Надежность вагонного комплекса и его влияние на БД

Надежность – свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и эксплуатации.

Из анализа вагонного парка следует, что более 70% вагонов не являются собственностью БЧ и многие отказы являются чужими.

Одной из важнейших задач является ужесточение приема вагонного парка на станциях передачи вагонов.

Среди нарушений значатся:

1)отцепка вагонов по грению букс;

2)отцепка вагонов из-за технических неисправностей.

Причины технических неисправностей:

1)низкое качество ремонта и технического обслуживания;

2)повреждения при производстве маневровой работы и погрузки, выгрузки.

С вагонами грузового парка производятся следующие виды технического обслуживания:

ТО -при приеме и отправлении поездов без отцепки вагонов от составов;

ТР-1- текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозке с отцепкой от состава или подачи их на ремонтные пути;

ТР-2 - текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой от транзитных без переработки,транзитных с переработкой или поездов своего формирования, выполняемых на путях текущего отцепочного ремонта;

ТР-3 - ремонт вагонов,выполняемый на специальных путях станции.

С пассажирскими вагонами:

ТО-1 - в составах и поездах на станциях формирования и оборота перед каждым отправлением в рейс;

ТО-2 - перед началом летних перевозок до 25 мая,зимних перевозок-до 15 октября ежегодно;

ТО-3- через каждые 6 месяцев после постройки,планового ремонта;

ТР - с отцепкой вагонов от состава в пунктах формирования на специализированных путях или в вагонном депо.

Установлено, что допускается сверхнормативный пробег +10000 ваг-км пробега. В связи с этим срок службы вагонов колеблется от 25 до 40 лет.

Грузовые вагоны:

Капитальные ремонты после постройки- 8-15 лет, деповские ремонты- через 210000 ваг-км или 3 года после постройки. После капитального ремонта деповской ремонт- 150-160 тыс. ваг-км или 2 года,деповские ремонты после деповского- 100-150 тыс. ваг-км или через 2 года.

Пассажирские вагоны:

ТО- каждые 6 мес. или 150000 ваг-км; деповской ремонт- 300000 ваг-км или 2 года; капитальный ремонт- через 4 года(КР-1); КР-2- через 20 лет.

17. Надежность локомотивного комплекса и его влияние на БД

По локомотивному комплексу наибольшее число нарушений БД происходит из-за порчи локомотивов, а с наиболее тяжкими последствиями - из-за проездов запрещающих показаний сигналов.

Ведётся совершенствование самой конструкции локомотива.

На совершенствование качества ремонта направлены используемые системы стационарных и бортовых средств диагностики, которые повышают не только эксплуатационную тягу ПС, но и сокращают трудоемкость и стоимость технического обслуживания и ремонта.

Диагностирование позволяет быстро оценить, например, состояние изоляции многих цепей относительно корпуса тепловоза и между цепями, во много раз увеличивает объем информации по сравнению с ручными методами.

Оценка изоляции элементов электрических цепей обеспечивает надежное распознавание потенциально пожарных участков. Это имеет особое значение, т.к. повреждение изоляции и короткие замыкания являются причиной 40-50% случаев загорания на тепловозах.

Проезды запрещающих сигналов считаются наиболее грубым браком в работе локомотивного комплекса, т.к. они влекут за собой самые тяжелые последствия, человеческие жертвы и большой материальный ущерб.

На сегодняшний день все устройства, помогающие работе машиниста, ЛБ называются КЛУБ- комплекс локомотивных устройств безопасности. Его функция- контроль за действиями машиниста, запись параметров движения поезда в течение всего пути следования. Система КЛУБ сравнивает допустимую на участке пути скорость с фактической и, в случае превышения последней, сигнализирует об этом машинисту, одновременно тормозя состав.

В КЛУБе предусмотрены радиомодемы для приема сигналов от стационарных устройств цифрового радиоканала. В будущем ими будут оснащены пульты ДСП и ДНЦ, что позволит им в случае надобности остановить или снизить скорость проходящего поезда прямо со своего рабочего места.

На КЛУБе можно смонтировать другие полезные разработки: САВ- система автоматического ведения поезда; РПДА- регистратор параметров движения поезда автоматический.

В систему также включается система автоматического управления тормозами- САУТ. Она контролирует максимально допустимую скорость движения(90 км/ч). Если скорость достигает 88 км/ч, то автоматически отключается тяга. При этом в случае, когда скорость начинает расти, то при V=90 км/ч включается 1 степень торможения, при V до 92 км/ч- 2 степень торможения, при V до 94 км/ч- экстренное торможение.

Важным достоинством САУТ является измерение фактической эффективности тормозных средств поезда и формирование программной скорости движения в зависимости от действительного значения тормозного коэффициента, профиля пути, расстояния до сигнала и показаний локомотивного светофора. Система не только не увеличивает нагрузку на ЛБ, а наоборот отменяет контроль скорости и проверки бдительности машиниста.