Электростартерная система пуска

 

 

4.1 Цель работы: изучить систему пуска двигателя; классификацию стартеров и принцип работы.

 

4.2 Теоретическая часть

4.2.1 Пуск двигателя

Для пуска двигателя надо привести во вращение его коленчатый вал. При этом необходимо преодолеть сопротивление трения деталей двигателя, сопротивление сжимаемого в цилиндрах воздуха (дизельные двигатели) или горючей смеси (карбюраторные двигатели). Надежный пуск двигателя происходит при определенной минимальной частоте вращения коленчатого вала: для карбюраторного двигателя это 40-60 об/мин, для дизельного от 150 до 300 об/мин.

Запустить двигатель автомобиля можно различными способами: вручную (вращая рукоятку, вставленную в храповик носка коленчатого вала), с использованием инерции движущегося автомобиля, с помощью вспомогательного двигателя, сжатого воздуха, электромотора.

Пуск двигателей легковых автомобилей осуществляется с помощью спе-циальной электрической системы, состоящей из источника энергии (мощной аккумуляторной батареи) и электродвигателя (стартера) [11].

4.2.2 Классификация и устройство стартеров

В зависимости от места применения стартеры подразделяют на группы: для легковых автомобилей, для грузового автотранспорта и прочей техники. Классификация стартеров по конструктивным особенностям весьма разнообразна. Электростартеры отличаются по способу возбуждения электродвигателя, конструкции коллектора, типу механизма привода, степени защиты от проникновения посторонних тел и воды, а также по способу крепления на двигателе.

По типу и принципу работы механизма привода можно выделить следующие основные группы стартеров - с принудительным механическим или электромеханическим вводом шестерни в зацепление и выводом из зацепления с зубчатым венцом маховика, с принудительным электромеханическим вводом шестерни в зацепление с зубчатым венцом маховика и ее автоматическим выводом из зацепления после пуска двигателя (комбинированный привод).

На автомобилях используют электростартеры с принудительным электромеханическим включением шестерни привода. Для предотвращения разноса якоря после пуска двигателя в электростартеры устанавливают роликовые, храповичные и храповично-фрикционные муфты свободного хода.

Устройство стартера. Стартер состоит из корпуса с полюсами и обмотки возбуждения, якоря, щёток дистанционного привода, состоящего из реле включения, тяговое реле, рычага привода с вилкой и шестерни привода, вал якоря - вращается в бронзовых втулках, в его пазы уложены несколько секций обмотки из толстой медной ленты. Концы лент каждой секции присоединены к пластинам коллектора, к которому пружинами прижаты щётки, две которые присоединены к массе, а две другие - с концом обмотки возбуждения, а другой конец обмотки возбуждения к зажиму тягового реле.

Тяговое реле состоит из сердечника с втягивающей и удерживающей обмоткой и подвижного сердечника, соединённого с рычагом шестерни привода (рисунок 4.1).

Муфта свободного хода состоит из ведущей обоймы, перемещающей на шлицах вала, и ведомой обоймы шестерней и четырьмя клинообразными выемками. В клинообразных выемках помещены ролики с пружинами, вращения ведущей обоймы вызывает перемещение роликов в узкую часть выемки и заклинивание ведомой обоймы на ведущей. А если вращать по ходу ведомую обойму относительно ведущей, то ролики перемещаются в более широкую часть выемок, и ведомая обойма будет свободно вращаться на ведущей обойме.

Рисунок 4.1 – Устройство автомобильного стартера

 

Принцип работы стартера заключается в следующем: при замыкании контактов замка зажигания по втягивающей обмотке тягового реле протекает ток, плунжер электромагнита втягивается и включается удерживающая обмотка электромагнита, плунжер (сердечник) электромагнита и соединенный с ним рычаг (вилка) перемещает шестерню бендикса. Одновременно плунжер (сердечник) давит на пластину, которая в момент ввода шестерни в зацепление с венцом маховика замыкает контакты. Ток через замкнутые контакты поступает в обмотку электродвигателя, и якорь начинает вращаться. После запуска двигателя водитель с помощью замка зажигания разрывает цепь обмотки электромагнита, под действием пружины размыкаются контакты электромагнита, и шестерня бендикса возвращается в исходное положение.

 

4.3 Порядок выполнения работы

4.3.1 Изучить самостоятельно теоретический материал по теме практической работы:

- назначение стартера;

- виды и устройство стартера;

- принцип работы.

4.3.2 По своему варианту (приложение 3) составить отчет согласно пункта 4.3.1, и ответ на вопрос по индивидуальному заданию (приложение 4).

 

4.4 Контрольные вопросы

4.4.1 При каких условиях осуществляется надежный пуск двигателя.

4.4.2 Классификация стартеров.

4.4.3 Какое устройство устанавливается для предотвращения разноса якоря после пуска двигателя?

4.4.4 Устройство и принцип работы стартера.

