Порядок обслуживания рельсовых цепей.

4.1. Содержание изолирующих стыков.

4.1.1. Изолирующие стыки подразделяются на сборные с металлическими и композитными накладками, клееболтовые с металлическими и металлокомпозитными накладками.

Изолирующие стыки должны располагаться над серединой шпального ящика. При деревянных шпалах с костыльным скреплением рельсов, стыкующихся в изолирующем стыке, закрепляются по каждой рельсовой нити противоугонами в «замок» на тринадцати шпалах с обоих сторон стыка.

В шпальном ящике с изолирующими стыками должна быть выполнена подрезка балласта стыковых и предстыковых шпал.

Торцы рельсов в изолирующем стыке не должны иметь «наката». Зазор в стыке по всей высоте рельса должен составлять 5-10мм. Зазор в стыке, соседнем с изолирующем, должен быть не менее 3мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм и 20 мм. Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается: на прямых – не более 50мм; на кривых – 50мм плюс половина стандартного укорочения рельса.

Все изолирующие детали стыка должны быть типовых форм и размеров, соответствующих типу рельсов и накладок. Боковые изолирующие прокладки в изостыках сборной конструкции с «двухголовыми» металлическими накладками должны быть целыми и выступать из-под накладок на 4-5мм. Для обеспечения необходимого сопротивления изоляции изостыка места выхода изолирующих прокладок из-под металлических частей накладок должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли и других загрязнителей.

Изолирующие клееболтовые стыки при проходе подвижного состава не должны иметь относительного перемещения деталей стыка, а также следов на рельсах и накладках от трения деталей. Расстояние между торцевыми поверхностями подошвы рельсов стыка и боковой поверхностью рельсовой подкладки должно быть не менее 50мм. При деревянных шпалах, для крепления рельсов в границах накладок клееболтового стыка, костыли разворачивают «подзатыльником», чтобы обеспечить зазор между костылем и металлической накладкой не менее 4-5мм.

4.1.2. Плановый осмотр изолирующих стыков, а так же изоляции сережек, стяжных полос и фундаментных угольников на стрелочных переводах производится после каждых 50млн. тоннажа пропущенного по пути, но не реже одного раза в два года на путях 1-3 класса и в три года на остальных путях. С этой целью ежегодно, не позднее 20 января, дистанции пути составляют графики переборки изолирующих стыков и изолирующих элементов рельсовых цепей стрелочных переводов с мая по сентябрь включительно, согласовывает их с руководством дистанции сигнализации, централизации и блокировки. Ежегодные графики переборки изолирующих стыков и элементов рельсовых цепей должны быть утверждены заместителем начальника дирекции инфраструктуры - начальником отдела инфраструктуры.

4.1.3. Для улучшения организации обслуживания изолирующих стыков, на каждый изолирующий стык наносится маркировка: на расстоянии 0,5м от торца накладки на шейке рельса с каждой стороны; несмываемой, белой краской указывается его номер согласно единой нумерации изолирующих стыков на станциях и перегонах (приложение № 2 к настоящей Инструкции).

4.1.4. Для организации учета выполненных работ в дистанции пути на каждый изолирующий стык ведется технический паспорт (приложение №1 к настоящей Инструкции), а в дистанциях сигнализации, централизации и блокировки технический паспорт на каждую рельсовую цепь (приложение №4 к настоящей Инструкции).

4.2. Технология технического обслуживания изолирующих стыков в различных условиях.

Одним из важных элементов электрических рельсовых цепей являются изолирующие стыки различных конструкций.

В последние годы широкое распространение получили сборные изолирующие стыки с накладками из полимерных композитных материалов, а также с металлополимерными накладками.

В процессе эксплуатации стыков с указанными накладками, которые обладают более высокими (по сравнению с другими изолирующими стыками) изоляционными свойствами и сроками службы, отмечаются случаи образования в стыке шунтирующего мостика, что приводит к задержкам движения поездов и снижению уровня безопасности.

Причиной возникновения шунтирующего мостика является остаточная намагниченность рельсов в районе стыкового зазора изолирующего стыка, которая способствует формированию токопроводящих цепочек за счет притяжения (прилипания) металлических стружек, окалины и т.д., образующихся при механическом взаимодействии колее, тормозных колодок и рельсов.

