Права и обязанности участников грузоперевозочного процесса.

Общие положения об обязательствах перевозки.

Договор перевозки груза.

Права и обязанности участников грузоперевозочного процесса.

Ответственность в обязательствах по перевозке грузов.

Договор перевозки пассажиров.

 

Общие положения об обязательствах перевозки.

Здесь мы должны понять, что сущность перевозочных отношений заключается в пространственном перемещении грузов, пассажиров ли багажа. Эта цель - пространственное перемещение грузов, пассажиров или багажа является необходимым для квалификации отношений как перевозки признаком. Необходимым, но недостаточным. Для того чтобы соответствующее обязательство было квалифицировано как перевозочное (со всеми вытекающими отсюда последствиями), помимо указанной цели пространственного перемещения, соответствующее обязательство должно характеризоваться следующими признаками.

Пространственное перемещение происходит при помощи транспортных средств.

Соответственно, если цель пространственного перемещения достигается иным образом, чем использование транспортных средств, такие обязательства не могут быть квалифицированы как перевозка, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Этот признак крайне важен, потому что с т.з. генезиса развития перевозочных отношений, допустим, для дореволюционного отечественного законодательства одной самой по себе цели пространственного перемещения было достаточно. Соответственно, Свод законов гражданских прямо указывал, что под перевозкой понимается любой договор, в рамках которого пространственное перемещение груза, пассажиров или багажа преследуется как цель. Любой договор, при котором эта цель достигается любым способом. Например, перекатывание, поднимание и иные подобные способы достижения поставленной цели с т.з. дореволюционного законодательства квалифицировались именно как перевозка.

С позиций современного правопорядка все будет иначе. Если пространственное перемещение достигается иным образом, чем с использованием транспортных перевозочных средств, это исключает возможность квалификации отношений как перевозки, т.е. это будет, например, ВОУ либо подряд, в зависимости от нашего к сему отношения, но не перевозка. Поэтому если оценивать те отношения, которые субъекты брачных отношений в первый день на себя принимают, и он бедный тащит эту нарядную девицу в белом платье, потеет, пыхтит, но тащит, то если возникнет вопрос о квалификации заключенного договора, можно с уверенностью сказать, что это не перевозка. И положения Главы 40 к регулированию этих отношений не применимы. Также, если мы раненого товарища, допустим, перемещаем от аудитории к аудитории, то это тоже не перевозка, ибо отсутствует признак использование транспортных перевозочных средств.

Пространственное перемещение осуществляется на или в транспортном средстве.

На платформе, в вагоне. Этот признак необходим для того чтобы отграничить перевозочное обязательство от смежных правовых явлений. Например, поскольку у нас в качестве самостоятельной договорной конструкции закреплен договор буксировки, то цель пространственного перемещения, например, груза, которая достигается с помощью использования ТС за счет тяги и толкания будет квалифицирована именно как буксировка. Т.е. первое: и цель на лицо, и использование специального ТС есть, но отсутствует признак «на или в транспортном средстве», что исключает квалификацию данных отношений как перевозки и применения к ним правил Главы 40. Перемещение, достигаемое за счет тяги и толкания будет квалифицировано с т.з. современного российского правопорядка именно как договор буксировки со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Данное обязательство опосредует экономические отношения по оказанию услуг. При этом перевозка осуществляется не для себя, как следствие, обязательным является участие специального субъекта – перевозчика.

Наличие этого признака позволяет правильно квалифицировать договор и отграничить его от смежных правовых явлений. Например, в практике ВАСа встречаются ситуации, при которых возникает вопрос о квалификации соответствующего договора, и констатируется наличие исходной цели – пространственного перемещения, наличие двух указанных выше признаков: использование ТС на или в ТС. Но поскольку в рассматриваемой ситуации в качестве лица, оказывающего услугу, выступал субъект, не соответствующий требованиям закона к перевозчику, квалификация заключенного договора и как следствие, применение к нему тех или иных предписаний действующего законодательства, была следующая. Раз субъект не соответствует требованиям действующего законодательства к перевозчику, соответствующее обязательство не может быть квалифицировано как перевозочное, и к этому обязательству не могут применяться правила Главы 40. Вот наличие специального субъекта – перевозчика как обязательный признак, необходимый для квалификации отношений.

