ТОП 10:

На Октябрьской железной дороге»



Утверждена

Приказом начальника

Железной дороги

от №

 

ИНСТРУКЦИЯ

«О порядке эксплуатации рельсовых цепей

На Октябрьской железной дороге»

Общие положения.

1.1. Настоящая инструкция составлена в дополнение к ЦШ-720-09 от 22.10.2009 года, ЦШ-530-11 от 20.09.2011 года, 2791р от 29.12.2012 года, ЦЭ-191 от 10.06.1993 года, указаний МПС №27Ц от 05.07.1986 года, В-927У от 01.08.1997 года, ЦШЦ-208 от 16.10.2000 года, НТП СЦБ/МПС-99, а также технологии обслуживания устройств СЦБ, утвержденной МПС 25.12.1997 года, ЦЭ-881 от 20.03.2002 года и документа «Устройства и элементы рельсовых линий и тяговой рельсовой сети технические требования и нормы содержания», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» №651р от 03.04.2012года.

1.2. Инструкция определяет:

- границы обслуживания элементов рельсовых цепей работниками причастных служб Октябрьской дирекции инфраструктуры: автоматики и телемеханики, пути и электрификации и электроснабжения;

- порядок обслуживания элементов рельсовых цепей; порядок восстановления элементов рельсовых цепей и стрелочных переводов при капитальном, текущем, среднем ремонте и модернизации пути;

- дополнительные меры безопасности по обеспечению шунтовой чувствительности рельсовых цепей.

1.3. К элементам рельсовой линии относятся: рельсы, шпалы, токопроводящие рельсовые стыки, изолирующие рельсовые стыки, изолирующие элементы (прокладки, втулки), основные, дублирующие соединители, пружинные стыковые соединители, балластный слой, перемычки к кабельным стойкам, путевым трансформаторным ящикам, дроссель-трансформаторам, уравнительным приборам, системы соединения рельсовых линий на разводных мостах.

1.4. К элементам тяговой рельсовой сети на электрифицированных участках железных дорог относятся: рельсы, токопроводящие рельсовые стыки, путевые дроссель - трансформаторы, электротяговые рельсовые соединители, в том числе стыковые, междупутные, междурельсовые, дроссельные и междроссельные перемычки, отсасывающие линии тяговых подстанций и автотрансформаторных пунктов.

Требования и нормы содержания устройств и элементов рельсовых линий.

 

2.1. Важнейшую роль в обеспечении безопасности движения поездов играют рельсовые цепи. На основании получаемой от них информации функционируют системы электрической централизации и автоблокировки. Рельсовые цепи являются базисным звеном не только в системах определения свободности или занятости участка пути. Они обеспечивают выполнение контрольного режима, то есть контролируют целостность рельса. Рельсовые цепи обеспечивают контроль исправного состояния элементов обратной тяговой сети, предназначенной для пропуска обратного тягового тока.

Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками которой являются рельсовые нити участка железнодорожного пути, используемые для передачи электрических сигналов. Рельсовые цепи служат инструментом для передачи на локомотивы и другие подвижные единицы информации о показаниях светофора, к которому приближается поезд, а также о допустимой скорости его движения в данной точке пути.

Рельсовая цепь, как любая электрическая цепь содержит источник тока, приемник тока и соединяющие их проводники, роль которых выполняют рельсовые нити участка железнодорожного пути. Источник тока подключается к рельсам на одном конце изолированного участка пути, а приемник – на другом. Ток, подаваемый в рельсовую цепь для контроля ее состояния, называют сигнальным током рельсовой цепи (или блокировочным током). В большинстве случаев в качестве источника тока применяют трансформатор, а в качестве приемника тока - путевое реле или специальный путевой приемник, на выходе которого включено путевое реле. Место подключения источника тока к рельсам называют питающим или трансформаторным концом рельсовой цепи, а приемника тока – релейным концом.

