування місткості всього повітряного судна чи укладення

договору (якщо йдеться не про всю місткість судна, а про окрему частину) на перевезення вантажів. Це здійснюється, як правило, на підставі авіанакладної. З метою уніфі кації правил міжнародних повітряних перевезень прийнято цілу низку договорів (конвенцій). Конвенція для Уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень, 28 травня 1999 р., є чинною для України. Названа Конвенція модернізує вищезазначені міжнародні акти. Її сфера застосування майже ідентична зі сферою, передбаченою Конвенцією 1929 р. Однак, на відміну від останньої, в змісті зазначено, що при перевезенні поштових відправлень, перевізник несе відповідальність лише перед відповідною поштовою організацією. У модернізованому акті значну увагу приділено організаційним заходам, які є необхідними для здійснення повітряних перевезень, насамперед, підготовці документації, яка дещо відрізняється як за назвою, так і за змістом від тієї, що передбачена Конвенцією 1929 р. Зокрема, йдеться про індивідуальний або груповий документ, необхідний для перевезення пасажирів, та відомості, які він повинен містити. Низку статей Конвенції 1999 р., як і Конвенції 1929 р., присвячено питанням відповідальності перевізника, межам та підставам звільнення від неї, а також положенням щодо позивної давності тощо.

63. Міжнародні річкові перевезення. Будапештська конвенція про договір перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами від 22.06.2001 р Ця конвенція застосовується до будь-якого договору перевезення вантажів, згідно з яким порт завантаження або місце приймання вантажу та порт розвантаження або порт здачі вантажу розташовані на території двох різних країн, принаймні одна з яких є учасницею Конвенції. Остання насамперед врегульовує права та обов’язки сторін договору (перевізника та відправника вантажу) й порядок розірвання договору. Як і більшість інших міжнародних актів, присвячених міжнародному перевезенню пасажирів і вантажів, дана Конвенція передбачає можливість здійснення такого перевезення фактичним перевізником. Відповідно до положень, за умови здійснення міжнародного перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами, перевізник залишається відповідальним за все перевезення згідно з положеннями дано Конвенції. У тих випадках і у тій мірі, в яких перевізник і фактичний перевізник несуть відповідальність, їх відповідальність є солідарною. Зазначений акт також містить положення щодо небезпечного вантажу та вантажу, який забруднює навколишнє середовище. Низку статей присвячено транспортним документам, їхньому змісту та порядку складання. Так, перевізник для кожного перевезення вантажу, що врегульовується даною Конвенцією, видає транспортний документ (передбачено застереження, які він може містити); перевізник повинен видати коносамент лише за проханням відправника вантажу або, якщо про це було застереження до завантаження вантажу чи до прийняття його до перевезення. Відсутність транспортного документа або його неповне оформлення не впливають на дійсність договору перевезення. У Конвенції також отримали своє закріплення положення відносно: права розпорядження вантажем та умови його здійснення; відповідальності перевізника та характеру його взаємовідносин з агентами й службовцями; суми відшкодування, максимальних меж відповідальності, можливості обмеження та втрати права на таке обмеження; порядку повідомлення про збиток; претензійного строку, позивної давності тощо.

 

64. Міжнародні змішані перевезення. Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів від 24.05.1980 р. Конвенція є чинною для України (див.. Відповідно до положень, «міжнародним змішаним перевезенням» є перевезення вантажів двома різними видами транспорту на підставі договору змішаного перевезення з місця в одній країні, в якій вантажі поступають у ведення оператора змішаного перевезення, до обумовленого місця доставки в іншій країні. Оператором змішаного перевезення є особа, яка від власного імені або діючих від імені осіб укладає договір змішаного перевезення, виступає як сторона договору та бере на себе відповідальність за виконання договору. При прийнятті вантажів оператор

змішаного перевезення, відповідно до положень Конвенції, повинен видати документ змішаного перевезення, який за вибором відправника вантажу може бути як оборотним, так і необоротним. Конвенція містить низку положень щодо форми та змісту, а також можливих застережень у зазначеному документі (двох вищевказаних його різновидів), відповідальності за вмисне внесення неправильних відомостей чи

за приховування необхідних відомостей тощо. У Конвенції врегульовані питання, пов’язані з відповідальністю (як договірною, так і позадоговірною) оператора змішаного перевезення, агентів та інших осіб, а також підстави їх відповідальності та межі;передбачено як право оператора на обмеження відповідальності, так і підстави втрати такого права. Частину IV Конвенції присвячено питанням, пов’язаним з відповідальністю відправника вантажу, вона містить як загальні правила, так і спеціальні правила щодо

небезпечних вантажів (зокрема, йдеться про неналежне по значення вантажу як небезпечного). Окрему частину (V) присвячено положенням щодо вимог і позовів, насамперед, питанням вирішення юрисдикції, позивної давності, арбітражного розгляду. У даному акті врегульовано митні й деякі інші питання, що можуть виникнути при здійсненні міжнародних змішаних перевезень.

