Понятие о качестве и технико-эксплуатационных свойствах автомобилей. Надежность автомобиля и ее составляющие

Основные причины изменения параметров и технического состояния автомобилей. Последствия и формы изменения конструктивных параметров автомобилей во времени: изнашивание; коррозия; усталостные разрушения; пластические деформации; температурные разрушения и изменения; старение и др.

Изменение технического состояния обусловлено работой узлов, механизмов, случайными причинами, а также воздействием внешних условий: работы, хранения п/с. К случайным причинам относятся скрытые дефекты, перегрузки конструкции. Основными постоянно-действующими причинами изменения тех. состояния деталей и а/м в целом являются: изнашивание, коррозия, усталостное разрушение, пластические деформации, температурные разрушения и изменения, старение и др. Знание основных причин изменения тех. состояния важно как для совершенствования а/м, так и для выбора наиболее эффективных мероприятий по предупреждению неисправностей в эксплуатации.

Изнашивание - возникает под действием трения, зависящего от материала и качества обработки поверхностей, смазки, нагрузки, скорости относительного перемещения поверхностей и теплового режима работы. Изнашивание – это процесс разрушения и отделения материала с поверхности детали, накопление остаточной деформации, проявляющейся в постепенном изменении размеров и формы детали. А результат изнашивания, определяемый в установленных единицах, например, мкм/км. Обычно в практике ТЭА выделяют абразивные, усталостные, коррозионно-эрозийные, окислительные, электроэрозионные виды изнашивания, также изнашивание при заедании, фретинге и фретинг-коррозия. Изнашивание при фретинге, абразивное, эрозионное и усталостное относят к механическому виду изнашивания, а окислительные и при фретинг-коррозии – окислительные. Абразивное изнашивание является следствием режущего или царапающего действий твердых частиц, находящихся между поверхностями трения. Эрозионное изнашивание происходит в результате воздействия потока жидкости. Усталостное изнашивание состоит в том, что часть материала в результате трения становится хрупкой и разрушается, обнажая лежащий под ним менее хрупкий материал. Изнашивание при заедании происходит в результате схватывания, глубинного вырывания материала, переноса его с одной поверхности на другую, и воздействие возникших неровностей на сопряженную поверхность. Оно приводит к задирам, заклиниванию и разрушению механизмов. Окислительное изнашивание происходит в результате механического изнашивания и агрессивного воздействия среды под действием которой на поверхности трения образуются непрочные пленки окислов, которые сжимаются при механическом трении, обнажающиеся поверхности опять окисляются. Изнашивание при фретинге – это механическое изнашивание соприкасающихся деталей при малых колебательных движениях. Если при этом агрессивно воздействует среда, то происходит изнашивание при фретинг-коррозии (места контакта вкладышей шеек коленвала). Электроэрозионное изнашивание проявляется в эрозионном изнашивании в результате воздействия разряда при прохождении электрического тока (между электродами свечи зажигания).

Коррозия - это необратимое самопроизвольное разрушение материалов вследствие физико-химического взаимодействия их со средой. Коррозия происходит в результате агрессивного воздействия среды на деталь, приводя к окислению или ржавению детали и как следствие уменьшению прочности. Главным образом поражаются детали кузова, кабины, рамы. По характеру протекающих процессов различают коррозию химическую и электрохимическую. Химическая коррозия обусловлена воздействием на металл сухих газов и паров при высоких температурах и протекает без появления электрического тока (газовая коррозия). Этому виду коррозии подвержены: зеркало цилиндров двигателей, стенки камеры сгорания, рабочие поверхности выпускных клапанов, глушители. Кроме того, химическая коррозия может возникать при воздействии на металл различных органических веществ, не являющихся электролитами (горючесмазочные материалы, спирты и другие органические жидкости). Так, например, происходит коррозия внутренних стенок топливных баков. Электрохимическая коррозия возникает в жидких электролитах, представляющих собой водные растворы солей, кислот, Щелочей, и при контакте с влажными газами. В реальных усло­виях поверхность металла является обычно электрохимически неоднородной вследствие наличия различных включений, неоднородных и не сплошных пленок из продуктов коррозии, а также различной концентрации компонентов-окислителей на отдельных участках. Это ведет к образованию на поверхности металла или сплава многочисленных микрогальванических Коррозионных элементов (микропар), генерирующих коррози­онный ток, суммарная сила которого определяет эффект кор­розии. Наиболее распространенным видом электрохимической коррозии является атмосферная, при которой роль электролита чаще всего играет тонкая пленка адсорбированной влаги или отдельные ее капли с растворенными в них газами и другими веществами, присутствующими в атмосфере. Атмосферной коррозии подвержены днище кузова, внутренние поверхности крыльев и все, неокрашенные или не покрытые защитной пленкой металлические детали.