2.2. Основным элементом рельсовой цепи для пропуска тягового тока через стык является соединение рельс-накладка. При нормальном состоянии стыка его проводимость обеспечивается в основном через накладки. Роль приварного соединителя состоит в исключении импульсных помех тягового тока, возникающих при колебаниях рельсового пути (и, как следствие, кратковременных потерь электрического контакта между накладкой и рельсом), приводящих к нарушению нормальной работы электрических рельсовых цепей. Сохранение на должном уровне (40 кН) натяжения стыковых болтов, обеспечивающее требуемое (не более 200 мкОМ) сопротивление рельсового стыка (без стыкового соединителя) позволяет исключать случаи перегорания приварных соединителей при длительном (более 3 мин) протекании через них тягового тока более 1500 А.

2.3. Стыковые рельсовые соединители в зависимости от способа их крепления к рельсам могут быть приварные, штепсельные, в том числе с болтовым креплением, пружинные (СРСП), втулочные.

Приварные стыковые соединители состоят из гибкого проволочного троса, заваренного (впрессованного) по концам в стальные манжеты.

Штепсельные стыковые соединители состоят из сталемедных (стальных) проволок и штепселей.

Пружинные стыковые соединители входят в состав сборных токопроводящих стыков и предназначены для применения при различных видах тяги.

Во втулочном соединителе имеется крепление, при котором для лучшего контакта, совместно с обычным штепселем в отверстие в шейке рельса дополнительно вкладывается специальная втулка;

Качество установки стыковых соединителей определяется внешним осмотром, легким простукиванием молотком и измерением активного сопротивления стыка. Значение активного сопротивления вновь установленного сборного токопроводящего стыка не должно превышать 200 мкОм на электрифицированных участках и 400 мкОм на не электрифицированных участках железных дорог.

2.4. Основные приварные стыковые соединители должны привариваться к внешней боковой поверхности головке рельса.

- В качестве основных, кроме приварных стыковых соединителей, допускается применять соединители пружинные типа СРСП с дополнительной установкой тарельчатых шайб. На не электрифицированных участках железных дорог в качестве основных стыковых соединителей допускается применять стальные оцинкованные или сталемедные стыковые соединители из троса сечением не менее 6 мм2 с болтовым креплением штепселя.

2.5. Приварные стыковые рельсовые соединители применяются следующих видов:

- на участках с электрической тягой постоянного тока - медный сечением 70мм², либо сталемедные сечением 95мм²; на участках обращения тяжеловесных поездов - сталемедные сечением 120мм² или медный сечением 70мм²;

- на участках с электрической тягой переменного тока – медный сечением 50мм², либо сталемедные сечением 70мм², либо стальные сечением 120мм², на участках обращения тяжеловесных поездов - сталемедные сечением 95мм² или медный сечением 50мм²;

- на участках с автономной тягой – из стального оцинкованного каната или троса диаметром 6 мм (СРС-6);

2.6. Дублирующие стыковые соединители устанавливают в рельсовых цепях:

на станциях:

- главных и боковых путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов;

- по маршрутам следования пассажирских и пригородных поездов;

- по всей длине параллельных ответвлений разветвленных рельсовых цепей, не оборудованных путевыми реле (не обтекаемых сигнальным током);

- в стыках рельсов тяговой нити однониточных рельсовых цепей;

- на горочных рельсовых цепях;

- путях отстоя вагонов с электроотоплением (рельсовые цепи стрелочных секции и участков пути по которым проходит «обратный» ток электроотопления);

- на уравнительных стыках;

- по маршрутам следования тяжеловесных поездов (весом свыше 6000т);

на перегонах:

В качестве дублирующего стыкового рельсового соединителя устанавливаются:

- на участках с электрической тягой постоянного тока – электротяговые, сталемедные сечением 95 или 120мм ²- на участках обращения тяжеловесных поездов, (тип ЭМС-1500);

- на участках с электрической тягой переменного тока – электротяговые, сталемедные сечением 70 или 95мм²- на участках обращения тяжеловесных поездов (тип ЭМС-1500);

- либо стальные сечением 120мм²;

- на участках с автономной тягой – стальные штепсельные соединители, из стального оцинкованного каната, троса диаметром 6 мм.

2.7. Пружинные стыковые соединители предназначены для применения при различных видах тяги. СРСП применяются в качестве основного и дублирующего соединителей, исключая при этом применение приварных и штепсельных рельсовых электротяговых соединителей, кроме:

- съездов и ответвлений рельсовых цепей, которые не оборудованы путевыми реле, а также в тяговой нити однониточных рельсовых цепей;

- участков пути с подъемом более 60;

- на станционных путях и стрелочных участках.