На основе проведенных исследований изолирующих стыков различной конструкции определено, что причиной возникновения высокого уровня магнитного поля в концах рельсов в изолирующих стыках являются следующие факторы:

- остаточная намагниченность рельсов, которая изменяется в период эксплуатации в результате протекания тягового и других эксплуатационных условий;

- применение путевых машин тяжелого типа при производстве путевых работ с магнитозахватными механизмами;

- проход трасс силовых кабелей с незначительным заглублением от поверхности в непосредственной близости от изолирующего стыка;

- проход тягового тока по рельсовым цепям.

Условия прохода тягового тока по рельсовым цепям повышают уровень магнитного поля при наличии следующих факторов:

- нейтральные вставки при въезде на станцию и над стрелочными съездами между путями станции;

- места подсоединения тяговых отсосов к средним точкам дроссель-трансформаторов;

- места подключения межпутной тяговой обвязки;

- примыкания приемо-отправочных путей к главному пути;

- профиль пути, подъем на участке пути;

- места стыкования неконтролируемых боковых ответвлений стрелочных переводов (стрелочные съезды);

- расположение изолирующих стыков в переводной кривой стрелочного перевода;

- несправный искровой промежуток в заземлении опор контактной сети, а также при малой величине сопротивления искрового промежутка, вследствие его загрязнения:

- неправильная организация тяговой обвязки по станции:

- род тягового тока на электрифицированных участках (на переменном токе намагниченность значительно выше, чем на постоянном токе).

- тип рельсовых цепей, интенсивность движения поездов.

По степени намагничивания существующие конструкции изолирующих стыков разделяются на две группы. К первой группе с относительно слабой намагничиваемостью относятся:

- сборные с объемлющими металлическими накладками и комплектом изолирующих деталей,

- сборные с двухголовыми металлическими накладками и комплектом изолирующих деталей,

- сборные с двухголовыми накладками с изолирующим покрытием,

- клееболтовые с полнопрофильными металлическими накладками,

- клееболтовые с двухголовыми металлическими накладками,

- клееболтовые с металлокомпозитными накладками.

Ко второй группе изолирующих стыков, у которых наблюдается высокая остаточная напряженность магнитного поля, относятся:

- сборные стыки с накладками из композитных материалов

- сборные стыки с металлополимерными накладками.

Изолирующие накладки любого типа, установленные по разным рельсовым нитям одного пути, могут находиться в диапазоне от безопасного до опасного уровня намагниченности, ввиду ряда факторов местного характера.

Основными задачами технического обслуживания изолирующих стыков второй группы являются измерение напряженности магнитного поля и принятие мер, исключающих образование шунтирующего мостика.

4.3. Меры безопасности при производстве работ.

Все работы по монтажу и техническому обслуживанию изолирующих стыков производятся в соответствии с требованиями следующих документов:

- «Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений» (ПОТ РО-32-ЦП-652-99);

- "Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки ЦШ-530-11, утвержденная ОАО "РЖД" 20.09.2011 г. N 2055р;

- "Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО "РЖД", утвержденные ОАО "РЖД" 30.09.2009 г. N 2013р;

- Правила электробезопасности для работников ОАО "РЖД" при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей, утвержденные ОАО "РЖД" 3 июля 2008 г. N 12176.

- «Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути», утвержденной распоряжением от 29.12.2012 г. №2791р.

4.4. Конструкция изолирующих стыков с композитными и металлополимерными накладками.

Конструкция изолирующих стыков предусматривает их применение как в звеньевом пути на деревянных шпалах, так и в уравнительных пролетах бесстыкового пути на железобетонных шпалах, а также в стрелочных переводах.

Композитные изолирующие накладки, изготовляемые по ОСТ 32.169- 2000, представляют собой удлиненные пластины, изготовленные из эпоксидных стеклопластиков, размеры и геометрия поперечного сечения которых выбираются исходя из типа рельса и изолирующего стыка (4-х болтовой или 6-и болтовой стык).

Металлополимерные накладки, изготовляемые по ОСТ 32.209-2003, представляют собой металлический сердечник (стальную заготовку), по своей форме напоминающий двухголовую накладку, покрытую по всей поверхности изолирующим полимерным материалом толщиной 6,0 мм.

4.5. Порядок производства работ по монтажу изолирующих стыков.

При монтаже изолирующих стыков с композитными и металлополимерными накладками необходимо руководствоваться «Техническими указаниями по монтажу и содержанию изолирующих стыков с композитными накладками» ЦПТ 82/9, а также «Техническими указаниями по монтажу и содержанию изолирующих стыков с металлополимерными накладками» ЦПТ-82/245.

