Договор об организации перевозок

Ст.798 ГК РФ упоминает об этом договоре, подчеркивая его значение как формы регламентации предперевозочных отношений. Правила об организационных договорах содержатся и практически во всех транспортных уставах и кодексах. Организационный договор, и размещение правил о нем на уровне ГК – это лишь подтверждает, организационный договор может использоваться на любом виде транспорте. В различных уставах и кодексах он имеет разные названия, что не изменяет его сути.

Например, в области законодательства о внутреннем водном транспорте такой договор часто называется навигационным, в иных видах транспорта он имеет другие названия, но суть неизменна, т.е. есть некий договор, который ограничен определенным сроком и призван урегулировать отношения, связанные с подачей ТС и предъявлением груза к погрузке.

Длительное время для доктрины был крайне сложным вопрос о правовой природе такого организационного договора. Понятно, что организационный договор разновидностью перевозки не является. Хотя некоторые исследователи, в частности, В.В. Витрянский именно так полагает, но аргументация его: организационный договор – разновидность договора перевозки, потому что в заключении этого договора участвуют будущие участники перевозочного процесса, она сама по себе уже показательна. Ибо мы сказали, для того чтобы договор мог квалифицироваться как перевозочный, для того чтобы обязательство могло быть квалифицировано как обязательство перевозки, что нам необходимо? Цель – пространственное перемещение груза, пассажиров, багажа. Уже на этом аспекте у нас разговор с организационным договором заканчивается. Организационный договор преследует цель пространственного перемещения груза, пассажиров, багажа? Нет, не преследует. А то, что он содействует этой цели, это вряд ли что-то доказывает. Потому что тогда по этой логике, например, договор об оказании услуг питания работников ЖД транспорта тоже должен признаваться разновидностью перевозки, потому что он тоже содействует организации перевозочного процесса, ибо не попитавшись, дальше поезда никуда не пойдут.

Поэтому очевидно, что уже не преследует цели пространственного перемещения, договором перевозки это признаваться не может. Дальше вопрос: что это за договор? Понятно, что он организационный. Но проблема длительное время состояла в том, что у нас из всех организационных договоров в качестве поименованный, в ГК зафиксирован только один – предварительный. Никаких больше общих конструкций организационных договоров у нас нет, отсюда была проблема, предварительным он тоже не является, а что это тогда? Отсюда говорили, что этот договор особого вида, но название «особого вида» только кажется ответом на вопрос, на самом деле это не ответ, а уход от вопроса, потому что назвав его так, мы дальше должны определить место в системе договоров российского ГП и тупик.

Благо, что сегодня современная догматика и правоприменительная практика нам демонстрирует и так очевидное раньше, что организационные договоры не начинаются и не заканчиваются только лишь предварительным договором, в этой связи, конечно, договор организационный по своей правовой природе крайне близок к конструкции рамочного договора. Собственно, как только у нас положения о рамочном договоре на уровне действующего законодательства появится, все вопросы будут сняты. Но в общем и целом конструкция рамочного договора сегодня признается практикой, мы сегодня упоминали ИП № 165, там в одном из пунктов прямо описывается соответствующая ситуация. Поэтому это рамочный договор особого вида.

Договор об организации перевозок, о котором мы сказали, является одной из возможных форм организационных предпосылок, призванных урегулировать предперевозочные отношения. Одной, но не единственной.

Система заявок или заказов

На некоторых видах транспорта в качестве правовой формы организационных предпосылок используется так называемая система заявок или заказов. Например, это характерно для ЖД, внутреннего водного и автомобильного транспорта. Если на пальцах объяснять, система выглядит крайне просто. Потенциальный грузоотправитель обращается к потенциальному перевозчику и говорит: «Не мог бы ты тогда-то подать ТС, чтобы я смог погрузить туда груз, а потом был осуществлен процесс перемещения груза из пункта А. в пункт Б.» Такая систем заявок или заказов. На многих видах транспорта эта система используется, более того, в специальных транспортных уставах и кодексах она детально регламентируется. Например, в УЖТ она там крайне подробно описана, т.е. куда надо отправлять, какие заявки прикладывать, в какой срок рассмотрение происходит, как согласование этой заявки должно происходить etc. Но возникает вопрос, какова правовая природа этих отношений заявки и заказа?