Усилие затяжки стыковых болтов при монтаже пружинных рельсовых соединителей должно быть не менее 5,0 тс (крутящий момент на гайке - 35 кГм). Ослабление затяжки болтов ниже 3,0 тс не допускается.

Установить порядок маркировки токопроводящих стыков, оборудованных пружинными стыковыми соединителями, путем нанесения краски светлых тонов буквой «П» между центральными болтовыми отверстиями накладки, устанавливаемой с полевой стороны.

2.8. Применение других типов стыковых соединителей, а также соединителей из других материалов допускается по техническим требованиям, согласованным управлениями пути и сооружений, автоматики и телемеханики, а на электрифицированных участках также управлением электрификации и электроснабжения Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

2.9. Для обеспечения протекания сигнального тока по элементам стрелочных переводов в разветвленных рельсовых цепях при автономной тяге, кроме приварных, могут устанавливаться оцинкованные стальные стрелочные соединители с болтовым креплением штепселя. Стальные стрелочные соединители выпускаются четырех типов, отличающиеся по длине, диаметру троса и конструкции штепселя (безгаечное или гаечное крепление к рельсу). Стальные соединители имеют длину:

- тип I - 600 мм, диаметр 6,2 мм, крепление безгаечное;

- тип II- 1200мм, диаметр 6,2 мм, крепление безгаечное;

- тип III - 3300 мм, диаметр 8,2 мм, крепление гаечное;

- тип IV - 6700мм диаметр 8,2 мм крепление гаечное.

Такие же соединители выпускаются и в герметизированном исполнении (трос соединителя имеет пластиковое покрытие).

С 1999 г. соединители типа I, II, III, IV выпускаются из сталемедного провода (СШСМ).

Стрелочные соединители дублируются, если источник питания и путевое реле подключены к рельсовой цепи таким образом, что стрелочный соединитель не контролируется (не обтекается) сигнальным током.

При электротяге функции стрелочных соединителей на разветвленных рельсовых цепях выполняют электротяговые соединители соответствующих длин, которые всегда дублируются. В корневых креплениях стрелочных остряков и крестовин с НПК устанавливаются электротяговые соединители соответствующей длины и сечения типа ШЭ, ЭАС, ЭМСЭ. Во всех случаях при установке основных и дублирующих соединителей необходимо руководствоваться схемами изоляции стрелочных переводов, схемами установки соединителей и перемычек на стрелочных переводах (эпюра), и двухниточными планами станций.

2.10. Порядок монтажа и содержания стрелочных соединителей 3300 мм в переводных кривых стрелочных переводов установлен следующий:

- монтаж двух соединителей 3300 мм при укладке стрелочного перевода на деревянных брусьях производить в одном шпальном ящике с креплением к разным брусьям.

- при укладке стрелочного перевода на железобетонных брусьях соединители крепить к разным сторонам деревянного бруска 100x100 мм или на типовые держатели, разнесенные между собой на расстояние не менее 100 мм, или на специальные крепления перемычек в соответствие с распоряжением Окт ДИ-413/р (приложение №1 к распоряжению).

2.11. Перемычки к кабельным стойкам, путевым трансформаторным ящикам и дроссель - трансформаторам.

Перемычки должны быть прикреплены к боковой поверхности деревянных шпал скобами из оцинкованной стальной проволоки диаметром от 4 до 5 мм через каждые от 300 до 500 мм по всей длине. Допускается применение скоб, изготовленных из биметаллической проволоки того же диаметра. Между концами шпал, на которых крепят перемычки, и путевым трансформаторным ящиком (кабельной стойкой, дроссель - трансформатором) параллельно рельсу должен быть установлен отрезок шпалы (полушпалок) или брусок из дерева с антисептической пропиткой. Между железнодорожными путями перемычки укладывают на шпалы или на аналогичные деревянные бруски.

Перемычки электротяговые в местах перехода под рельсом крепят ниже уровня подошвы на 30 мм. Необходимо, чтобы перемычки были подсоединены к рельсу на расстоянии от рельсовых накладок изолирующего стыка не более 100 мм так, чтобы они не касались накладок. В местах соединения с рельсом перемычки с применением штепсельного и гаечного крепления, должны иметь запас на случай угона рельса. Расстояние между центрами отверстий диаметром 22 мм для двухпроводной перемычки одного рельса должно быть 160 мм, а при установке дублирующих стальных перемычек для путевых ящиков и кабельных стоек, расстояние между отверстиями диаметром 10,2 мм должно быть не более 50 мм.