Получается, что для того чтобы обязательство было квалифицировано именно как перевозочное, намнеобходима цель: пространственное перемещение грузов, пассажиров или багажа, и нам необходимо три указанных выше признака: использование ТС, на или в ТС + специальный субъект – перевозчик. Только при одновременном наличии трех указанных признаков и исходной цели пространственного перемещения перед нами обязательство перевозки.

Определившись с феноменом соответствующих обязательств, мы должны констатировать, что сами перевозочные обязательства многообразны, поэтому возникает вопрос об их классификации. С позиций действующего законодательства классификация перевозочных обязательств может быть осуществлена по разным критериям.

Например, возможна классификация перевозочных обязательств в зависимости от вида транспорта. Соответственно, у нас 5 видов транспорта, как следствие, 5 групп, выделяемых по данному критерию:

- перевозка в автотранспорте;

- перевозка на ЖД транспорте;

- перевозка на морском транспорте;

- перевозка на внутреннем водном транспорте;

- перевозка на воздушном транспорте.

Смысл соответствующей классификации состоит в определении источников регулирования данных отношений. Забегая вперед, мы должны осознать, что ГК РФ в Главе 40 регламентирует лишь самые общие правила, касающиеся договоров перевозки. Детальная регламентация отношений невозможна без учета специфики того или иного вида транспорта. Поэтому громадный удельный вес в регулировании данных отношений занимает транспортное законодательство, прежде всего, специальные транспортные уставы и кодексы, 5 видов транспорта, 5 транспортных уставов и кодексов как регуляторы соответствующих отношений

Следующая возможная классификация по характеру перевозимого объекта:

- обязательство по перевозке груза;

- обязательство по перевозке багажа;

- обязательство по перевозке пассажиров.

Опять же, цель и смысл соответствующей классификации в адекватном регулировании, ибо каждое из трех указанных выше обязательств опосредуется тремя различными договорными конструкциями. Соответственно трем этим группам обязательств у нас существует договор перевозки груза, договор перевозки пассажиров и договор перевозки багажа. Каждая из этих конструкций является самостоятельным договорным типом и имеет свою особую правовую регламентацию, отраженную в т.ч. в предписаниях и ГК, и специального транспортного законодательства.

Далее, возможна классификация перевозочных обязательств по территориальному признаку:

- внутригосударственные перевозки;

- международные перевозки.

Цель классификации в адекватном определении нормативного материала, применимого к соответствующим отношениям. Мы должны осознать, что если, применительно к внутригосударственным перевозкам, регулирование отношений начинается и заканчивается национальным законодательством, то в области перевозок международных большой удельный вес имеют международные акты, ратифицированные РФ и являющиеся, как следствие, составной частью ее ПС. Таких актов крайне много, особенно в области морской и воздушной перевозки. Более того, не секрет, что даже национальное законодательство в значительной степени формируется под влиянием этим МПА, потому что все новейшие веяния, отраженные в этих конвенциях, национальный законодатель пытается учесть и имплементировать в национальное законодательство. Но даже без этой нормативной кухни национального законодательства, применительно к международным перевозкам, крайне большое количество международных конвенций, влияющих на регулирование соответствующих отношений.

Наконец, возможна еще одна классификация, она часто используется в литературе и в действующем законодательстве, классификация по субъектному признаку: в зависимости от количества транспортных организаций, участвующих в перевозочном процессе. Исходно сама классификация пришла к нам из нашего советского прошлого. И тогда эта классификация была трехчленной. По соответствующему критерию выделялась:

- перевозка в местном сообщении (когда перевозка осуществлялась одной транспортной организацией в пределах границ ее деятельности);

- перевозка в прямом сообщении (когда в перевозочном процессе участвовало несколько транспортных организаций одного и того же вида транспорта;

- перевозка в прямом смешанном сообщении (когда перевозка осуществлялась силами транспортных организаций различного вида транспорта, при этом, оформлялась с помощью единого документа).