Усталостные разрушения - возникают при цилиндрическом приложении нагрузок, превышающих пределы выносливости металла детали (рессоры, полуоси).

Пластические деформации - и разрушение связаны с достижением или превышением пределов текучести и прочности соответствующих вязких сталей и хрупких чугунов.

Старение – показатель тех. состояния детали и эксплуатационных материалов, изменяющийся под действием окружающей среды (они теряют прочность и эластичность в результате окисления, термического воздействия, хим. воздействия масла, бензина, солнечной радиации и влажности).

«Техническая эксплуатация автомобилей»

2. Методы определения технического состояния. Диагностика как метод получения информации об уровне работоспособности автомобилей. Определение диагностирования. Прямой и косвенный методы. Виды диагностических параметров. Виды средств диагностирования

Техническое состояние определяется текущим значением конструктивных параметров (размеры, зазоры, ходы и т.д.) с использованием прямого или косвенного метода диагностирования.

Прямой - контактный: непосредственное (контактное) измерение конструктивных параметров Yi: износ тормозных накладок и барабанов, износ цилиндропоршневой группы двигателя.

Преимущества метода: точность; наглядность; достоверность; достаточно простой инструмент; простые технологии.

Недостатки метода: необходимость частичной или полной разборки, увеличивающей интенсивность изнашивания; нарушение приработки; большая трудоемкость; невозможность комплексного контроля сложных систем.

Косвенный диагностический. О техническом состоянии изделия судят по косвенным диагностическим параметрам Si. Диагностические параметры: тормозной путь, ход тормозной педали, мощность, компрессия, расход (угар) масла, содержание продуктов износа в масле, прорыв газов в картер.

Преимущества метода: не нужна разборка агрегата, системы; меньшая трудоемкость; оперативность; возможность контроля неразборных элементов; контроль сложных систем (впрыск, компьютерные системы).

Недостатки метода: сложность диагностического оборудования; большая стоимость оборудования и самого контроля; необходимость периодического метрологиче­ского контроля оборудования; высокие требования к персоналу.

Виды диагностических параметров:

ДП выходных рабочих процессов характеризуют функциональные свойства автомобиля, агрегата, системы. Примеры: мощность двигателя, скорость автомобиля, расход топлива, тормозной путь.

ДП сопутствующих процессов сопровождают работу двигателя, агрегата, системы.

Примеры: температура агрегата, материала; уровень шума или вибрации; содержание продуктов износа в масле; содержание вредных веществ в отрабо­тавших газах.

Виды средств диагностирования:

Внешние средства (подсоединяются или работают совместно с контролируемым изделием только в момент контроля и не являются элементом изделия.) бывают:

- стационарные (тормозной стенд, стенд для проверки углов установки колес и др.)

- переносные (приборы контроля состава отработавших газов, тестеры и др.)

Встроенные средства (являются конструктивным элементом автомобиля и осуществ­ляют контроль непрерывно или периодически по определенной программе.) бывают:

- информационные (информирует о режимах работы и состоянии: температура агрегатов, скорость, частота вращения коленвала, давление масла идр.)

- сигнализирующие (предупреждают о возможном наступлении предотказного состояния или возникновении скрытых отказов: давле­ние масла, заряд аккумуляторной батареи.)