В междушпальном ящике с железобетонными шпалами перемычки необходимо крепить к деревянным брускам с антисептической пропиткой, которые специальными скобами крепят к подошвам рельсов. Перемычки крепятся к деревянным брускам с обеспечением их изоляции от земли и рельсов. Перемычки можно закреплять с помощью специальных комплектов держателей (чертеж 17572-50-00 альбом ТО-139-2009), специального крепления перемычек на железобетонных шпалах в соответствие с распоряжением Окт ДИ-413/р (приложение №1 к распоряжению) или других держателей, разрешенных к применению в ОАО "РЖД".

Перемычки изготавливаются из стального троса диаметром 6,2 мм и 8,2 мм. Они могут быть не изолированными и изолированными (трос покрыт пластиком). Стандартные длины перемычек:

- неизолированных- 1000, 1620, 2700, 3600, 5600 мм;

- изолированных- 1620, 3600, 5600 мм;

- герметизированных- 1600, 3600, 5600, 7600, 9600, 11600 мм.

Сопротивление изоляции перемычки относительно корпуса кабельной стойки, путевого ящика, дроссель - трансформатора должно быть не менее 5 МОм.

Активное электрическое сопротивление в местах соединения провода с наконечниками (болтом, штепселем, клеммой и т.п.) должно быть не более 45 мкОм.

В условиях эксплуатации, стыковые многопроволочные соединители, имеющие 30% и более оборванных нитей или имеющих люфт в манжетах, подлежат замене.

2.12. Изоляция рельсовых цепей.

Сопротивление постоянному току вновь собранного изолирующего стыка должно быть не менее 1 кОм. В процессе эксплуатации электрическое сопротивление между смежными рельсами изолирующего стыка должно быть не менее 50 Ом.

Изолирующие стыки, как правило, следует устанавливать в створе со светофорами. Изолирующие стыки в горловинах и на приемоотправочных путях станций устанавливаются на расстоянии не менее 3,5 метра от предельного столбика пошерстной стрелки, как показано на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1. Расположение изолирующих стыков относительного предельного столбика.

 

На рисунке L- расстояние между осями железнодорожных путей согласно ПТЭ.

Допускается сдвижка изолирующих стыков:

а) у входных светофоров в обе стороны не более 2 метров (рис. 2.2);

Рисунок 2.2. Расположение изолирующих стыков у входного светофора.

 

б) у выходных, маршрутных, маневровых для выезда с приемоотправочных путей не более 40 метров от светофора по направлению движения (рис. 2.3);

Рисунок 2.3. Расположение изолирующих стыков у выходных, маршрутных, маневровых светофоров, применяемых для выезда с приемоотправочных путей.

 

в) у остальных светофоров не более 10,5 метра по направлению движения и не более 2 метров против направления движения (рис. 2.4).

Рисунок 2.4. Расположение изолирующих стыков у светофоров, не отнесенных к группам "а" и "б".

 

В случае стыкования на станции электрифицированных и не электрифицированных путей устанавливаются изолирующие стыки. Изолирующие стыки, разделяющие электрифицированный и не электрифицированный участки одного пути, должны устанавливаться на расстояние не менее 15 м от постоянного предупредительного знака "Конец контактной подвески" в сторону не электрифицированной части пути.

Тупиковые упоры отделяют от электрифицированных путей одним изолирующим стыком в каждой рельсовой нити.

Разбежка изолирующих стыков на противоположных нитках колеи на переходном пути съезда и на стрелочных переводах должна быть не более 1,9 метра.

Зазор между торцами рельсов в изолирующем стыке должен быть от 5 до 10 мм по всей высоте, на торцах рельсов в стыке не должно быть наката, заусенцев.

В изолирующем стыке с металлическими накладками боковые изолирующие прокладки должны выступать из-под накладок на расстояние от 4 до 5 мм.