Собственно, самыми показательными примерами трех указанных групп отношений была деятельность ЖД транспорта до реформы ЖД, произошедшей чуть более 10 лет назад. Условно говоря, тогда в дореформенное время у нас не существовало единого ЖД перевозчика – ОАО «РЖД», который есть сейчас, а было 10 ЖД, каждая из которых выступала в качестве самостоятельного субъекта.

Например, у нас здесь орудует Октябрьская ЖД, например, если речь идет о перевозке из СПб до Бологого, то это перевозка ЖД транспортном «СПб-Бологое», это будет перевозка в местном сообщении, исходя из той классификации, которая была, потому что одной транспортной организацией – ЖД в пределах границ ее деятельности, потому что Бологое, собственно, вплоть до Москвы Октябрьская ЖД проходит.

А если бы перевозка уже была из СПб в Ростов-на-Дону ЖД транспортом, это была бы перевозка уже в прямом сообщении, потому что для организации этой перевозки были бы задействованы Октябрьская ЖД, Московская ЖД, Юго-Восточная ЖД, Северо-Кавказская ЖД. 4 транспортных организации одного вида транспорта – это была бы перевозка в прямом сообщении. С позиций дореформенных эта классификация выглядела подобным образом и была трехчленной.

Проблема в том, что после реформы ЖД транспорта оснований для выделения первых двух групп указанных классификаций нет. Ибо реформа привела к тому, что у нас есть ОАО «РЖД», а все те ЖД, которые раньше были самостоятельными субъектами, сегодня выступают филиалами ОАО «РЖД». Поэтому хоть в Бологое по ЖД транспорту мы отправимся, хоть в Ростов-на-Дону – это будет перевозка с одним субъектом – перевозчиком будет ОАО «РЖД», а отдельные ЖД, будучи филиалами, не являются самостоятельными участниками перевозочного процесса. После реформы основание для выделения первых двух групп утрачено. Сегодня эти первые две группы интересны только как исторический памятник, не более того.

Но третья группа существует и сейчас – перевозка в прямом смешанном сообщении. Перевозка в прямом смешанном сообщении характеризуется тем, что в перевозочном процессе участвует несколько видов транспорта, причем, перевозка осуществляется по единому перевозочному документу. Допустим, до Ростова-на-Дону соответствующий груз идет по ЖД, а там перегружается на внутренний водный транспорт, по реке следует до точки назначения. Вот в перевозочном процессе участвуют несколько транспортных организаций различных видов транспорта: ЖД и внутренний водный, и это перевозка, осуществляемая по единому документу, договор сразу заключается на весь перевозочный процесс, заключается единожды, эта перевозка и называется перевозкой в прямом смешанном сообщении.

Поскольку она не была заточена на пространственные границы деятельности той или иной организации, она существует и сейчас. Более того, эта перевозка в прямом смешанном сообщении прямо выделяется в предписаниях Главы 40. И ст.788 ГК РФ говорит, что данные отношения подлежат особому регулированию Законом о комбинированных смешанных перевозках. Потребность в особом регулировании здесь очевидна, поскольку в перевозочном процессе задействовано несколько видов транспорта, поэтому возникает необходимость обеспечить взаимодействие этих видов транспорта в рамках перевозочного процесса. Но как 18 лет назад сказали, что будет Закон о комбинированных перевозках и будет специальная особая регламентация с помощью этого закона перевозки в прямом смешанном сообщении, так все и осталось. Периодически какие-то проекты подобных законов возникают в ГД. На памяти А.А. дважды этот вопрос ставился перед ГД, но пока ничего с места не сдвинулось, никакого специального закона нет, с учетом плана мероприятий ГД в ближайшее время не предвидится. Зато Крым приняли.