Во избежание нарушения работы рельсовых цепей из-за образования в стыке шунтирующего мостика верхнюю поверхность подошвы рельсов и боковую поверхность головки, выступающие за накладки, рекомендуется окрашивать на расстоянии по 100 мм от стыка краской ПФ.

В качестве изоляции для накладок ЦП-499, ЦП-450, выпуска до 2005 года, рекомендуется использовать прокладку стыковую ПСН - 65 по чертежу, ЦП 507, которая имеет несимметричную форму (Приложение А). При этом прокладки следует ориентировать таким образом, чтобы выступ на головке располагался снаружи колеи.

Разработана и с 2005 года поставляется на железные дороги конструкция изолирующих стыков для рельсов типа Р 65 с композитными накладками с защитой от замыкания металлической стружкой. Отличие данного технического решения от предыдущей конструкции состоит в том, что применяемая стыковая прокладка черт. № ЦП 187-А (Приложение Б) имеет по всему периметру, кроме головки рельса, боковые приливы-фартуки шириной 30мм, а в композитных накладках под приливы сделаны выборки глубиной 1,2мм. Данная конструкция обеспечивает максимальную защиту от замыкания стыка стружкой, так как подошва рельса закрыта на ширине 60мм, а шейка-30 мм. Фартучные стыковые прокладки можно устанавливать только в изолирующие стыки с композитными накладками, у которых под приливы сделаны специальные выборки. Установка таких прокладок в изолирующие стыки с композитными накладками без выборок, выпускаемых до 2005 года, приведет к быстрому разрушению фартуков прокладки и ослаблению гаек стыковых болтов. Эксплуатация стыков с композитными накладками, имеющими выборки, при применении стыковых прокладок без фартуков значительно снижает надёжность стыка, так как в не заполненных выборках скапливается стружка.

4.6. Организация текущего содержания изолирующих стыков.

4.6.1. Порядок, сроки осмотров и проверок состояния изолирующих стыков производятся в соответствии с таблицей 4.1. «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути», утвержденной распоряжением от 29.12.2012 г. №2791р. «Устройства СЦБ Технология обслуживания», «Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) ЦШ-720-09.

4.6.2. Оценка состояния металлополимерных накладок и накладок из композитных материалов с позиции появления эксплуатационных повреждений должна проводиться в соответствии с «Техническими указаниями по монтажу и содержанию изолирующих стыков металлополимерными накладками» ЦПТ 82/245, а также «Техническими указаниями по монтажу и содержанию изолирующих стыков с композитными накладками» ЦПТ 82/9.

4.6.3. С целью оценки силового параметра магнитного поля в изолирующих стыках не реже чем 1 раз в квартал, во время плановых осмотров пути, должны проводиться измерения с использованием магнитометра «Стык - ЗД».

4.6.4. Методика измерений силового параметра магнитного поля в изолирующих стыках магнитометром «Стык - ЗД» дана в Приложении В.

4.6.5. Для обеспечения безопасной эксплуатации изолирующих стыков выполняется разделение всех изолирующих стыков по степени безопасности:

- изолирующие стыки с безопасным уровнем намагниченности F1 ≤ 2 мТл² /м не требуют дополнительного обслуживания;

- изолирующие стыки со средним уровнем намагниченности F2 = 2÷ 20 мТл² /м требуют проведения дополнительных мер направленных на повышение безотказной работы рельсовых цепей;

- изолирующие стыки с высоким уровнем намагниченности F3 ≥ 20 мТл² /м требуют плановой замены накладок на накладки другого типа, но при этом они должны обладать более высокой магнитопроводимостью.

4.6.6. Относительная оценка напряженности магнитного поля в изолирующих стыках также должна осуществляться при плановом и внеплановом проезде Вагона-лаборатории или ССПС, оборудованным соответствующим измерительным комплексом. Информация об изолирующих стыках с повышенной намагниченностью, независимо от принадлежности измерительного комплекса, должна передаваться диспетчерам служб Ш и П установленным порядком. Для подтверждения обнаруженных изолирующих стыков с опасным уровнем намагниченности назначается комиссионная внеплановая проверка с участием представителей служб автоматики и телемеханики и пути.

4.6.7. При наличии отказа рельсовых цепей по причине закорачивания рельсов в изолирующем стыке также назначается комиссионная внеплановая проверка с участием представителей служб автоматики и телемеханики и пути.

4.7. Мероприятия по обеспечению безотказной эксплуатации изолирующих стыков.