Рельсы в зоне изолирующих стыков должны быть магнитно однородными, вертикальная составляющая разнополюсной магнитной индукции на торцах рельсов, не должна превышать 10 мТл. С целью исключения перемыкания изоляции стыков стальной пылью, стружкой, боковую и торцевую поверхности рельсов в зоне изолирующего стыка с полимерными накладками рекомендуется окрашивать органической краской.

Стыковой зазор изолирующего стыка должен находиться в середине шпального ящика во избежание закорачивания его рельсовыми подкладками при продольном перемещении рельс.

Расстояние между подошвой рельса и верхним слоем балласта должен быть не менее 30 мм, а между подошвой рельса и металлическими конструкциями - не менее 50 мм, в зоне установки магнитных педалей не менее 100 мм.

Сопротивление изоляции рельсовой линии зависит от типа и состояния балласта, типа и состояния шпал, состояния изолирующих прокладок рельсовых скреплений, влажности и температуры воздуха.

Сопротивление изоляции рельсовой линии при частоте сигнального тока 25 Гц, 50 Гц и 75 Гц должно быть для двухниточных рельсовых цепей - не менее 1 Ом*км, для однониточных и разветвленных рельсовых цепей - не менее 0,5 Ом*км.

Сопротивление изоляции рельсовой линии рельсовых цепей тональной частоты определяется нормами, установленным в регулировочных таблицах, но не менее 0,1 Ом*км.

При более низкой величине сопротивления изоляции рельсовая цепь должна выключаться из централизации без сохранения пользованием сигналами и приниматься меры по приведению к норме: подрезка, очистка балластного слоя (при необходимости), замена шпал с односторонним пробоем изоляции.

2.13. Изоляция рельсовых цепей в зоне стрелочных переводов.

Изолирующие прокладки фундаментных угольников должны находиться в исправном и чистом состоянии и надежно скреплены болтами, гайки которых должны быть зафиксированы контргайками. Вертикальные болты узла крепления гарнитурных угольников к рельсу должны быть изолированы от фундаментных угольников втулками и шайбами и не должны иметь осевых перекосов, горизонтальная плоскость крепящих угольников к рельсу должна быть перпендикулярна шейке рельса. Изолирующие втулки вертикальных болтов должны свободно входить в отверстия фундаментных угольников на всю глубину. Края изолирующих шайб должны выступать из-под металлической шайбы, а сама металлическая шайба должна быть плоской формы и не иметь заусенцев. Изоляционные элементы и элементы из пресс-материалов должны соответствовать типу рельс.

Изолирующие прокладки стяжных полос должны быть толщиной не менее 4 мм. Горизонтальные болты крепления должны быть изолированы от стяжных полос втулками и шайбами с двух сторон. Изолирующие втулки болтов должны входить в отверстия стяжных полос на всю глубину. Края изолирующих шайб должны выступать из-под металлической шайбы, а сама металлическая шайба должна быть плоской формы и не иметь заусенцев.

Применение для электрообогрева ТЭНов и стержневых нагревателей требует использования гарнитурных угольников специальной конструкции. Обеспечение гарнитурными угольниками специальной конструкции при оборудовании электрообогревом централизованных стрелок производят работники службы пути. Разрешается также установка нагревателей КВХ ГДР на подошве рамного рельса с его внутренней стороны, то есть в пространстве между остряком и рамным рельсом. При этом нагреватель КВХ ГДР должен быть установлен под защитным экраном, а его резиновая соединительная муфта прижата к боковой поверхности шпалы и защищена от механических повреждений кожухом.

Арматура пневмообдувки каждой стрелки должна быть изолирована от общей сети трубопровода, а арматура пневмообдувки между каждым остряком стрелки должна быть изолирована меду собой, рабочими тягами и стрелочными гарнитурными угольниками.

Воздухопроводы открытой прокладки заземляют на средний вывод ДТ или тяговый рельс через искровой промежуток, заземление выполняют в одной точке по Т-образной схеме. Трубы воздухопроводов не должны иметь металлической связи с рельсами, рельсовыми скреплениями, стрелочными приводами, конструкциями, заземленными на рельс.