Здесь следует солидаризироваться с выводом В.В. Витрянского, что подача заявки – это оферта, а согласие потенциального перевозчика на исполнение заявки – акцепт. На самом деле система заявки и заказа – это договор. Эта констатация абсолютно правильная, она вряд ли может вызывать возражения. Но как только мы это признали, у нас появляется следующий вопрос: «А че за договор?». У В.В. нет сложностей, у него любой договор, в котором участвует перевозчик, у него все это договор перевозки. Но он имеет право свою позицию, но мы до его уровня скатываться не можем, поскольку мы опять, уже на первом критерии проверки, вынуждены будем признать, что при всей договорной природе система заявок и заказов как договор перевозки квалифицирована быть не может, ибо цели пространственного перемещения здесь нет. Опять, понятно, что это некий организационный договор, а дальше мы никуда не продвинулись.

Но спасибо В.В. хотя бы за то, что здесь некая договорная конструкция, отличная от договора об организации перевозок, отличная, прежде всего, тем, что договор об организации перевозок имеет темпоральную протяженность и призван урегулировать будущие системные отношения, здесь же система заявок и заказов предполагает регулирование разовых отношений, кстати, не исключен формат, при котором одновременно и организационный договор, и система заявок и заказов будут сочетаться между собой.

Например, если мы посмотрим УЖТ, то увидим, что ключевой матрицей регулирования организационных предпосылок является некий симбиоз из организационного договора, а потом на основании этого организационного договора и в уточнение этого организационного договора действует система заявок и заказов. Т.е. вот организационные предпосылки, которые могут приобретать различные правовые формы, организационные предпосылки, призванные урегулировать предперевозочные отношения. Еще раз вспомним, сама потребность в регулировании этих отношений возникает по простой причине: договор перевозки груза является реальным, следовательно, его действия, его регулирование распространяется только на отношения пол вручения груза перевозчику.

Какие же обязательства вытекают из организационных предпосылок, которые могут приобретать различные правовые формы?

Это, прежде всего, обязанность потенциального перевозчика подать ТС. Причем, соответствующее ТС:

- во-первых, должно быть подано в согласованном количестве;

- во-вторых, эти ТС должны быть поданы в установленный срок;

- в-третьих, они должны быть поданы в определенном месте;

- в-четвертых, эти ТС должны быть исправными и пригодными для перевозки груза.

Если первые три параметра, они очевидные и не должны вызывать вопросов, то с исправностью все обстоит крайне тяжело и запутанно. Дело в том, что практически все транспортные уставы и кодексы дифференцируют исправность, пригодность ТС на две группы:

- техническая пригодность;

- пригодность в коммерческом отношении.

Техническая пригодность - способность перевозить груз. Согласно транспортному законодательству, техническая исправность определяется перевозчиком, за техническую неисправность именно перевозчик несет ответственность. Т.е., например, если утрата, порча или повреждение груза произошли по причине технической неисправности ТС, то, поскольку за последнюю отвечает перевозчик, то ответственность за утрату или повреждение груза также будет нести перевозчик. При этом с точки зрения практики ответственность перевозчика за техническую неисправность воспринимается как ответственность безусловная, в том смысле что знание или незнание грузоотправителя о технической неисправности на вопрос об ответственности повлиять не может и на самом деле индифферентно. В этом плане показательны разъяснения ВАС в Постановлении Пленума № 30 от 06.10.05 (см. п. 13).