Для обеспечения безотказной эксплуатации изолирующих стыков выполняется разделение всех изолирующих стыков по степени безопасности и разработка технических мероприятий, направленных на предупреждение отказов в работе рельсовых цепей:

-.изолирующие стыки с безопасным уровнем намагниченности не требуют дополнительного обслуживания;

- изолирующие стыки со средним уровнем намагниченности требуют проведения дополнительных мер, направленных на повышение безотказной работы рельсовых цепей:

- покраска рельсов на расстоянии по 100 мм от стыка краской ПФ;

- запенивание пустот между накладками и шейками рельсов в зоне стыка, которое выполняется нанесением строительной монтажной пены любой марки на поверхность очищенных от металлической пыли рельсов на расстоянии по 100 мм от стыка с последующей установкой накладок в течение 5-10 минут;

- установка дополнительных магнитопроводяших элементов в зону изолирующего стыка по Техническим условиям, утвержденным ОАО «РЖД»;

- осуществление при периодических плановых осмотрах пути проверки изолирующих стыков на предмет наличия металлической стружки и принеобходимости выполнение очистки стыкового зазора;

Изолирующие стыки с высоким уровнем намагниченности требуют плановой замены накладок на накладки другого типа, но при этом они должны обладать более высокой магнитопроводимостью.

Значительного снижения количества случаев закорачивания стыков стружкой можно добиться путем выявления изостыков с опасным уровнем намагниченности концов рельсов и установки в таких местах, например, клееболтовых стыков с металлокомпозитными накладками «АпАТэК».

4.8. Содержание электротяговых соединителей.

4.8.1. Стыковой рельсовый соединитель служит для пропуска сигнального тока по стыкам рельсов, при этом ослабление болтовых соединений крепления накладок в стыке вызывает пережог соединителя тяговым током и как следствие ложную занятость рельсовой цепи.

До выполнения работ по приварке рельсовых соединителей на станции руководителем работ оформляется запись в журнале ДУ-46. Во время производства сварных работ проводники сварочных агрегатов при пересечении рельсовых нитей изолированных участков и железнодорожных путей должны укладываться в шпальные ящики под подошвами рельсов. Проводники должны иметь исправную изоляцию. Обмотки сварочных агрегатов, через которые протекает ток электросварки, должны быть изолированы от земли. О выполнении и окончании сварочных работ руководитель работ сообщает дежурному по станции и оформляет запись в журнале ДУ-46.

С наступлением низких температур категорически запрещается производить сварочно-наплавочные работы, приварку рельсовых соединителей (не ниже минус 15°С).

Площадь контакта в месте приварки должна быть не менее 250 мм. Перед приваркой соединителей боковые грани головок рельсов в месте приварки следует зачистить с помощью зубила, металлической щетки, наждачного камня до металлического блеска.

Стыковые приварные рельсовые соединители должны быть приварены на расстоянии не менее 40 мм от торца рельсов на одинаковых уровнях от поверхности катания головки рельсов так, чтобы верхняя грань манжеты соединителя была ниже поверхности катания у новых рельсов на 15 мм, а у рельсов, имеющих износ – не менее 10 мм. Петля троса должна находиться ниже уровня манжеты. Манжета не должна иметь видимых следов прожога их сваркой, а шов сварки должен быть ровным, без "раковин"и трещин.

Перед работой на станции сварочного агрегата стыковые приварные рельсовые соединители рекомендуется проверять отжатием отверткой или специальным крючком.

4.8.2. Приварной соединитель считается неисправным и подлежит замене при:

- нарушении сварного шва;

- наличии следов прожога нитей;

- обрыве троса более 30% площади сечения;

- неполном обжатии троса в манжете (при наличии люфта или отдельных выдернутых из манжеты прядей);

- возможности обрыва соединителя с появлением максимально допустимого зазора в стыке;

- расположении сварного шва менее 15 мм от поверхности катания;

- наличии переходного сопротивления в рельсовом стыке выше нормативного, измеренного измерителем сопротивления рельсовых стыков ИСРС-01, или приборами ИПС-01/1 (при электротяге постоянного тока), ИПС-01/2 (при электротяге переменного тока), а при их отсутствии измерительным прибором Ц-4380 (или другим аналогичным) на шкале 0,3 вольта, при этом стрелка отклоняется от нулевого значения;

- других неисправностях соединителей, снижающих степень надежности рельсовых цепей (не должен превышать 22-24 мм).