- программируемы, запоминающие (Отслеживают и запоминают информацию о состоянии для считывания в стационарных условиях; поиск неисправности; самодиагностика; звуковая, визуальная, речевая информация о предотказном состоянии.)

Как правило, используются два способа диагностирования. При первом в процессе диагностирования на объект диагностирования (ОД), не находящийся в рабочем состоянии, осуществляются определенные механические, электрические, гидравлические и другие воздействия и с помощью датчиков фиксируется его реакция в виде диагностического сигнала. При втором способе объект диагностирования выводится на заданный режим работы, и также с помощью датчиков от него воспринимаются сигналы, харак­теризующие диагностические параметры.

На практике прямой и диагностический методы взаимодействуют и дополняют друг друга. Надо уметь определить рациональные сферы их использования.

Главным критерием выбора метода является сравнение суммарных затрат на предупреждение, выявление и устранение отказов и неисправностей при использовании прямых и диагностических методов контроля технического состояния, а также продолжительности процедуры.

«Техническая эксплуатация автомобилей»

Содержание и уровни регламентации системы ТО и ремонта. Фирменные системы ТО и ремонта

Техническая документация, излагающая принципы функционирования системы ТО и Р, обычно содержит следующие материалы и рекомендации:

1. принимаемые принципы обеспечения работоспособности и технического состояния;

2. основные понятия и определения;

3. виды и назначение ТО и ремонта;

4. нормативы периодичности и трудоемкости, ресурсов а/м и агрегатов, простоев на ТО и в ТР;

5. типовые обобщенные перечни операций ТО, которые, затем привязываются к конкретным моделям автомобилей и их модификациям;

6. методы учета условий эксплуатации и корректирования нормативов;

7. основные положения по организации ТО и ремонта автомобилей.

Задачей ЕО является: общий контроль, направленный на обеспечение безопасности движения; поддержание надлежащего внешнего вида автомобиля; заправка его топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов ПС – санитарная обработка кузова.

ЕО выполняется после работы ПС и перед выездом на линию.

Задачами ТО-1 и ТО-2 являются снижение интенсивности изменения параметров технического состояния механизмов и агрегатов автомобиля; выявление и предупреждение неисправностей и отказов; обеспечение экономичности работы, безопасности движения, защиты окружающей среды путем своевременного выполнения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ.

Диагностические работы являются технологическим элементом ТО и ремонта автомобиля и дают информацию о его техническом состоянии при выполнении соответствующих работ. В зависимости от назначения, периодичности, перечня и места выполнения диагностические работы подразделяются на 2 вида: общее (Д-1) и поэлементное углубление (Д-2) диагностирование.

ТО должно обеспечивать безотказную работу агрегатов, узлов и систем автомобиля в пределах установленных периодичностей по тем воздействиям, которые включены в перечень операций.

Задачей сезонного обслуживания, проводимого 2 раза в год, является подготовка ПС к эксплуатации при изменении сезона (времени года). В качестве отдельно планируемого вида технического обслуживания СО проводится для ПС, эксплуатируемого в очень холодном, холодном, жарком и сухом, и очень жарком сухом климатических районах. В остальных условиях СО совмещается с очередными ТО-2 с увеличением трудоемкости на 20%.

ТО выполняется на самих автотранспортных предприятиях или на специализированных автосервисных и ремонтных предприятиях: станциях ТО, ремонтных мастерских, базах централизованного ТО.

Ремонт в соответствии с характером и назначением работ подразделяется на капитальный и текущий.

Капитальный ремонт предназначен для регламентированного восстановления потерявших работоспособность автомобилей и агрегатов, обеспечения их ресурса до следующего капремонта или списания не менее 80% от норм для новых автомобилей и агрегатов. Капитальный ремонт агрегата предусматривает его полную разборку, дефектацию, восстановление или замену деталей с последующей сборкой, регулировкой и испытанием. Агрегат направляется в КР в случаях, когда базовая и основные детали нуждаются в ремонте, требующем полной разборки агрегата.