Пригодность в коммерческом отношении – это способность перевозить данный конкретный груз. За счет «данный конкретный» пока никакого принципиального отличия не вырисовывается. Но здесь нам помогает статья 20 УЖТ, где содержится примерный перечень того, что воспринимается в качестве пригодности в коммерческом отношении. Статья 20 УЖТ говорит, что пригодность в коммерческом отношении – это отсутствие внутри вагонов, контейнеров постороннего запаха, других неблагоприятных факторов, за исключением последствий атмосферных осадков в открытых вагонах, а также особенности внутренних конструкций кузовов вагонов, контейнеров, влияющие на состояние грузов при погрузке, выгрузке и перевозке и т.д.

Понятно, что перечень не исчерпывающий, но в общем и целом настрой в понимании категории этот перечень нам дает. Т.е. понятное дело, что о пригодности в коммерческом отношении, чисто логически, можно говорить только в том случае, когда речь идет об исправном ТС. Если оно неисправно, то оно не может быть пригодным или непригодным. На самом деле, в этом подразделении: техническая исправность и пригодность в коммерческом отношении, есть некая дьявольская хитрость транспортного законодательство. Почему? Техническая пригодность определяется перевозчиком, именно перевозчик за нее несет ответственность. Пригодность в коммерческом отношении определяется тем, что осуществляет погрузку. Поскольку статистически в 95 % случаев погрузка осуществляется отправителем. Получается, что ответственность за пригодность в коммерческом отношении в 95 % случае несет именно отправитель. И отсюда вполне понятно желание перевозчика сказать: «Подождите, это нарушение вызвано коммерческой непригодностью, следовательно, никаких последствий утраты или повреждения груза, произошедшей вследствие коммерческой непригодности, я не несу, это все риски, которые должны лежать на отправителе, пусть сам отправитель с этим разбирается». И это настолько лежащая на поверхности идея, что для работников ЖД транспорта не составляет труда ее ухватить.

А посему, допустим, на ЖД есть такой внутренний локальный НПА – это перечень обстоятельств коммерческой непригодности, страниц на 30 талмуд, где перечисляется все, что, по их мнению, относится к коммерческой непригодности, соответственно, все, за что ответственность ЖД не несет, и вроде бы он создан для прозаической причины. Когда происходит утрата или повреждения груза надо составлять коммерческий акт, коммерческий акт надо составлять с участием перевозчика. И вроде бы этот весь перечень только для того чтобы соответствующий код указать, код причины повреждений в коммерческом акте. Но если посмотреть детально, там 60% из содержащегося должно относиться к технической исправности, следовательно, не должно влечь освобождение ЖД, но об этом никто не хочет задумываться. ЖД говорит: «Конечно, коммерческая пригодность, видите написано».

Суды во многих случаях тоже не обращают внимание: «Вон у них написано – коммерческая пригодность», а поскольку на уровне нормативном различия четко не обозначено, возможность для соответствующего манипулирования остается большая.

Это вообще мракобесье внутренних подразделений, потому что пригодность, исправность ТС – она исходно в ГК единая, нет этого внутреннего подразделения. Это внутреннее подразделение придумано исключительно транспортным лобби, оно у нас всегда в транспортном законодательстве существовало для того чтобы изъять кусок из под обстоятельств, влекущих ответственность перевозчика, тем самым освободить последнего от ответственности за те или иные обстоятельства. И отсутствие четкого и правильного понимания, оно способствует мультиплицированию этой проблемы.

Еще раз повторим, если мы столкнемся со ссылкой на этот перечень и с самими перечнем, кстати, в Интернете его легко найти, не надо поднимать сразу руки, надо быть уверенными, указанное там еще не означает и не может означать, потом что регулирование в этом вопросе не предоставлено транспортному законодательству, и не может означать, что речь, действительно, идет о коммерческой непригодности, каждая ситуация должна особо проверяться и воспринимать этот акт как единственный регулятор принципиально невозможно. Тем не менее, на практике это происходит часто многие работники ЖД вообще не забивают себе голову. Как отличить техническую непригодность от коммерческой неисправности? Открываем книгу, если на одной из 30 страниц есть – это коммерческая непригодность [ирония]. На самом деле это не так, это попытка выдать желаемое за действительное. Это то, что касается обязанности, вытекающей из организационной предпосылки, обязанности потенциального перевозчика подать ТС.