На участках переменного тока воздухопроводы открытой прокладки подлежат дополнительному заземлению по концам и вдоль трассы с шагом от 200 до 300 м. на стальные электроды диаметром не менее 10 мм, забиваемые в грунт на глубину 1 метр. Сопротивление заземления таких электродов не нормируется. На вводах воздухопроводов в здания или обслуживаемые помещения и вдоль трассы с шагом от 200 до 300 метра устанавливают изолирующие фланцы.

Все изолирующие детали должны быть типовых форм и размеров.

2.14. В соответствии с п. 7.6 «Правил и норм проектирования сортировочных устройств колеи 1520 мм» от предельных столбиков последних разделительных стрелочных переводов до башмакосбрасывателей должен быть уложен бесстыковой путь.

2.15. Асимметрией тягового тока называют разность величины тягового тока по разным рельсовым нитям одной рельсовой линии.

Электрическое сопротивление контактных соединений элементов тяговой сети должно быть не более 45 мкОм

Предельно допустимая величина коэффициента асимметрии обратного тягового тока в двухниточных рельсовых цепях указана в таблице 2.15.

Таблица 2.15

Электрическая тяга Рельсовая цепь Асимметрия тягового тока, А не более Коэффициент ассиметрии, %
постоянного тока с ДТ-0,2-500, ДТ-0,6-500 60,0    
с ДТ-0,2-1000, ДТ-0,6-1000 120,0
с ДТ-0,2-1500, ДТ-0,4-1500 180,0
без изолирующих стыков 120,0
переменного тока с ДТ-150 12,0    
с ДТ1-300 24,0
без изолирующих стыков 12,0

 

При использовании дроссель - трансформатора в качестве уравнивающего в тональных рельсовых цепях величина допускаемого тока асимметрии должна быть в 2 раза меньше указанных в таблице значений (ток протекает через всю обмотку).

Минимальное значение тягового тока в рельсах, при котором обеспечивается корректное измерение асимметрии должно быть не менее 10 А.

 

ПРИМЕЧАНИЕ: В рельсах японского и канадского производства, а также в стыках стрелочных переводов, предназначенных к сварке, устанавливать в качестве основных – электротяговые соединители типа ЭМС – 95 (или 120 – на участках пропуска тяжеловесных и длинносоставных поездов) –1500мм со сверлением отверстий диаметром 22мм, в качестве дублирующих – устанавливать по два пружинных соединителя, с нанесением графитовой смазки в месте контакта соединителя с шейкой рельса и тарельчатыми пружинами.

Содержание элементов рельсовых цепей работниками причастных служб

Порядок действия работников на станциях, оборудованных устройствами электрического контроля свободности путей и стрелочных участков, по обеспечению безопасности движения поездов, в период снегопада, гололеда, при выгрузке балласта, очистке путей машинами и других случаях.

В целях предупреждения случаев потери шунтовой чувствительности рельсовых цепей, а так же принимая во внимание, что содержание в чистоте поверхностей головок рельсов является основным условием шунтирования рельсовых цепей при занятии их подвижным составом, на дороге устанавливается следующий порядок:

9.1. Контроль за чистотой поверхности головок рельсов на путях, оборудованных рельсовыми цепями, должны осуществлять: электромеханик дистанции сигнализации, централизации и блокировки при выполнении графика технологического процесса, в соответствии с п.п. 3.1.- 3.3. инструкции ОАО «РЖД» ЦШ-720-09; дорожные мастера и бригадиры пути - при осмотре пути на околотках; комиссии, возглавляемые начальником станции или его заместителем – при проведении месячных комиссионных осмотров содержания стрелочных переводов, путей, устройств сигнализации, централизации и блокировки и связи.

9.2. При обнаружении на головках рельсов слоя ржавчины, песка, балласта, льда, мазута, напрессованного снега, работник, проводивший проверку, обязан сделать запись в журнале осмотра формы ДУ-46 о необходимости очистки или обкатки рельсов, а также обязательной проверки дежурным по станции перед приемом (отправлением) поездов и маневровой работой фактической свободности пути или стрелочного участка, порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции, Приложением №13 к ИДП, инструкцией ЦШ-530-11. Содержание записи дежурный по станции обязан передать диспетчерам дистанции СЦБ и пути, причастным работникам (бригадиру пути, дорожному мастеру, электромеханику СЦБ при нахождении их на станции, начальнику станции). Работникам пути принять меры по очистке головок рельсов от слоя ржавчины, песка, балласта, льда, мазута, напрессованного снега. Дежурному по станции принять меры по обкатке путей и стрелочных участков в соответствии с записью в журнале осмотра формы ДУ-46. На промежуточных станциях ДСП обязан сообщить ДНЦ о необходимости обкатки участка, пути. Электромеханик дистанции сигнализации, централизации и блокировки обязан выключить из зависимости указанные стрелочные участки и пути.

