Схема управления автоматической переездной сигнализацией на двухпутном участке с децентрализованной автоблокировкой постоянного тока

На рис. 3.7 приведена схема управления светофорной сигнализацией для нечетного пути двухпутного перегона. В релейном шкафу на переезде установлены такие реле: НП — путевое; НДП, НДП1 —дополнительное путевое и его повторитель; НТ — трансмиттерное; НДТ — дополнительное трансмиттерное; НИ, НИ1, НИ2 — импульсное путевое и его повторители; НИТ — импульсное трансляционное; НДИ — дополнительное импульсное путевое; НДКВ — дополнительное кодовое включающее; ДМТ — дополнительный маятниковый трансмиттер; НИП, НИП1 — известитель приближения и его повторитель; НВ — включающее переездную сигнализацию; НКТ — контрольное термическое.

В пределах блок-участка между светофорами 3 и 5, на котором расположен переезд, устроены две рельсовые цепи 5П с релейным концом НР на переезде и 5Па с питающим концом НП на переезде.

Если переезд расположен относительно светофора 5 на расстоянии, равном расчетной длине участка приближения, то переезд закрывается за один участок приближения, при вступлении поезда на рельсовую цепь 5П. Если расстояние до светофора 5 меньше расчетной длины участка приближения, то переезд закрывается за два участка приближения с момента вступления поезда на рельсовую цепь 7П. Приближение поезда за один или два участка приближения контролирует известительное реле приближения НИП. При установленных перемычках П1 и П2 реле НИП контролирует приближение поезда за один участок приближения, а при снятых — за два.

Состояние цепей схемы соответствует заданному правильному направлению движения по нечетному пути перегона и отсутствию поезда на участке приближения. Устройства автоматической переездной сигнализации выключены, переезд открыт. С питающего конца рельсовой цепи 5П через контакт маятникового трансмиттера МТ подаются импульсы постоянного тока. На переезде от этих импульсов работает реле НИ. Через контакт реле НИ в импульсном режиме работают реле НИ1 и НИ2. Реле НИ2 транслирует импульсы постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. От этих импульсов у светофора 3 работает реле И. Через релейный дешифратор срабатывают путевые реле П и П1, контролируя свободное состояние блок-участка между светофорами 3 и 5.

Переезд закрывается за один участок извещения с момента вступления поезда на рельсовую цепь 5П. С этого момента на переезде прекращается импульсная работа реле НИ и его повторителей, через релейный дешифратор РД обесточивается путевое реле НП и вслед за ним его повторители НДП, НДП1, а также известительные реле приближения НИП, НИШ, фронтовым контактом последнего выключается реле НВ. Отпуская якорь, реле НВ включает переездную сигнализацию и закрывает автошлагбаумы. Если переезд должен закрываться за два участка приближения, то снимают перемычки П1 и П2, Реле НИП включается в линейную цепь НИ, ОНИ и получает питание через контакты путевого реле П1 рельсовой цепи 7П. С момента вступления поезда на рельсовую цепь 7П обесточивается реле НИП. Затем в том же порядке, как и при извещении за один участок приближения, переезд закрывается.

Если фактическая длина участка приближения больше расчетной, то вводят задержку на закрытие переезда. Для этого в цепь реле НВ через его фронтовой контакт подключают блок конденсаторов для создания замедления на отпускание якоря. При определении необходимого времени замедления реле НВ принимают, что конденсатор емкостью 1000 мкФ обеспечивает замедление на отпускание якоря примерно 4 с. На все время движения поезда по участку приближения 5П от светофора 3 в рельсовую цепь 5Па подаются коды АЛС. На переезде от кодовых импульсов работает реле НИТ и его повторитель НТ, которое транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5П.

В схеме автоматической переездной сигнализации применена защита от ложного открытия переезда при кратковременной потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения. Защита выполнена с помощью реле НИП1 и НКТ. Кроме основной обмотки реле НКТ имеет термоэлемент, который при включении тока нагрева замыкает фронтовой контакт через 8—10 с. Схема включения реле НИП1 построена так, что каждое возбуждение этого реле происходит с выдержкой времени 8—10 с по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле НКТ и НКТВ. Основная обмотка реле НКТ включена через тыловой контакт термоэлемента, отчего возбуждение реле возможно только после полного остывания термоэлемента. В случае потери шунта начинает работать реле НИ и через дешифратор РД включается реле НП, а вслед за ним реле НИП. Реле НИП1 не возбуждается, так как цепь тока разомкнута контактами реле НКТ, НКТВ.

Сначала образуется цепь срабатывания реле НКТ, проходящая через тыловой контакт термоэлемента НКТВ. Фронтовым контактом реле НКТ и тыловыми контактами реле НИП1, НВ включается термоэлемент. Время его нагрева до замыкания фронтового контакта больше, чем время потери шунта, поэтому термоэлемент не срабатывает и цепь реле НИП1 остается разомкнутой, ложного открытия переезда не происходит. Переезд открывается после освобождения участка приближения 5П.

Из рельсовой цепи начинают поступать импульсы постоянного тока, работают реле НИ, НИ1 и НИ2. Через дешифратор РД возбуждается реле НП и затем реле НДП и НДП1. После срабатывания реле НП возбуждается реле НИП и включает реле НКТ. С этого момента начинается нагрев термоэлемента НКТВ. После его полного нагрева через фронтовые контакты реле НКТ и НКТВ включается и затем само блокируется реле НИП1. Тыловым контактом реле НИП 1 выключается НКТВ, а фронтовым включается реле НВ, переезд открывается. После освобождения участка удаления начинается трансляция импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. У светофора 3 срабатывают реле П, П1 и отключается кодирование блок-участка между светофорами 3 и 5.

 

 

 

Рис. 3.7. Схема управления АПС при двухпутной автоблокировке