При КР должно обеспечиваться также восстановление до уровня новых изделий или близкого к нему: зазоров и натягов, взаимного расположения деталей, макро- и макрогеометрии рабочих поверхностей, структуры и твердости металла, форм и внешнего вида составных частей изделия. КР производиться преимущественно на специализированных авторемонтных предприятиях, обслуживающих АТП. Направление ПС и агрегатов на КР производиться на основании результатов анализа их технического состояния с применением средств диагностики и учетом пробега, а также затрат на ТО и Р.

Текущий ремонт предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей, а также для обеспечения нормативных ресурсов автомобилей и агрегатов до КР. Характерными работами ТР являются: разборочные, сборочные, слесарные, сварочные, дефектовочные, окрасочные, замена деталей и агрегатов. При ТР агрегата допускается замена деталей, достигших предельного состояния, кроме базовых.

ТР должен обеспечить безотказную работу отремонтированных агрегатов и узлов на пробеге не меньшем, чем до очередного ТО-2. Для ТР могут регламентироваться удельная трудоемкость, т.е. трудоемкость, отнесенная к пробегу автомобиля (чел-ч/1000), а также суммарные удельные простои в ТР и на ТО (смен/1000 км).

Из документов, регламентирующих систему и нормативы ТО и ремонта, наиболее известны для автомобильного транспорта Положение о ТО и Р ПС автомобильного транспорта.

Фирменные системы ТО и Ремонта

Эти системы разраб производителями автомобилей, ориентированы главным образом на владельцев индивидуальных автомобилей, фирменные сервисные предприятия и стимулируют проведение ТО и ремонта на этих предприятиях.

Фирменные системы ТО и ремонта основаны на планово-предупредительной стратегии и информационно поддерживаются рядом документов.

1. В руководствах по эксплуатации, которыми располагают владельцы автомобилей, приводится минимум сведений:

- Рекомендации проводить ТО на предприятиях завода-изготовителя в соотв. с рекомендациями сервисных книжек;

- Указания по выполнению минимального перечня операций между очередными обслуживаниями, кот. вкл. проверку уровня масла и жидкостей, уход за шинами, замену ламп и плавких предохранителей, косметический уход за кузовом;

- Перечень рекомендаций топливно-смазочных материалов, эксплуатационных жидкостей и автопрепаратов.

2. Структура системы ТО фиксируется в сервисных книгах, в которых указывается последовательность проведения ТО с определенной, как правило, постоянной, периодичностью. Каждый очередной вид ТО имеет свой перечень операций, который на 47-76% совпадает с предыдущим.

3. Ряд заводов-изготовителей для сервисных предприятий издает рекомендации по трудоемкости ТО и ремонта: трудоемкость работ по ТО и ремонту; справочник по нормативам стандартного времени для ТО и Р а/м и др.

Преимуществами заводских рекомендаций является их «привязка» к конкретным моделям автомобилей и их конструкции, наличие пооперационных нормативов трудоемкости по ТО для владельцев автомобилей в виде сервисной книжки, содержащей полный перечень операций ТО, технологическое и информационное обеспечение фирменных предприятий.

К недостаткам относятся: некомплектность технической документации или недоступность для владельцев транспортных средств; отсутствие и слабый учет условий эксплуатации; как правило, завышенная трудоемкость, увеличивающая стоимость обслуживания и ремонта; отсутствие общих нормативов на текущий ремонт; сложность структуры системы, особенно для индивидуальных владельцев автомобилей. Поэтому, как правило, эти рекомендации используются сервисными предприятиями, прежде всего фирменными и дилерами.

Учитывая международный обмен автомобильной техникой, большое значение и распространение приобретают обобщающие нормативные и технологические материалы, которые при их составлении автотранспортными и информационными компаниями приобретают функции рекомендуемых нормативов ТЭА.

«Техническая эксплуатация автомобилей»

Кузовные работы; основные неисправности кабин и оперения; ремонтные работы, их объемы; жестяницкие работы, применяемая оснастка и инструмент. Окрасочные работы; применяемое оборудование и материалы, подбор красок

Кузовные работы включают деревообделочные, арматурные, обойные, жестяницкие и малярные работы, составляющие одну технологическую группу. Кузовные ремонтные работы имеют большое значение для автобусных и таксомоторных предприятий, поскольку стоимость кузовов автобусов и легковых автомобилей составляет более половины стоимости всего а/м.