9.3. Очистку головок рельсов на станциях и перегонах, оборудованных рельсовыми цепями, от щебня, песка, шлака, мусора, мазута и других материалов, а также от гололеда и снега в процессе содержания производят работники дистанций пути. В местах смены локомотивов очистку пути от мазута осуществляется силами локомотивного депо.

9.4. При работе на станции снегоуборочных и щебнеочистительных машин, а также автодрезин и мотовозов, дежурный по станции обязан внимательно следить за их продвижением по светосхеме табло или мониторе.

9.5. Запрещается на приемо-отправочных путях, оборудованных рельсовыми цепями, оставлять одиночные вагоны, дрезины и локомотивы. Если невозможно избежать оставления на пути одиночных вагонов или локомотивов, дежурный по станции обязан поставить стрелки, ведущие на этот путь, в «охранное» положение, а на станциях оборудованных электрической централизацией, кроме того, навесить на рукоятки колпачки красного цвета. При оставлении дрезины на приемо-отправочных путях, оборудованных рельсовыми цепями, навесить предупреждающие таблички «Дрезина».

Колпачки и таблички могут быть сняты с пульта управления (выносного табло) только после того, как дежурный по станции убедится в свободности пути от вагона, дрезины или локомотива.

9.6. Машинистам одиночно следующих локомотивов, как правило, не разрешается применять песочницу при остановке на станциях. В случае остановки одиночных локомотивов с применением песка на путях и стрелочных секциях станций, оборудованных изоляцией, а также перегонах, имеющих автоблокировку и рельсовые цепи переездной сигнализации, машинист обязан принимать немедленные меры к передвижению локомотива на место, очищенное от песка с соблюдением условий безопасности движения. Особое внимание обращать на состояние рельсов при остановке одиночных электровозов, на которых при пользовании песочницами песок подается под все колесные пары. В случае необходимости подачи песка под колесные пары при проходе локомотивов избегать попадания песка на стрелки. Начальникам депо инструктировать машинистов локомотивов, что наличие песка на головках рельсов исключает шунтирование рельсовой цепи скатами локомотивов.

9.7. Если по условиям работы в указанных случаях необходимо применить песочницу, машинист обязан доложить дежурному по станции по радио или громкоговорящей связи или поездному диспетчеру при нахождении станции на диспетчерском управлении о применении песочницы. Дежурный по станции (диспетчер поездной) извещает работников дистанции пути о необходимости очистки головок рельсов от песка, а до очистки, при приеме поездов поступает так, как изложено в пункте 9.9. настоящей инструкции.

9.8. В парках приема станций с изоляцией путей, с которых производится надвиг на горку или используемых в качестве вытяжки для формирования с толчка, учитывая, что локомотив, как правило, осуществляет надвиг только с применением песочницы, и рельсовые цепи этих путей засоряются песком и не обеспечивают контроль занятости их при остановке на эти пути одиночных локомотивов или группы вагонов, дежурный по станции обязан убедиться по табло, что при оставлении локомотивов или групп вагонов на этих путях, контроль занятости обеспечивается. При отсутствии контроля занятости дежурный по станции при приеме, отправлении, пропуске поездов и маневровой работе должен действовать согласно Приложению №8 к ПТЭ «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», а так же техническо-распорядительному акту станции.

9.9. В случае если дежурный по станции обнаружил, что на пульт-табло или мониторе появилась ложная свободность путей, стрелочных секций или первых участков удаления при фактической занятости их подвижным составом, он должен немедленно сделать запись в журнале осмотра формы ДУ-46 и оповестить поездного диспетчера, причастных работников дистанции сигнализации, централизации блокировки, пути, электроснабжения и начальника станции.

До устранения причин нарушения нормальной работы рельсовых цепей дежурному по станции прием и отправление поездов и маневровые передвижения осуществлять при запрещающих показаниях светофоров порядком, установленным Приложением №8 к ПТЭ «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», а также техническо–распорядительным актом станции.