За неисполнение этой обязанности потенциальный перевозчик несет ответственность. Ст.794 ГК РФ прямо указывает на возможность установления такой ответственности, и прямо указывает на источник регулирования данного вопроса. Она говорит, что ответственность за неподачу ТС устанавливается специальными транспортными уставами и кодексами. Действительно, в транспортных уставах и кодексах есть регулирование этого вопроса. Как правило, это ответственность, если речь идет о сроке, то фиксируется в виде неустойки.

Обязанность потенциального отправителя предъявить груз к перевозке. Эта обязанность включает в себя:

1. Обязанность подготовить груз таким образом, чтобы обеспечивалась безопасность движения, сохранность груза и транспортного средства

2. Предъявление груза со всеми необходимыми документами

3. Данная обязанность включает в себя непосредственную погрузку груза.

Как уже анонсировали, вопрос о погрузке отдан на усмотрение сторон, но общим правилом является ситуация, согласно которой обязанность по погрузке возлагается на потенциального отправителя.

Дальше мы должны понимать, что общее правило – отравитель должен осуществить погрузку. Кстати, в этой связи несет ответственность и несет риски коммерческой неисправности, а это общее правило может быть изменено соглашением сторон. При этом перед нами ситуация явно неравных переговорных возможностей, и перевозчик будет осуществлять погрузку, только когда это ему окажется выгодным. Во-первых, он за это берет отдельную плату. Во-вторых, когда он захочет принять на себя все соответствующие риски, что, например, как-то на цене отразится, только тогда он ее возьмет. А так, никакого ни желания, ни возможности на перевозчика возложить обязанность по погрузке без его волеизъявления не существует, отсюда это мракобесье, которое царит в отношении коммерческой непригодности.

При неисполнении данной обязанности, т.е. при непредъявлении груза к погрузке, та же ст.794 ГК РФ. Она действует в обе стороны, в ст.794 ГК РФ говорится не только об ответственности за неподачу ТС, там указывается и на ответственность за непредъявление груза к погрузке. Опять же, ответственность устанавливается специальным транспортным законодательством. Как правило, речь идет об ответственности в форме штрафов и неустойки.

Вот два обязательства, которые предопределены реальным характером договора перевозки и ввиду реального характера договора перевозки два разных обязательства: подача ТС и предъявление груза к погрузке опосредуются не договором перевозки, а особыми организационными предпосылками.

Договор фрахтования.

Ст.787 ГК РФ прямо на эту конструкцию указывает. Смотрим в книгу. Договор фрахтования характеризуется тем, что по этому договору одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Договор фрахтования используется, в основном, при перевозке морским транспортом, а также при перевозке воздушным транспортом. Многие из нас чартерами летают на отдых, слово чартер слышали. Но, в принципе, тот же УАТ допускает использование договора фрахтования, например, в области перевозок автомобильным транспортом.

Договор фрахтования с т.з. его квалификации, с т.з. его характеристики является договором консенсуальным, потому что «обязуется предоставить всю или часть вместимости ТС». Уже для заключения договора сама по себе передача груза не является обязательной, поэтому перед нами консенсуальный договор.

Возникает вопрос: а как соотносятся между собой договор фрахтования и договор перевозки? Есть т.з., что это две параллельные конструкции, что есть договор перевозки, который реальный и только реальный, а есть отдельно существующий договор фрахтования, который сход по многим характеристикам, но выступает в качестве самостоятельной договорной формы и который консенсуальный. В зависимости от усмотрения, стороны используют одну или другую модель.

Но А.А. более симпатична позиция, согласно которой договор фрахтования рассматривается в качестве разновидности договора перевозки. Такая т.з. тоже существует, почему она наиболее симпатична? Потому что все квалифицирующие признаки договора перевозки мы в рамках договора фрахтования с легкостью найдем. Какие это признаки? Цель. Есть цель - пространственное перемещение? Есть, очевидно. ТС? Да. На или в? Да, конечно. Всю или часть вместимости, т.е. получается или «на», или «в». И специальная фигура, благо, что эта фигура называется не перевозчик, а фрахтовщик, но от названия мало что изменяется, все равно, субъект специальный, субъект особой. Поэтому серьёзных возражений против того, чтобы воспринимать фрахтование в качестве разновидности договора перевозки на сегодня нет.