Деревообделочные или столярные работы включают изготовление и замену отказавших в работе деревянных деталей и частей кузова, кабины и грузовой платформы. При сложных кузовных работах кузов или кабину снимают и неисправные детали заменяют. Мелкие дефекты устраняют без съема кузова или кабины с рамы.

Деревообделочные работы выполняют на столярных верстаках и универсальных деревообделочных станках, на которых можно осуществлять пиление, строгание. Для поперечного пиления используют дисковые и ленточные пилы. Заточку ручных режущих инструментов производят электроприводом.

Оборудование, используемое для заточки и резки, должно иметь ограждения и прозрачные козырьки для защиты глаз работающих.

Арматурные работы заключаются в ремонте замков и петель, установке ручек, запорных крюков, кронштейнов, оковки кузова, ремонте стеклоподъемников, вставке стекол. Непосредственное выполнение этих работ может производиться вне цеха на постах ТР. Однако все подготовительные к этим работам операции проводят в цехе, оборудование которого предусматривает тиски, верстаки, сверлильные станки, точило и др.

Обойные работы состоят в ремонте сидений и спинок, в замене и ремонте обивки потолка и стен салона (легковые автомобили и автобусы), а также в изготовлении и ремонте утеплительных чехлов.

Для работы используют специальные швейные машины (ремесленного типа), верстаки для разборки подушек спинок сидений с отсосом пыли, столы и шаблоны для раскройки обивочных материалов, лари и стеллажи.

Жестяницкие работы могут выполняться как в кузовном (или жестяницком) цехе, так и на постах ТР. К жестяницким работам относятся: устранение вмятин, разрывов, трещин и повреждений от коррозии на кузовах, кабинах, дверках, крыльях, подножках, облицовках, брызговиках; изготовление порожков, брызговиков и других несложных деталей кузова и кабины.

Значительную часть жестяницких работ производят вручную при помощи специального инструмента ‑ металлических, резиновых и деревянных молотков и различных оправок и приспособлений.

При выполнении кузовных работ основным оборудованием служат: зигмашина (для отбортовки краев), вальцовочная машина (для правки листов), вибрационные или рычажные ножницы, гидравлический пресс с набором приспособлений. Для жестяницких работ используют также сварочное оборудование и конструкционные клеи.

Малярные работы выполняют в специальном цехе (малярном отделении кузовного цеха). Мелкие подкрасочные работы обычно выполняют на постах ТО и ТР.

На АТП осуществляется как полная окраска кузовов, кабин и грузовых платформ, так и их подкраска и окраска номерных знаков, нанесение надписей и номеров на бортах, на маршрутных досках автобусов и т. д.

Местная подкраска — наиболее часто встречающийся вид малярной работы. Подготовку к окраске и окраску выполняют с помощью смывок, скребков, шпателей, кистей и окрасочных пистолетов, распыляющих грунт или краску с помощью сжатого воздуха. При использовании нитроэмалевых красок на сушку окрашенных поверхностей требуется мало времени, так как эти краски высыхают за 20 мин при температуре окружающего воздуха +18-20ºС, тогда как синтетические эмали требуют для сушки температуру +110-130ºС в течение. 30-50 мин. В этом случае используются терморадиационные и другие сушильные установки в том числе и переносные. Добавка в синтетические эмали так называемого «контакта Петрова» существенно ускоряет высыхание окрашенных поверхностей.

Окраску кузова автомобиля распылением производят в камерах, оборудованных гидравлическим фильтром с насосом и водораспыливающей и вентиляционной системами. Искусственную сушку автомобиля после окраски производят в специально устраиваемых сушильных камерах при указанной выше температуре.

Малярный цех подразделяется на три основных отделения: для подготовительных работ (снятие старой окраски, грунтовка, шпатлевка и шлифовка), для окраски пульверизационным способом и для сушки.