9.10. С целью очистки головок рельсов малодеятельных участков станции от ржавчины, на основании записи работника дистанции сигнализации, централизации и блокировки начальник станции обязан организовать обкатку рельсовых цепей. Центр организации работы железнодорожных станций ежегодно разрабатывает график обкатки малодеятельных участков. Начальник станции в соответствии с графиком обкатки малодеятельных участков, согласованным с Диспетчерским центром управления перевозками, заместителем начальника дирекции инфраструктуры - начальником отдела инфраструктуры и утвержденным Центром организации работы железнодорожных станций, обязан обеспечить своевременную обкатку указанных участков, имеющих ржавую поверхность головок рельсов для исключения потери шунтовой чувствительности рельсовых цепей.

9.11. Если путь приема или стрелочный изолированный участок занят подвижным составом на срок более трех суток, дежурный по станции обязан: оформить запись в журнале формы ДУ-46, о необходимости выключения рельсовых цепей из зависимости; сообщить об этом диспетчеру дистанции сигнализации, централизации и блокировки (электромеханику СЦБ при наличии его на станции).

В целях предупреждения случаев потери шунтовой чувствительности на участках параллельных ответвлений рельсовых цепей стрелочных секций, ведущих на приемо-отправочный путь, выключенный из централизации необходимо:

- электромеханику дистанции сигнализации, централизации и блокировки, исключить перевод «охранных» стрелок путем изъятия предохранителей, или дужек на кроссовом стативе, или опусканием курбельной заслонки стрелочного электропривода (с оформлением записи в журнале формы ДУ-46);

- работнику, указанному в ТРА станции, запереть остряки данных стрелок на закладку и навесной замок. При необходимости перевода «охранных» стрелок, дежурный по станции переводит их курбелем и порядком установленным техническо-распорядительным актом станции убеждается в свободности рельсовой цепи, стрелочной секции и наличии габарита подвижного состава к соседнему пути.

В случаях невозможности исключения перевода «охранных» стрелок по причине схемных решений или технологии маневровой работы станции, дежурный по станции обеспечивает обкатку таких участков еженедельно, на основании записи работника дистанции сигнализации, централизации и блокировки, оформленной в журнале формы ДУ-46. В случае невыполнения требований в установленные сроки работник дистанции сигнализации, централизации и блокировки производит выключение рельсовой цепи в соответствии с требованиями п.5.5 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (ЦШ-530-11).

После уборки вагонов включение изолированного участка производится электромехаником дистанции сигнализации, централизации и блокировки только в дневное время и после его осмотра, при этом в необходимых случаях электромеханик дистанции сигнализации, централизации и блокировки обязан потребовать обкатки пути от ржавчины. Выключение и включение изолированного участка электромеханик дистанции сигнализации, централизации и блокировки оформляет соответствующими записями в журнале формы ДУ-46.

9.12. Запрещается работникам всех служб при производстве строительных работ и выгрузке грузов на путях с электрической изоляцией загрязнять головки рельсов балластом, песком, шлаком, снегом и другими материалами.

9.13. Если при работе невозможно избежать загрязнения рельсов, руководитель работ, являющийся представителем соответствующей службы или выделенный для надзора представитель соответствующей службы, обязан до начала работ оформить об этом запись в журнале осмотра формы ДУ-46, и только после разрешения и подписи дежурного по станции приступать к выполнению работ. После окончания работ руководитель работ, являющийся представителем соответствующей службы или выделенный для надзора представитель соответствующей службы должен проверить состояние головок рельсов, и если последние загрязнены, организовать очистку их и сделать соответствующую выписку в журнале формы ДУ-46.

9.14. В тех случаях, когда производится постановка на изолирующие участки подвижного состава для выгрузки и возможно загрязнение головок рельсов, эти рельсовые цепи выключаются из зависимости без сохранения пользования сигналами. Руководитель работ обязан за трое суток до дня предстоящей работы, согласовать выгрузку указанных грузов с начальником станции и дать заявку диспетчеру дистанции сигнализации, централизации и блокировки.







Последнее изменение этой страницы: 2016-12-15; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.232.51.69 (0.021 с.)