В этой связи мы должны, заканчивая разговор об общей характеристике договора перевозки груза, констатировать, что если речь идет о классическом договоре перевозки груза, то он реальный, возмездный, взаимный. Ввиду реальности особенности, о которых мы обозначили выше.

Но есть некая специальная разновидность договора перевозки, которая также может использоваться сторонами, договор фрахтования (ст.787 ГК РФ), который по своей природе является уже консенсуальным. Если стороны избирают модель договора фрахтования, а это отражается на специфике дальнейших отношений по перевозке, то никакой потребности в специальной регламентации организационных предпосылок здесь не возникает. Почему? Потому что ввиду консенсуальности договора и подача ТС, и предъявление груза к погрузке будут охватываться договорным регулированием, регламентацией с помощью договора фрахтования, благо, последний является консенсуальным.

Вот, собственно, это обстоятельств и должны учитывать и мы. Наверное, когда ст.115 КТМ формулируя договор морской перевозки груза, говорит о том, что по этому договору перевозчик обязан перевести груз, который ему передал или передаст отправитель, наверное, в этом определении имеется ввиду, что либо отношения оформляются классическим договором перевозки, тогда «который ему передал», а если используется модель договора фрахтования, тогда «который ему передаст». Следовательно, для договора фрахтование предъявление груза будет исполнением договорной обязанности, но не моментом, с которым связано заключение договора. Эти достаточно казуистичные и непростые вещи мы должны учитывать.

♦ Стороны.

Сторонами договора перевозки груза являются перевозчик с одной стороны и грузоотправитель, с другой.

Перевозчик. Отечественная доктрина и судебная практика сходит из того, что перевозчик – специальный субъект, это обстоятельство является обязательным, необходимым для квалификации договора именно как договора перевозки. Подтверждая эту идею, говоря о лицах, которые могут выступать в качестве перевозчика по договору перевозки грузов, доктрина и судебная практика сходится на том, что это предприниматель. Более того, в подавляющем большинстве исследований отмечается, что согласно действующему законодательству о лицензировании большинство договоров перевозки груза - эта деятельность является подлицензионной, соответственно, чтобы выступать в качестве перевозчика, предприниматель должен иметь лицензию на осуществление подобной деятельности.

Применительно к фигуре перевозчика, есть и еще одни проклятый для отечественной доктрины вопрос, вопрос, в котором догматически не удается полностью разобраться, это вопрос о феномене перевозки в прямом смешанном сообщении. А.А. напомнит, что соответствующий феномен характеризуется тем, что перевозка осуществляется различными видами транспорта по единому перевозочному документу. Т.е. при перевозке в прямом смешанном сообщении у нас в рамках перевозочного процесса участвуют несколько транспортных организаций различных видов транспорта. Однако оформление всего перевозочного процесса происходит посредством единого документа – договор на перевозку в прямом смешанном сообщении заключается один раз с первым перевозчиком.

 

 

 

Применительно к перевозке в прямом смешанном сообщении, достаточно стандартным регулированием соответствующих отношений является два значимых обстоятельства. Договор заключается только единожды, и договор заключается только с первым перевозчиком, при этом ответственность за несохраность груза перед грузоотправителем несет последний, несет перевозчик, который выдает груз. Эти правила достаточно традиционны для нашего правопорядка. Эти правила воплощены и в сегодняшних транспортных уставах и кодексах, в тех их разделах, которые регламентируют феномен перевозки груза в прямо смешанном сообщении. И в этой связи догматически необходимо объяснить оба ключевых для перевозки в прямом смешанном сообщении момента. Почему договор заключается с одним, но это договор регламентирует отношения всех участников перевозочного процесса? Почему ответственность несет последний? К сожалению, отечественная доктрина мало продвинулась в соответствующем вопросе, несмотря на то, что интеллектуальных усилий для объяснения прикладывалось много, по сути дела, любой исследователь, который занимался вопросами перевозочных отношений, он пытался сказать свое веское слово и в данной проблеме, но ничего не сдвинулось.