4.8.3. Ответственность за соблюдение технологии сварочных работ и качество приварки рельсовых соединителей несет руководитель работ. О производстве сварочных работ на станции и перегоне должен быть уведомлен дорожный мастер и электромеханик дистанции сигнализации, централизации и блокировки.

При приварке рельсовых соединителей руководствоваться техническими указаниями на электродуговую приварку рельсовых стыковых соединителей, «Технологией обслуживания устройств СЦБ».

4.8.4. Качество приварки соединителя должно быть проверено через 5 минут после завершения сварочных работ путем легкого отстукивания шва молотком весом 500 граммов с одновременным сбиванием флюса, а также на наличие переходного сопротивления в рельсовом стыке выше нормативного, измеренного прибором ИСРС-01 или Ц-4380.

4.8.5. Комиссионная проверка состояния элементов рельсовых цепей по станциям производится 1 раз в месяц, на перегонах 1 раз в квартал. В проверке обязаны принять участие электромеханик СЦБ, дорожный мастер и представитель энергоучастка. Также обеспечить ежеквартальные комиссионные проверки работниками дистанций СЦБ, пути, электроснабжения состояния элементов обратной тяговой сети (ОТС), электрических рельсовых цепей в соответствии с требованиями системы и методики комиссионных измерений асимметрии тягового тока и проверки состояния элементов ОТС.

Проверка рельсовых цепей выполняется по сборнику карт технологических процессов «Устройства СЦБ. Технология обслуживания». Во всех случаях при выявлении неисправных соединителей работниками наносится меловая отметка на наружных и внутренних накладках стыка.

По результатам проверок состояния рельсовых цепей и надежности энергоснабжения составляются акты установленной формы (приложение №5 к настоящей Инструкции) за подписью работников, проводивших проверку.

Выявленные недостатки по станциям и перегонам записываются электромехаником в журнал формы ДУ-46 с указанием сроков устранения. Дорожный мастер (бригадир пути) передает данные об отсутствующих рельсовых соединителях, установленных соединителях (тарельчатых шайбах), а также выявленных неисправностях изолирующих стыков диспетчеру дистанции пути.

4.8.6. Руководители дистанций пути и сигнализации, централизации и блокировки обязаны организовать работы по приварке отсутствующих основных рельсовых соединителей в полном объеме или установке дублирующих соединителей, а так же переборке изолирующих элементов рельсовых цепей в соответствии с распределением обязанностей пункта 3 настоящей инструкции.

4.8.7. В первом и четвертом квартале года при ежемесячных комиссионных проверках состояния элементов рельсовых цепей электромеханик сигнализации, централизации и блокировки совместно с дорожным мастером (бригадиром) проверяют все рельсовые соединители на наличие переходного сопротивления в стыке измерительным прибором Ц-4380. Кроме этого, при весенних и осенних комиссионных осмотрах пути и сооружений дорожный мастер (бригадир пути) производит на перегонах контроль электрического сопротивления рельсовых стыков прибором ИСРС-01/1 (ИСРС-01/2).

В случаях выявления переходного сопротивления в стыке дорожный мастер (бригадир) сразу организовывает протяжку болтов с установкой тарельчатых шайб, с зачисткой поверхности рельсов и накладок, при этом неисправный соединитель демонтируется, а на наружных и внутренних накладках стыка наносится меловая отметка.

4.8.8. Ежемесячно, не позднее 3 числа, руководители дистанции сигнализации централизации и блокировки и пути проводят совместное совещание. На этом совещании рассматриваются результаты работы технических средств (рельсовых цепей, стрелок, переездной сигнализации, АЛС, САУТ и т.п.), а также результаты комиссионной проверки состояния элементов рельсовых цепей проведенной на станциях и перегонах. Отчет «О работе рельсовых цепей за месяц» оформляется протоколом и заполнением установленной формы (приложение № 3 к настоящей Инструкции) и высылается в службу автоматики и телемеханики и пути до 4 числа каждого месяца за подписями руководителей дистанций сигнализации, централизации и блокировки и пути, находящихся в границах дистанции.

4.8.9. Норматив отсутствующих приварных рельсовых соединителей на участках пути, оборудованных рельсовыми цепями, составляет:

- для звеньевого пути – не более 1,6 соединителя на 1 км пути (16 штук на 10 км) в месяц;

- для бесстыкового пути – не более 0,2 соединителя на 1 км пути (2 штуки на 10 км) в месяц;

- для централизованных стрелочных переводов – не более 0,05 соединителя на одну стрелку (5 штук на 100 стрелок ЭЦ) в месяц.