Основным оборудованием цеха являются краскораспылительная установка, окрасочные и сушильные камеры со специальной вентиляцией, компрессорная установка (при отсутствии централизованного снабжения воздухом), шлифовальный инструмент. В соответствии с требованиями охраны труда подача свежего воздуха должна осуществляться сверху, а вытяжка ‑ через фильтры и решетки, устроенные в полу помещения.

«Техническая эксплуатация автомобилей»

Цилиндропоршневая группа, кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы двигателя. Назначение,устройство. Характерные причины и признаки нарушения работоспособности. Техническое обслуживание ЦПГ, КШМ и ГРМ

Поршневую группу образует поршень в сборе с комплектом уплотняющих колец, поршневым пальцем и деталями его крепления. Назначение поршневой группы состоит в том, чтобы:

1) воспринимать давления газов и через шатун передавать эти давления на коленчатый вал двигателя;

2) уплотнять надпоршневую полость цилиндра как от прорыва газов в картер, так и от излишнего проникновения в нее смазочного масла.

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во враща­тельное движение коленчатого вала. Он состоит из цилиндра, поршня с кольцами, поршневого пальца, шатуна, коленчатого вала и маховика, Сверху цилиндр закрыт головкой.

Механизм газораспределения предназначен для впуска в цилиндр горючей смеси или воздуха и выпуска из цилиндра отработавших газов. Он состоит из распределительного вала, шестерен для привода распределительного вала, толкателей, клапанов и, пружин.

Технически исправный двигатель должен развивать полную мощность работать без перебоев на полных нагрузках и холостом ходу не перегреваться, не дымить и не пропускать масло через уплотнения

Определить неисправность можно по внешним признакам без разборки двигателя. К признакам неисправности КШМ относятся появление посторонних стуков и шумов, падение мощности двигателя повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах и др.стуки и шумы в двигателе возникают в результате износа его основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров. Стуки в двигателе прослушиваются при помощи стетоскопа, что требует определенного навыка.

При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении числа оборотов коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона указывает на износ вкладышей коренных подшипников.

Падение мощности двигателя возникает при износе или залегании в канавках поршневых колец, износе поршней и цилиндров, а также плохой затяжке головки цилиндров. Эти неисправности вызывают падение компрессии в цилиндре.

При проверке компрессии компрессометром вывертывают свечу зажигания только проверяемого цилиндра и вместо нее устанавливают наконечник компрессометра. Полностью открывают дроссель, воздушную заслонку карбюратора. Провертывают коленчатый вал двигателя при помощи стартера в пределах 3 с. Величина компрессии в исправном двигателе должна быть в пределах 7,0-7,2 кг/см. Разница в величине компрессии в разных цилиндрах не больше 1 кг/см2.

Повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах обычно бывает при залегании поршневых колец или износе. Залегание кольца можно устранить без разборки двигателя, для чего в каждый цилиндр горячего двигателя следует залить на ночь через отверстие для свечи зажигания по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель следует пустить, дать проработать 10-15 мин, после чего заменить масло.

Отложение нагара на днищах поршней и камер сгорания, расположенных в головках цилиндров, снижает теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение его мощности и повышение расхода топлива. Для удаления нагара необходимо выпустить воду, снять приборы, укрепленные на головке цилиндров и, отвернув гайки, осторожно отделить головку цилиндров, при этом не повредив прокладку. Если прокладка приклеилась к блоку или головке цилиндров, то ее следует отделить, пользуясь тупым ножом или широкой и тонкой металлической полоской.

В V-образных двигателях перед снятием головок цилиндров, кроме того, необходимо снять все приборы с впускного трубопровода, снять трубопровод и только после этого снимать головки.

Нагар следует удалять деревянными скребками или скребками из мягкого металла для того, чтобы не повредить днище поршней или станок камеры сгорания. Удалять нагар следует поочередно, закрывая чистой ветошью соседние цилиндры. Для того чтобы легче удалить нагар, его следует размягчить, положив на него ветошь, смоченную керосином. После удаления нагара все детали необходимо очистить и установить на место.