Достаточно стандартным вариантом объяснения феномена перевозки в прямом смешанном сообщении является т.н. концепция множественности. Т.е. множественность участвующих в перевозочном процессе субъектов, очевидно, что сама множественность – это КЭП. Действительно, несколько участвуют, а она ничего не объясняет. Дальше возникает вопрос, почему договор, заключенный с первым, становится обязательным для всех участников перевозочного процесса: и для паровозика, и для кораблика? Здесь были предложены разные т.з.

Одна из популярных концепций - концепция представительства, когда через феномен представительства объясняется обязательность договора для всех. Причем эта концепция представительства существует в разных величинах в рамках отечественной доктрины:

1. Есть т.з., согласно которой первый перевозчик – это представитель всех остальных, т.е. он перед грузоотправителем является представителем всех остальных, но, а раз он представитель, т.е., заключая договор с грузоотправителем, он заключает этот договор и от имени всех участников перевозочного процесса. Поэтому фактически права и обязанности из договора, хотя формально заключённого с машинкой, возникают и для паровозика, и для кораблика.

Очевидным недостатком этой концепции является то, что ключевой фактор – представительство - основан здесь на фикции, потому что в действительности никаких полномочий от паровозика и кораблика на заключение договора от их имени машинка не имеет. Не имеет по одной простой причине, потому что никакого непосредственного контакта с ними и выдачи доверенности, оформляющей полномочия, не происходит. Если даже себе представить стандартную ситуацию, при которой машинка с паровозиком рядышком находятся, постоянно осуществляют перевалку груза с одного вида транспорта на другой и могут иметь некое соглашение, дающее полномочия машинки выступать от имени паровозика, то о существовании кораблика (эта цепочка перевозчиков может продолжаться бесконечно) машинка даже не подозревает. Поэтому полноценно говорить, что здесь есть некое отношение представительства, есть некое отношение, которое порождает полномочия у машинки действовать от имени кораблика, невозможно. Это фингированное представительство. А обращение к фикции является слабым аргументом, потому что с помощью фикции скажется, что объясняется все, на самом деле, не объясняется ничего, потому что фикция – условность.

2. Есть и второй вариант концепции представительства, он состоит в том, что каждый предшествующий перевозчик является перед следующим представителем грузоотправителя. Т.е. почему договор становится обязательный для паровозика? Потому что в момент взаимодействия машинки и паровозика, машинка действует как представитель грузоотправителя. Почему договор становится обязательным для кораблика? Потому что в момент взаимодействия паровозика и кораблика, паровозик действует как представитель грузоотправителя, однако и здесь речь идет о фиктивном представительстве.

Потому что представить себе вариант, в котором, заключая договор, грузоотправитель предоставляет машинке, тем более, неизвестному ему паровозику т.д. полномочия действовать от собственного имени, это значит противоречить действительности. В действительности так не происходит. Никаких полномочий грузоотправитель не предоставляет. Поэтому здесь опять фикция, фикция как достаточно спорное объяснение соответствующего феномена.

Есть т.з., согласно которой феномен перевозки в прямом смешанном сообщений должен объяснятьсяза счет концепции третьих лиц, привлекаемых к исполнению. Апологет соответствующей позиции В.В. Витрянский полагает, что в действительности стороной по договору является машинка, с которой заключается договор, а паровозик, кораблик и т.д., они никакая ни сторона по договору, они третьи лица, привлекаемые к исполнению. У нас же существует феномен возложения исполнения на третье лицо. В рамках этого феномена все последующие перевозчики и привлекаются к исполнению обязанности, которую принимает на себя первый перевозчик – сторона по заключенному договору. Эта концепция куда более удачнее, удачнее с той т.з., что она закрывает нам вопрос №1: почему договор, заключённый, заключается только с одним, хотя в перевозочном процессе участвуют несколько, и этот договор, заключенный с первым, для них обязателен? Договор заключается только с первым по той причине, что только первый перевозчик и есть сторона по договору, а остальные – третьи лица, которые привлекаются к исполнению.