Но даже при отсутствии специального закона, мы вынуждены констатировать, что перевозка в прямом смешанном сообщении полежит особой правовой регламентации, просто функция этой особой правовой регламентации выполняют сегодня соответствующие предписания транспортных уставов и кодексов. В частности, например, в Уставе ЖД транспорта есть Глава 5, которая посвящена перевозке в прямом смешанном сообщении с участием ЖД транспорта, и определяет вопросы взаимодействия ЖД транспорта с иными видами транспорта в рамках перевозки в прямом смешанном сообщении. Либо в Главе 14 Кодекса внутреннего водного транспорта, также эта Глава посвящена перевозке в прямом смешанном сообщении, и определяет вопросы взаимодействия внутреннего водного речного транспорта с иными видами транспорта при перевозке в прямом смешанном сообщении.

Т.е. это регулирование специальное существует и сегодня, просто оно фокусируется не в специальном НПА, а разрознено по отдельным транспортным уставам и кодексам. Собственно, наличие специального регулирования лишний раз показывает оправданность выделения в качестве самостоятельной категории, пусть эта классификация исходная выглядит сейчас несуразно, т.е. вроде как классификация, а специально выделяется только один вид, только он один имеет право на существование – перевозка в прямом смешанном сообщении, но оправданность этой классификации обусловлена необходимостью специального регулирования перевозки в прямом смешанном сообщении.

Договор перевозки груза.

Легальное определение договора перевозки груза содержится в п.1 ст.785 ГК РФ. Смотрим в книгу и видим, что договором перевозки груза признается договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Вот легальная дефиниция, которая с незначительными редакционными изменениями, но с сохранением сущности, повторяется и во всех транспортных уставах и кодексах.

Система заявок или заказов

На некоторых видах транспорта в качестве правовой формы организационных предпосылок используется так называемая система заявок или заказов. Например, это характерно для ЖД, внутреннего водного и автомобильного транспорта. Если на пальцах объяснять, система выглядит крайне просто. Потенциальный грузоотправитель обращается к потенциальному перевозчику и говорит: «Не мог бы ты тогда-то подать ТС, чтобы я смог погрузить туда груз, а потом был осуществлен процесс перемещения груза из пункта А. в пункт Б.» Такая систем заявок или заказов. На многих видах транспорта эта система используется, более того, в специальных транспортных уставах и кодексах она детально регламентируется. Например, в УЖТ она там крайне подробно описана, т.е. куда надо отправлять, какие заявки прикладывать, в какой срок рассмотрение происходит, как согласование этой заявки должно происходить etc. Но возникает вопрос, какова правовая природа этих отношений заявки и заказа?

Здесь следует солидаризироваться с выводом В.В. Витрянского, что подача заявки – это оферта, а согласие потенциального перевозчика на исполнение заявки – акцепт. На самом деле система заявки и заказа – это договор. Эта констатация абсолютно правильная, она вряд ли может вызывать возражения. Но как только мы это признали, у нас появляется следующий вопрос: «А че за договор?». У В.В. нет сложностей, у него любой договор, в котором участвует перевозчик, у него все это договор перевозки. Но он имеет право свою позицию, но мы до его уровня скатываться не можем, поскольку мы опять, уже на первом критерии проверки, вынуждены будем признать, что при всей договорной природе система заявок и заказов как договор перевозки квалифицирована быть не может, ибо цели пространственного перемещения здесь нет. Опять, понятно, что это некий организационный договор, а дальше мы никуда не продвинулись.

Но спасибо В.В. хотя бы за то, что здесь некая договорная конструкция, отличная от договора об организации перевозок, отличная, прежде всего, тем, что договор об организации перевозок имеет темпоральную протяженность и призван урегулировать будущие системные отношения, здесь же система заявок и заказов предполагает регулирование разовых отношений, кстати, не исключен формат, при котором одновременно и организационный договор, и система заявок и заказов будут сочетаться между собой.