Трещины в стенках рубашки охлаждения блока и головки цилиндров могут появиться в результате замерзания воды или заполнения рубашки охлаждения горячего двигателя холодной водой.

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании кривошипно-шатунного механизма

Ежедневное обслуживание (ЕО): 1. Пустить двигатель и прослушать его работу на разных режимах. Очистить двигатель от грязи и пыли. Двигатель очищают от грязи скребками, моют керосином при помощи кисти, после чего вытирают насухо. Мыть двигатель бензином нельзя, так как это может привести к пожару.

Первое техническое обслуживание (ТО-1). Проверить крепление двигателя к раме. При проверке крепления опор двигателя гайки расшплинтовать, подтянуть их до отказа и вновь зашплинтовать. Подтягивая гайки крепления необходимо пользоваться исправными инструментами, подбирая ключи точно по размерам гаек.

Второе техническое обслуживание (ТО-2). 1.Закрепить двигатель па раме. 2. Закрепить поддон картера. 3. Проверить компрессию в цилиндрах двигателя. 4. Проверить герметичность соединения головки с блоком цилиндров, при необходимости подтянуть гайки и болты ее крепления специальным динамометрическим ключом, позволяющим контролировать момент затяжки.

Подтягивать резьбовые соединения следует равномерно, без рывков, в строго определенном порядке для каждого типа двигателя. Затягивать нужно от центра, постепенно перемещаясь к краям. После подтяжки гаек головки цилиндров нужно вновь затянуть гайки впускного трубопровода и отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами.

Основные неисправности газораспределительного механизма

Внешними признаками неисправности газораспределительного двигателя являются: уменьшение компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах, падение мощности двигателя и металлический стук.

Уменьшение компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах также падение мощности двигателя возможно вследствие плохого прилегания клапанов к седлам. Плохое прилегание клапана к седлу возможно вследствие отложения нагара на клапанах и седлах, образования раковин на рабочих поверхностях, коробления головок клапанов, поломки клапанных пружин, заедания стержня клапана в направляющей втулке, а также отсутствия зазора между стержнем клапана и коромыслом.

Падение мощности двигателя и резкие металлические стуки возможны вследствие неполного открытия клапанов. Эта неисправность возникает вследствие большого теплового зазора между стержнем клапана и коромыслом.

К неисправностям газораспределительного механизма также относят износ шестерен распределительного и коленчатого валов, направляющих втулок клапанов и толкателей втулок и осей коромысла, а также увеличенное осевое смещение распределительного вала.

Клапаны притирают в следующей последовательности: сливают воду из системы охлаждения, снимают головку цилиндров, помечают каждый клапан с тем, чтобы не перепутать их местами, а затем, пользуясь съемником снимают клапанные пружины. Под притираемый клапан устанавливают слабую пружину. На фаску клапана наносят тонкий слой пасты состоящей из абразивного порошка и масла, и при помощи коловорота или притирочного приспособления клапану сообщают вращательное движение, переменное по направлению. При каждом изменении направления вращения клапана его необходимо приподнимать с тем чтобы притирочная паста вновь попала на фаску клапана и седла. Притирку считают оконченной, если на фасках клапана и седла появятся сплошные матовые пояски шириной 2—3 мм.

Герметичность клапана проверяют на специальном приборе или при помощи керосина. Для этого клапан устанавливают в седло, надевают пружину и приспособления, удерживающие ее на стержне, переворачивают головку цилиндров и в камеры сгорания заливают керосин. Появление керосина на стержне и направляющей втулке свидетельствует о плохой притирке.

В случае коробления головки клапана или больших дефектов на ее фаске клапан следует заменить, так как эти дефекты нельзя устранить притиркой.

Тепловые зазоры между стержнем клапана и коромыслом в двигателях регулируют при полностью закрытом клапане, т. е. тогда, когда поршень регулируемого цилиндра находится в ВМТ конца такта сжатия.

Все остальные неисправности газораспределительного механизма устраняют заменой отдельных деталей.

