Устройства заграждения железнодорожного переезда

 

Для повышения безопасности движения поездов и автотранспорта применяют устрой­ства заграждения УЗП. Такие устройства представляют собой подъемные металлические плиты, перегораживающие в поднятом положении две полосы движения для автотранс­порта с каждой стороны переезда, что приводит к обязательной остановке перед закры­тым переездом.

При вступлении поезда на участок приближения к переезду (рис. 3.8.) в релейном шкафу переездной сигнализации обесточивается реле ПВ, включаются красные мигающие огни пере­ездных светофоров. С выдержкой времени обесточивается реле ВМ и опускаются брусья шлагбаумов. В релейном шкафу УЗП включается реле ПВ через тыловые контакты реле повторителей ПВ1 и ПВ2, расположенных в релейном шкафу переездной сигнализации. После обесточивания реле ВМ срабатывает реле включения заграждающего устройства ВУЗ и фрик­ционное реле Ф (рис. 3.9.). Через 3 с срабатывает блок выдержки времени БВВ, на выходе которого включается реле управления подъемом крышек заграждающих устройств УП. Через контакты сработавшего реле УП и реле ВУЗ включается медленнодействующее реле ВУЗМ (см. рис. 3.8.).

Управление каждым из четырех электроприводов для подъема или опускания крышек заграждающих устройств выполняет схема пусковых реле ПС и ППС для каждого электро­привода (рис. 3.8.).

 

Рис.3.8. Схема включения реле в РШ устройств заграждения переезда

 

Включение реле НПС и ППС происходит после срабатывания pеле Ф. Но для включе­нии реле ППС необходимо также проверить отсутствие автотранспорта в зоне обнаружения автосредств. Для этих целей применяют датчики обнаружения транспорта КЗК. Каждый из четырех датчиков служит для контроля заня­тия зоны одной крышки заграждающего уст­ройства. Принцип действия ультразвукового датчика КЗК основан на локации ультразву­ковыми импульсами зоны контроля крышки с последующей временной обработкой отражен­ных сигналов. Датчик имеет два выхода, кото­рые связаны с электромагнитным реле в базо­вом блоке контроля ББК. Одно реле включается при появлении отраженного сигнала, другое обесточивается при возникновении неисправно­сти датчика. Питание датчика обеспечивается постоянным током напряжением 40 В. посту­пающим из ББК. Контроль отсутствия авто­машины осуществляется фронтовыми контак­тами реле 1P3K—4РЗК. Эти реле получают питание от блока контроля транспортного средства ББК. Реле 1PH—4РН срабатывают при наличии напряжения на контрольных вы­ходах ББК.

 

 

Рис.3.9. Схема включения фрикционного реле Ф и реле 1РЗКМ -4РЗКМ

 

После срабатывания реле НПС и ППС всех заградительных зон через их контакты пода­ется низание на двигатели электроприводов (рис. 3.11.). На этом рисунке показаны схемы включения двигателей электроприводов для 3 и 4 УЗ. В течение 4 с крышки УЗ поднима­ются, занимают заграждающие положения, препятствующие вступлению автотранспорта на переезд. Выключение двигателей электро­приводов после подъема крышек УЗ осуще­ствляется рабочими контактами автопереключателя. Если крышки УЗ не могут быть подня­ты или опущены из-за наличия препятствия, двигатели электроприводов работают на фрикцию. Выключение реле НПС и двигателей осуществляется контактами реле Ф. имеюще­го замедление на отпускание якоря 6—8 с.

В случае появления автомашины в зоне УЗ. например на выезде с переезда У31 или УЗЗ в момент подъема крышки УЗ, происходит обесточивание реле 1РЗК (ЗРЗК) и медленнодей­ствующего повторителя 1РЗК.М или ЗРЗКМ (см. рис. 3.9.). Через соответствующие контак­ты этих реле на конденсатор подпитки реле Ф поступает кратковременный заряд, достаточ­ный для удержания якоря этого реле в притянутом положении на время работы двигателя электропривода для опускания крышки УЗ.

 

 

Рис.3.10. Схема включения пусковых реле НПС и ППС

 

Реле 1ППС (ЗППС) получает питание прямой полярности и перебрасывает свой якорь: крышка УЗ опускается. После освобождения маши­ной зоны УЗ срабатывают реле 1РЗК (ЗРЗК), получают питание реле 1РЗКМ (ЗРЗКМ). Кон­денсатор подпитки реле Ф кратковременно получает заряд, необходимый для поддержания реле Ф во включенном состоянии на время работы двигателя электропривода для подъема крышки УЗ. Через фронтовой контакт реле 1РЗК (ЗРЗК) реле 1ППС (ЗППС) получает питание обратной полярности и переключает свой поляризованный якорь в цепи двигателя в противоположное положение: крышка УЗ поднимается.

После проследования поезда через переезд в релейном шкафу АПС выключается реле ПВ, а в релейном шкафу УЗП выключается реле ВУЗ. Через тыловой контакт реле ВУЗ и фронтовой контакт медленнодействующего реле ВУЗМ получает питание реле Ф.

 

 

 

Рис.3.11. Схема управления электроприводами устройств заграждения

 

Реле 1ППС-4ППС получают питание прямой полярности. Срабатывают реле 1НПС-4НПС. Образуются рабочие цепи работы электродвигателей для опускания крышек УЗ. После опус­кания крышек включаются контрольные реле 1ПК-4ПК, через замкнувшиеся контакты которых образуется цепь включения реле У1,У2 в релейном шкафу АПС. Брусья шлагбау­мов поднимаются и выключаются красные огни переездных светофоров.

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В курсовом проекте на тему «Проектирование путевых устройств системы интервального регулирования движения поездов на перегонах двухпутного участка железной дороги при тепловозной тяге» получены следующие основные результаты:

1. Определены необходимость разработки, требования и основные задачи, решаемы системой ИРДП;

2. Рассмотрены перегонные системы обеспечения безопасности движения поездов на традиционной релейной элементной базе;

3. Рассмотрены частотные системы обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;

4. Рассмотрены электронные системы обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;

5. Рассмотрен единый ряд микроэлектронных и микропроцессорных систем обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;

6. Определены эксплуатационно-технические основы проектируемой системы интервального регулирования движения поездов на релейной элементной базе для заданного двухпутного участка железной дороги

7. Проведено обоснование необходимости применения системы двухпутной автоблокировки с двусторонним движением поездов по каждому из пути;

8. Определена эффективность проектируемой системы интервального регулирования движения поездов на релейной элементной базе для заданного двухпутного участка железной дороги;

9. Рассчитана участковая скорость движения поездов на двухпутном участке железной дороги;

10. Определена пропускная способность двухпутных перегонов;

11. Определены оптимальные значения входного сопротивления по концам рельсовой линии и максимально допустимая длина рельсовой линии;

12. Спроектирована схема двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока для участков с двусторонним движением поездов; схема увязки двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока со станционными устройствами; схема управления автоматической переездной сигнализацией на двухпутных участках с автоблокировкой постоянного тока.