Например, если мы посмотрим УЖТ, то увидим, что ключевой матрицей регулирования организационных предпосылок является некий симбиоз из организационного договора, а потом на основании этого организационного договора и в уточнение этого организационного договора действует система заявок и заказов. Т.е. вот организационные предпосылки, которые могут приобретать различные правовые формы, организационные предпосылки, призванные урегулировать предперевозочные отношения. Еще раз вспомним, сама потребность в регулировании этих отношений возникает по простой причине: договор перевозки груза является реальным, следовательно, его действия, его регулирование распространяется только на отношения пол вручения груза перевозчику.

Какие же обязательства вытекают из организационных предпосылок, которые могут приобретать различные правовые формы?

Это, прежде всего, обязанность потенциального перевозчика подать ТС. Причем, соответствующее ТС:

- во-первых, должно быть подано в согласованном количестве;

- во-вторых, эти ТС должны быть поданы в установленный срок;

- в-третьих, они должны быть поданы в определенном месте;

- в-четвертых, эти ТС должны быть исправными и пригодными для перевозки груза.

Если первые три параметра, они очевидные и не должны вызывать вопросов, то с исправностью все обстоит крайне тяжело и запутанно. Дело в том, что практически все транспортные уставы и кодексы дифференцируют исправность, пригодность ТС на две группы:

- техническая пригодность;

- пригодность в коммерческом отношении.

Техническая пригодность - способность перевозить груз. Согласно транспортному законодательству, техническая исправность определяется перевозчиком, за техническую неисправность именно перевозчик несет ответственность. Т.е., например, если утрата, порча или повреждение груза произошли по причине технической неисправности ТС, то, поскольку за последнюю отвечает перевозчик, то ответственность за утрату или повреждение груза также будет нести перевозчик. При этом с точки зрения практики ответственность перевозчика за техническую неисправность воспринимается как ответственность безусловная, в том смысле что знание или незнание грузоотправителя о технической неисправности на вопрос об ответственности повлиять не может и на самом деле индифферентно. В этом плане показательны разъяснения ВАС в Постановлении Пленума № 30 от 06.10.05 (см. п. 13).

Пригодность в коммерческом отношении – это способность перевозить данный конкретный груз. За счет «данный конкретный» пока никакого принципиального отличия не вырисовывается. Но здесь нам помогает статья 20 УЖТ, где содержится примерный перечень того, что воспринимается в качестве пригодности в коммерческом отношении. Статья 20 УЖТ говорит, что пригодность в коммерческом отношении – это отсутствие внутри вагонов, контейнеров постороннего запаха, других неблагоприятных факторов, за исключением последствий атмосферных осадков в открытых вагонах, а также особенности внутренних конструкций кузовов вагонов, контейнеров, влияющие на состояние грузов при погрузке, выгрузке и перевозке и т.д.

Понятно, что перечень не исчерпывающий, но в общем и целом настрой в понимании категории этот перечень нам дает. Т.е. понятное дело, что о пригодности в коммерческом отношении, чисто логически, можно говорить только в том случае, когда речь идет об исправном ТС. Если оно неисправно, то оно не может быть пригодным или непригодным. На самом деле, в этом подразделении: техническая исправность и пригодность в коммерческом отношении, есть некая дьявольская хитрость транспортного законодательство. Почему? Техническая пригодность определяется перевозчиком, именно перевозчик за нее несет ответственность. Пригодность в коммерческом отношении определяется тем, что осуществляет погрузку. Поскольку статистически в 95 % случаев погрузка осуществляется отправителем. Получается, что ответственность за пригодность в коммерческом отношении в 95 % случае несет именно отправитель. И отсюда вполне понятно желание перевозчика сказать: «Подождите, это нарушение вызвано коммерческой непригодностью, следовательно, никаких последствий утраты или повреждения груза, произошедшей вследствие коммерческой непригодности, я не несу, это все риски, которые должны лежать на отправителе, пусть сам отправитель с этим разбирается». И это настолько лежащая на поверхности идея, что для работников ЖД транспорта не составляет труда ее ухватить.