«Техническая эксплуатация автомобилей»

Система охлаждения двигателя. Ее назначение, устройство. Внешние признаки неисправностей, применяемые охлаждающие жидкости. Неисправности радиаторов, методы и способы их ремонта, проверка на герметичность; ТО системы охлаждения

Система охлаждения предназначена для охлаждения деталей двигателя, нагреваемых в результате его работы. На современных автомобилях система охлаждения, помимо основной функции, выполняет ряд других функций, в том числе:

нагрев воздуха в системе отопления, вентиляции и кондиционирования;

охлаждение масла в системе смазки;

охлаждение отработавших газов в системе рециркуляции отработавших газов;

охлаждение воздуха в системе турбонаддува;

охлаждение рабочей жидкости в автоматической коробке передач.

Конструкция системы охлаждения бензинового и дизельного двигателей подобны. Система охлаждения двигателя имеет следующее общее устройство:

радиатор системы охлаждения;

масляный радиатор;

теплообменник отопителя;

расширительный бачок;

центробежный насос;

термостат;

вентилятор радиатора;

элементы управления;

«рубашка охлаждения» двигателя;

патрубки.

Внешними признаками неисправности системы охлаждения являются перегрев или недостаточный прогрев двигателя, потеря герметичности. Перегрев возможен даже при небольшом снижении уровня охлаждающей жидкости в системе. Особенно это проявляется при применении антифризов, которые могут вспениваться из-за наличия в системе воздуха и замедлять отвод тепла. Для предотвращения замерзания антифриза необходимо поддерживать его нормативную плотность.

Эффективность работы системы охлаждения снижается и при ослаблении натяжения ремня вентилятора. В зависимости от конструкции двигателя натяжение ремня может проводиться изменением положения натяжного ролика, смещением генератора, компрессора и т.д. Прогиб ремня проверяют при усилии 30-40 Н. Он в зависимости от типа двигателя должен быть 10-20 мм. При работающем двигателе у правильно натянутого ремня свободная ветвь не должна вибрировать. Перетяжка ремня приводит к быстрому износу подшипников шкивов.

Неисправный термостат также может быть причиной неисправного функционирования системы охлаждения. Жидкостные термостаты некоторых грузовых автомобилей при потере герметичности заполняют 15% раствором этилового спирта и запаивают мягким припоем. Многие двигатели оснащены порошковыми (фракция церезина в смеси с алюминиевой пудрой) термостатами. При отказе их заменяют на новые. Проверяют термостаты в горячей воде.

У двигателей с принудительным отключением-включением вентилятора может быть отказ датчика, управляющего его работой.

Если охлаждающей жидкостью является вода, в системе образуется накипь, ухудшающая теплообмен. Удаляют накипь специальными составами. При их отсутствии в условиях АТП для двигателей с чугунной головкой блока можно использовать раствор каустика (700-1000 г каустика и 150 г керосина на 10 л воды), для двигателей с головкой и блоком из алюминиевого сплава ‑ раствор хромпика или хромового ангидрида (200 г на 10 л воды). Раствор заливают и выдерживают в системе охлаждения 7-10 ч. Затем запускают двигатель на 15-20 мин (на малой частоте вращения) и раствор сливают. Для удаления шлама систему промывают водой в направлении, обратном циркуляции охлаждающей жидкости.

Герметичность радиаторов восстанавливают пайкой мест повреждения. Сильно поврежденные трубки заменяют на новые или удаляют (заглушают), места установки пропаивают.

Пайка радиаторов из латунных сплавов сложностей не вызывает. Труднее ремонтировать радиаторы из сплавов алюминия. Для этого используют газовые горелки, специальный присадочный материал и припой. По некоторым технологиям место для пайки надо нагреть до 400-560ºС. Если деталь прогрета недостаточно, то припой будет распределяться по поверхности не равномерно, как требуется, а отдельными наплывами.

Перед установкой на автомобиль герметичность радиатора испытывают сжатым воздухом под давлением 0,1 МПа в течение 3-5 мин. При испытании водой давление должно быть 0,1-0,15 МПа.

«Техническая эксплуатация автомобилей»