Однако при всей удачности и здесь не обошлось без бочки дегтя. Потому что на самом деле, для возложения исполнения, если задуматься над этим феноменом, характерно наличие внутренних отношений между должником и третьим лицом, которого должник привлекает к исполнению соответствующего обязательства. Почему третье лицо, не являясь обязанным, с готовностью осуществляет деятельность по исполнению обязательства? Потому что его связывают некие внутренние отношения с должником, собственно, исполняя это обязательство перед кредитором, третье лицо действует в интересе исполнения своих внутренних отношений перед должником, это и есть для него побудительная причина осуществления подобной деятельности. Раз так, то опять оказывается, чтобы их всех считать третьими лицами, привлекаемыми к исполнению, нам необходимы внутренние отношения между каждым из них и должником. Если между машинкой и корабликом эти отношения еще можно найти, потому что они рядышком находятся, то говорить о наличии внутренних отношений с неопределенным кругом лиц, которые опосредованно только связаны в этой цепочке с первым перевозчиком, оказывается достаточно тяжело.

Главный парадокс, главная проблема всех концепций, который были изложены выше, состоит в том, что они в лучшем случае могут объяснить нам первую часть феномена регулирования перевозки в прямом смешанном сообщении: почему договор заключается только с первым. Объяснение второй особенности регулирования: «почему ответственность несет только последний?», ни одна из концепций дать не может. Показательно, что В.В. Витрянский, один из последних крупных исследователей вопросов перевозочных отношений, в попытке объяснения соответствующего феномена, первую часть худо-бедно за счет возложения исполнения объясняет, а, приступая ко второй части, задается вопросом, почему ответственность несет последний, и без аргументов так и заявляет: «В силу закона».

Это прямо показывает, что объяснение «в силу закона» - это уход от всякого объяснения. Можно сразу сказать: «Почему договор с первым?» - «В силу закона». «Почему последний отвечает?» - «В силу закона». Это на самом деле показывает, что все там почти сто лет объяснения существования соответствующих правил привели к тому, что мы вернулись в начальную точку, и никакого похожего на объяснения мы не наблюдаем. По сути дела 100 лет прошли зазря, и мы интеллектуально в том же месте, с которого все начиналось. Поэтому этот вопрос является вопросом важным, но чрезвычайно сложным и проклятым, кто бы ни начинал разгадывать этот ребус, до сих пор положительного решения не достигнуто. Такая теорема Ферма.

Фигура грузоотправителя как стороны по договору перевозки груза. В этом качестве может выступать абсолютно любой субъект. Никаких особых требований к фигуре грузоотправителя закон не выдвигает. Следовательно, грузоотправителем может быть любой субъект.

И здесь нас поджидает второй проклятый вопрос современной отечественной доктрины, состоящий в следующем. Часто отношения по перевозке начинаются и заканчиваются взаимодействием только двух субъектов. Перевозчик и грузоотправитель заключают договор перевозки, и перевозчик осуществляет соответствующую доставку груза в адрес грузоотправителя, но (и это подчеркивается в легальном определении) возможно появление в отношениях по перевозке груза такого субъекта как грузополучателя. Субъекта, не совпадающего с грузоотправителем.

Как А.А. уже сказал, такая возможность достаточно очевидна, потому что перевозка лишь оформляет и способствует экономически реализации договорных отношений между, если, например, договор КП, продавцом и покупателем. Для того чтобы передать продаваемый товар, привлекается перевозчик, и для этой фактической доставке заключается договор перевозки. Договор заключается с грузоотправителем, а груз доставляется в адрес третьего лица, в адрес грузополучателя. И, поскольку эта схема достаточно очевидна, возникает вопрос: «Who is?» Вопрос столь же проклятый, как и предыдущий. Разные концепции, 150 лет объяснения этого феномена не прошло зазря, разные концепции в попытке объяснения правового положения грузополучателя отечественной доктриной выдвинуты.