А посему, допустим, на ЖД есть такой внутренний локальный НПА – это перечень обстоятельств коммерческой непригодности, страниц на 30 талмуд, где перечисляется все, что, по их мнению, относится к коммерческой непригодности, соответственно, все, за что ответственность ЖД не несет, и вроде бы он создан для прозаической причины. Когда происходит утрата или повреждения груза надо составлять коммерческий акт, коммерческий акт надо составлять с участием перевозчика. И вроде бы этот весь перечень только для того чтобы соответствующий код указать, код причины повреждений в коммерческом акте. Но если посмотреть детально, там 60% из содержащегося должно относиться к технической исправности, следовательно, не должно влечь освобождение ЖД, но об этом никто не хочет задумываться. ЖД говорит: «Конечно, коммерческая пригодность, видите написано».

Суды во многих случаях тоже не обращают внимание: «Вон у них написано – коммерческая пригодность», а поскольку на уровне нормативном различия четко не обозначено, возможность для соответствующего манипулирования остается большая.

Это вообще мракобесье внутренних подразделений, потому что пригодность, исправность ТС – она исходно в ГК единая, нет этого внутреннего подразделения. Это внутреннее подразделение придумано исключительно транспортным лобби, оно у нас всегда в транспортном законодательстве существовало для того чтобы изъять кусок из под обстоятельств, влекущих ответственность перевозчика, тем самым освободить последнего от ответственности за те или иные обстоятельства. И отсутствие четкого и правильного понимания, оно способствует мультиплицированию этой проблемы.

Еще раз повторим, если мы столкнемся со ссылкой на этот перечень и с самими перечнем, кстати, в Интернете его легко найти, не надо поднимать сразу руки, надо быть уверенными, указанное там еще не означает и не может означать, потом что регулирование в этом вопросе не предоставлено транспортному законодательству, и не может означать, что речь, действительно, идет о коммерческой непригодности, каждая ситуация должна особо проверяться и воспринимать этот акт как единственный регулятор принципиально невозможно. Тем не менее, на практике это происходит часто многие работники ЖД вообще не забивают себе голову. Как отличить техническую непригодность от коммерческой неисправности? Открываем книгу, если на одной из 30 страниц есть – это коммерческая непригодность [ирония]. На самом деле это не так, это попытка выдать желаемое за действительное. Это то, что касается обязанности, вытекающей из организационной предпосылки, обязанности потенциального перевозчика подать ТС.

За неисполнение этой обязанности потенциальный перевозчик несет ответственность. Ст.794 ГК РФ прямо указывает на возможность установления такой ответственности, и прямо указывает на источник регулирования данного вопроса. Она говорит, что ответственность за неподачу ТС устанавливается специальными транспортными уставами и кодексами. Действительно, в транспортных уставах и кодексах есть регулирование этого вопроса. Как правило, это ответственность, если речь идет о сроке, то фиксируется в виде неустойки.

Обязанность потенциального отправителя предъявить груз к перевозке. Эта обязанность включает в себя:

1. Обязанность подготовить груз таким образом, чтобы обеспечивалась безопасность движения, сохранность груза и транспортного средства

2. Предъявление груза со всеми необходимыми документами

3. Данная обязанность включает в себя непосредственную погрузку груза.

Как уже анонсировали, вопрос о погрузке отдан на усмотрение сторон, но общим правилом является ситуация, согласно которой обязанность по погрузке возлагается на потенциального отправителя.

Дальше мы должны понимать, что общее правило – отравитель должен осуществить погрузку. Кстати, в этой связи несет ответственность и несет риски коммерческой неисправности, а это общее правило может быть изменено соглашением сторон. При этом перед нами ситуация явно неравных переговорных возможностей, и перевозчик будет осуществлять погрузку, только когда это ему окажется выгодным. Во-первых, он за это берет отдельную плату. Во-вторых, когда он захочет принять на себя все соответствующие риски, что, например, как-то на цене отразится, только тогда он ее возьмет. А так, никакого ни желания, ни возможности на перевозчика возложить обязанность по погрузке без его волеизъявления не существует, отсюда это мракобесье, которое царит в отношении коммерческой непригодности.