 

65.Види позадоговірних зобов’язань, ускладнених іноземним елементом, та колізійні підходи до їх регулювання. Сфера дії права, що підлягає застосуванню до зобов’язань, які виникли внаслідок завдання шкоди. У багатьох законодавствах встановлено окремі норми, що стосуються регулюванню колізій, пов’язаних із заподіян ням шкоди через недоліки товарів. Так, ст. 1118 Цивільного кодексу Казахстану 1999 р. встановлює, що стосовно вимог про відшкодування шкоди, яка виникла у споживача у

зв’язку з купівлею товару чи наданням йому послуг, за вибором цього споживача застосовується законодавство країни: 1) місця проживання споживача, 2) місця проживання або місцезнаходження виробника чи особи, що надала послугу, 3) або (країни), де споживач придбав товар чи йому була надана послуга. Аналогічні норми містяться у цивільних кодексах Киргизії та Узбекистану. За законодавством

Італії, потерпілий може обрати законодавство країни — місця свого проживання, місцезнаходження органу правління виробника або (країни), де виріб було придбано, якщо тільки виробник не доведе, що виріб було введено в комерційний обіг без його на те згоди. За Цивільним кодексом Квебеку (ст. 3117), споживач, незалежно від обраного сторонами за конодавства, має захист імперативними нормами країни свого проживання. Подібне регулювання колізійних питань відповідальності за неякісні товари здійснюється законодавчими актами штату Луїзіана (США), Естонії, Ліхтенштейну, Швейцарії, Тунісу. Як загальне правило, колізійна прив’язка до місця події, що спричинила ядерну шкоду, встановлюється в законодавстві Швейцарії, що, однак, доповнюється прив’язками до місцезнаходження установки, яке збігається з місцезнаходженням швейцарського суду; для відповідальності за шкоду, заподіяну при транспортуванні ядерної сировини, діє прив’язка до місця події у поєднанні з законом суду за місцем проживання особи, яка здійснювала це транспортування, чи за обраним місцем. Для відшкодування шкоди, заподіяної за межами суверенних держав на зареєстрованих засобах водного чи повітряного транспорту, також встановлюється окрема колізійна прив’язка lex flagi — закон права держави, під прапором чи іншим розпізнавальним знаком якого транспортний засіб пересувався на момент здійснення правопорушення (Угорщина); для В’єтнаму прив’язкою у цій сфері буде національність повітряного судна чи корабля. Інколи спеціальні колізійні норми встановлюються для відшкодування шкоди, завданої дифамацією — поширен

ням ганебних відомостей. За законодавством Швейцарії, потерпілий має можливість здійснити вибір права зпоміж права держави звичайного місця свого перебування, права держави місця ділового обзаведення чи звичайного перебування заподіювача шкоди та права держави настання шкідливих наслідків. Угорщина, Туніс і Швейцарія у своїх законодавствах встановлюють спеціальну колізійну норму для регулювання вибору права у випадках спричинення шкоди порушенням правил дорожнього руху.

66. Роль міжнародних угод у колізійно-правовому регулюванні зобов’язань із завдання шкоди. Гаазька конвенція 1973 р. про право, що застосовується до відповідальності виготівника. Встановлює спеціальні норми у царині відповідальності за заподіяння шкоди, є Гаазька конвенція про закон, що застосовується до відповідальності за товар від 2 жовтня 1973 р. (далі — Конвенція 1973 р.). Вона набула сили для десяти країн: Хорватії, Фінляндії, Македонії, Франції, Люксембурга, Нідерландів та ін. Конвенція 1973 р. визначає закон, який треба застосовувати щодо відповідальності виробника кінцевої продукції чи компонентів; виробників натуральної продукції; постачальників продукції; інших осіб, включаючи тих, хто здійснює ремонт і володіє складами; агентів і найманих працівників указаних вище осіб (ст. 3). Колізійними прив’язками за цією Конвенцією є прив’язка до внутрішнього закону держави місця шкоди, якщо ця

держава також є місцем постійного проживання особи, що безпосередньо постраждала від шкоди, чи основним місцем роботи особи, яка має нести відповідальність, чи місцем, де продукт було придбано особою, яка безпосередньо постраждала. Деліктні зобов’язання за Конвенцією 1973 р. включають такі питання: підстава і розмір відповідальності; підстави для звільнення від відповідальності, будь-які обмеження і розподіл відповідальності; види шкоди, за які передбачається відповідальність, форми компенсації та їх розмір; питання про можливість передачі та успадкування права на відшкодування; особи, які можуть заявляти вимоги про відшкодування; відповідальність принципала за дії його

«агентів»; обов’язок доказування; питання давності та позовної давності.