Есть т.з., что грузополучатель – это сторона по договору перевозки, соответственно, сам договор перевозки груза с участием грузополучателя является договором трехсторонним. Недостаток этой концепции лежит на поверхности. Кто такая сторона по договору? Тот, кто принимает участие в заключении. Очевидно, что грузополучатель никакого участия в заключении договора не принимает. Это концепцию отвергли сразу.

Примерно таким же недостатком страдает и концепция, согласно которой грузоотправитель и грузополучатель – это одна сторона договора. Грузополучатель не может быть стороной, потому что он не принимает участие в договоре, а одной стороной они не могут быть, потому что у них не совпадающий объем прав и обязанностей по договору, а раз объем не совпадает, то иметь единый статус они не способны, поэтому этот вариант тоже отвергают.

Куда более действенными, куда более полезными являются объяснения фигуры грузополучателя через признание за нимстатуса третьего лица. Тут все достаточно очевидно, раз не сторона, значит, третье лицо. Здесь тоже есть разные позиции:

1. Есть т.з., что грузополучатель – это третье лицо, привлекаемое к исполнению, а сам договор с участием грузополучателя вписывается в общую формулу переадресовки исполнения. Т.е. это третье лицо, управомоченное на принятие исполнения. Опять, вроде бы уже лучше, но концепция явно неприемлема. Почему? Чем характеризуется статус третьего лица, управомоченного на принятие исполнения. Такое лицо может совершать лишь фактические действия по принятию исполнения, но не обладает никакими требованиями к должнику. В то время, как мы открываем закон и видим, что в действительности грузополучатель может предъявлять прямые требования к перевозчику.

2. Дальше доктрина развивается логично. Раз это не третье лицо, управомоченное на принятие исполнения, потому что имеет право требования, значит, это третье лицо, в пользу которого заключен договор. Эта концепция, сегодня являющаяся наиболее популярной, объясняет, почему грузополучатель имеет возможность прямых требований к перевозчику. Потому что как третье лицо, в пользу которого заключен договор, как выгодоприобретатель, в силу даже общего регулирования ст.430 ГК РФ, у него в арсенал правовых возможностей такое право прямого требования к должнику существует.

Однако этого объяснения «грузополучатель – третье лицо, в пользу которого заключен договор» явно недостаточно, потому что характеризуя правовое положение грузополучателя, мы вынуждены констатировать, что у грузополучателя есть не только права - право требовать исполнения от перевозчика, но у него есть еще и обязанности. В частности, обязанность оплатить перевозку и обязанность принять груз. Если наличие прав – концепция договора в пользу третьего лица – объясняет удачно, то объяснить этот феномен она без дополнительных пояснений не в силах. Потому что ст.308 ГК РФ прямо говорит, что договор не может создавать обязанностей для лиц, в нем не участвующим. Феномен договора в пользу третьего лица – ст.430 ГК РФ – предполагает наделение третьего лица лишь правами по договору, а в данном случае грузополучатель является носителем еще и обязанностей.

Договорившись о том, что грузополучатель – это выгодоприобретатель, доктрина сосредоточила все свои усилия, чтобы объяснить, откуда же тогда у него обязанности. Здесь самые разные вариации предусмотрены. Начиная от незамысловатых, В.В. Витранский: «Почему имеет право требовать?» - «Потому что договор заключен в его пользу». «А откуда обязанность?» - «Из закона». В свое время Б. Б. Черепахин в попытке объяснить наличие не только прав, но и обязанностей, он говорил, что договор перевозки груза с участием грузополучателя является не только договором в пользу третьего лица, но и договором об исполнении третьему лицу. Но даже такие замысловатые термины не способны оправдать, почему эти обязанности у грузополучателя существуют.