При неисполнении данной обязанности, т.е. при непредъявлении груза к погрузке, та же ст.794 ГК РФ. Она действует в обе стороны, в ст.794 ГК РФ говорится не только об ответственности за неподачу ТС, там указывается и на ответственность за непредъявление груза к погрузке. Опять же, ответственность устанавливается специальным транспортным законодательством. Как правило, речь идет об ответственности в форме штрафов и неустойки.

Вот два обязательства, которые предопределены реальным характером договора перевозки и ввиду реального характера договора перевозки два разных обязательства: подача ТС и предъявление груза к погрузке опосредуются не договором перевозки, а особыми организационными предпосылками.

Договор фрахтования.

Ст.787 ГК РФ прямо на эту конструкцию указывает. Смотрим в книгу. Договор фрахтования характеризуется тем, что по этому договору одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Договор фрахтования используется, в основном, при перевозке морским транспортом, а также при перевозке воздушным транспортом. Многие из нас чартерами летают на отдых, слово чартер слышали. Но, в принципе, тот же УАТ допускает использование договора фрахтования, например, в области перевозок автомобильным транспортом.

Договор фрахтования с т.з. его квалификации, с т.з. его характеристики является договором консенсуальным, потому что «обязуется предоставить всю или часть вместимости ТС». Уже для заключения договора сама по себе передача груза не является обязательной, поэтому перед нами консенсуальный договор.

Возникает вопрос: а как соотносятся между собой договор фрахтования и договор перевозки? Есть т.з., что это две параллельные конструкции, что есть договор перевозки, который реальный и только реальный, а есть отдельно существующий договор фрахтования, который сход по многим характеристикам, но выступает в качестве самостоятельной договорной формы и который консенсуальный. В зависимости от усмотрения, стороны используют одну или другую модель.

Но А.А. более симпатична позиция, согласно которой договор фрахтования рассматривается в качестве разновидности договора перевозки. Такая т.з. тоже существует, почему она наиболее симпатична? Потому что все квалифицирующие признаки договора перевозки мы в рамках договора фрахтования с легкостью найдем. Какие это признаки? Цель. Есть цель - пространственное перемещение? Есть, очевидно. ТС? Да. На или в? Да, конечно. Всю или часть вместимости, т.е. получается или «на», или «в». И специальная фигура, благо, что эта фигура называется не перевозчик, а фрахтовщик, но от названия мало что изменяется, все равно, субъект специальный, субъект особой. Поэтому серьёзных возражений против того, чтобы воспринимать фрахтование в качестве разновидности договора перевозки на сегодня нет.

В этой связи мы должны, заканчивая разговор об общей характеристике договора перевозки груза, констатировать, что если речь идет о классическом договоре перевозки груза, то он реальный, возмездный, взаимный. Ввиду реальности особенности, о которых мы обозначили выше.

Но есть некая специальная разновидность договора перевозки, которая также может использоваться сторонами, договор фрахтования (ст.787 ГК РФ), который по своей природе является уже консенсуальным. Если стороны избирают модель договора фрахтования, а это отражается на специфике дальнейших отношений по перевозке, то никакой потребности в специальной регламентации организационных предпосылок здесь не возникает. Почему? Потому что ввиду консенсуальности договора и подача ТС, и предъявление груза к погрузке будут охватываться договорным регулированием, регламентацией с помощью договора фрахтования, благо, последний является консенсуальным.

Вот, собственно, это обстоятельств и должны учитывать и мы. Наверное, когда ст.115 КТМ формулируя договор морской перевозки груза, говорит о том, что по этому договору перевозчик обязан перевести груз, который ему передал или передаст отправитель, наверное, в этом определении имеется ввиду, что либо отношения оформляются классическим договором перевозки, тогда «который ему передал», а если используется модель договора фрахтования, тогда «который ему передаст». Следовательно, для договора фрахтование предъявление груза будет исполнением договорной обязанности, но не моментом, с которым связано заключение договора. Эти достаточно казуистичные и непростые вещи мы должны учитывать.

♦ Стороны.

Сторонами договора перевозки груза являются перевозчик с одной стороны и грузоотправитель, с другой.

Перевозчик. Отечественная доктрина и судебная практика сходит из того, что перевозчик – специальный субъект, это обстоятельство является обязательным, необходимым для квалификации договора именно как договора перевозки. Подтверждая эту идею, говоря о лицах, которые могут выступать в качестве перевозчика по договору перевозки грузов, доктрина и судебная практика сходится на том, что это предприниматель. Более того, в подавляющем большинстве исследований отмечается, что согласно действующему законодательству о лицензировании большинство договоров перевозки груза - эта деятельность является подлицензионной, соответственно, чтобы выступать в качестве перевозчика, предприниматель должен иметь лицензию на осуществление подобной деятельности.

Применительно к фигуре перевозчика, есть и еще одни проклятый для отечественной доктрины вопрос, вопрос, в котором догматически не удается полностью разобраться, это вопрос о феномене перевозки в прямом смешанном сообщении. А.А. напомнит, что соответствующий феномен характеризуется тем, что перевозка осуществляется различными видами транспорта по единому перевозочному документу. Т.е. при перевозке в прямом смешанном сообщении у нас в рамках перевозочного процесса участвуют несколько транспортных организаций различных видов транспорта. Однако оформление всего перевозочного процесса происходит посредством единого документа – договор на перевозку в прямом смешанном сообщении заключается один раз с первым перевозчиком.

 

 

 

Применительно к перевозке в прямом смешанном сообщении, достаточно стандартным регулированием соответствующих отношений является два значимых обстоятельства. Договор заключается только единожды, и договор заключается только с первым перевозчиком, при этом ответственность за несохраность груза перед грузоотправителем несет последний, несет перевозчик, который выдает груз. Эти правила достаточно традиционны для нашего правопорядка. Эти правила воплощены и в сегодняшних транспортных уставах и кодексах, в тех их разделах, которые регламентируют феномен перевозки груза в прямо смешанном сообщении. И в этой связи догматически необходимо объяснить оба ключевых для перевозки в прямом смешанном сообщении момента. Почему договор заключается с одним, но это договор регламентирует отношения всех участников перевозочного процесса? Почему ответственность несет последний? К сожалению, отечественная доктрина мало продвинулась в соответствующем вопросе, несмотря на то, что интеллектуальных усилий для объяснения прикладывалось много, по сути дела, любой исследователь, который занимался вопросами перевозочных отношений, он пытался сказать свое веское слово и в данной проблеме, но ничего не сдвинулось.

Достаточно стандартным вариантом объяснения феномена перевозки в прямом смешанном сообщении является т.н. концепция множественности. Т.е. множественность участвующих в перевозочном процессе субъектов, очевидно, что сама множественность – это КЭП. Действительно, несколько участвуют, а она ничего не объясняет. Дальше возникает вопрос, почему договор, заключенный с первым, становится обязательным для всех участников перевозочного процесса: и для паровозика, и для кораблика? Здесь были предложены разные т.з.

Одна из популярных концепций - концепция представительства, когда через феномен представительства объясняется обязательность договора для всех. Причем эта концепция представительства существует в разных величинах в рамках отечественной доктрины:

1. Есть т.з., согласно которой первый перевозчик – это представитель всех остальных, т.е. он перед грузоотправителем является представителем всех остальных, но, а раз он представитель, т.е., заключая договор с грузоотправителем, он заключает этот договор и от имени всех участников перевозочного процесса. Поэтому фактически права и обязанности из договора, хотя формально заключённог