 

 

Практическая работа № 5 (4 часа)

Системы зажигания

 

5.1 Цель работы: изучить виды систем зажигания, рабочий процесс, а также рассмотреть вольт-амперную характеристику разряда.

 

5.2 Теоретическая часть

Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах бензиновых двигателей.

Система состоит из двух частей, низковольтной, обеспечивающей в нужный момент прерывание тока низкого напряжения в первичной обмотке высоковольтного трансформатора (катушки зажигания), и высоковольтной, обеспечивающих получение импульсов высокого напряжения и своевременного распределения их по свечам соответствующих цилиндров.

Обобщенно структуру системы зажигания можно представить по представленной схеме (рисунок 5.1).

Рисунок 5.1 – Обобщенная структура системы зажигания

 

Рассмотрим подробнее каждый из элементов системы представленного на рисунке 5.1:

1. Источник питания для системы зажигания - бортовая сеть автомобиля и ее источники питания - аккумуляторная батарея (АКБ) и генератор.

2. Выключатель зажигания.

3. Устройство управления накоплением энергии - определяет момент начала накопления энергии и момент "сброса" энергии на свечу (момент зажигания). В зависимости от устройства системы зажигания на конкретном авто может представлять из себя: механический прерыватель; транзисторный коммутатор с бесконтактным датчиком; микропроцессорный блок управления зажиганием и т.д.

Механический прерыватель, непосредственно управляющий накопителем энергии (первичной цепью катушки зажигания). Данный компонент нужен для того, чтобы замыкать и размыкать питание первичной обмотки катушки зажигания. Контакты прерывателя находятся под крышкой распределителя зажигания. Пластинчатая пружина подвижного контакта постоянно прижимает его к неподвижному контакту. Размыкаются они лишь на короткий срок, когда набегающий кулачок приводного валика прерывателя-распределителя надавит на молоточек подвижного контакта.

Параллельно контактам включен конденсатор (condenser). Он необходим для того, чтобы контакты не обгорали в момент размыкания. Во время отрыва подвижного контакта от неподвижного, между ними хочет проскочить мощная искра, но конденсатор поглощает в себя большую часть электрического разряда и искрение уменьшается до незначительного. Но это только половина полезной работы конденсатора - когда контакты прерывателя полностью размыкаются, конденсатор разряжается, создавая обратный ток в цепи низкого напряжения, и тем самым, ускоряет исчезновение магнитного поля. А чем быстрее исчезает это поле, тем больший ток возникает в цепи высокого напряжения. При выходе конденсатора из строя двигатель нормально работать не будет - напряжение во вторичной цепи получится недостаточно большим для стабильного искрообразования.

 

5.2.1 Контактная система зажигания (классическая)

Прерыватель располагается в одном корпусе с распределителем высокого напряжения - поэтому распределитель зажигания в такой системе называют прерывателем-распределителем. Такая система зажигания называется классической системой зажигания. Общая схема классической системы представлена на рисунке 5.2.

Рисунок 5.2 – Общая схема контактной (классической) системы зажигания

Это наиболее старая из существующих систем - фактически она является ровесницей самого автомобиля. За границей такие системы прекратили серийно устанавливать в основном к концу 1980-х годов, у нас такие системы на "классику" устанавливаются до сих пор. Кратко принцип работы выглядит следующим образом - питание от бортовой сети подается на первичную обмотку катушки зажигания через механический прерыватель. Прерыватель связан с коленчатым валом, что обеспечивает замыкание и размыкание его контактов в нужный момент. При замыкании контактов начинается зарядка первичной обмотки катушки, при размыкании первичная обмотка разряжается, но во вторичной обмотке наводиться ток высокого напряжения, который, через распределитель, также связанный с коленчатым валом, поступает на нужную свечу.

Также в этой системе присутствуют механизмы корректировки опережения зажигания - центробежный и вакуумный регуляторы.

5.2.2 Электронная система зажигания

Бесконтактная система зажигания является конструктивным продолжение контактно-транзисторной системы зажигания. В данной системе зажигания контактный прерыватель заменен бесконтактным датчиком. Бесконтактная система зажигания стандартно устанавливается на ряде моделей отечественных автомобилей, а также может устанавливаться самостоятельно вместо контактной системы зажигания. Общая схема бесконтактной системы зажигания представлена на рисунке 5.3.

 

Рисунок 5.3 - Общая схема бесконтактной системы зажигания

Существует множество модификаций данной системы - с применением других типов датчиков, с применением нескольких датчиков и пр.

 

Микропроцессорные системы зажигания (рисунок 5.4).В этом случае блок управления получает информацию о работе двигателя (обороты, положение коленчатого вала, положение распределительного вала, нагрузка на двигатель, температура охлаждающей жидкости и пр.) от датчиков и по результатам алгоритмической обработки этих данных управляет коммутатором, который, в свою очередь, управляет накопителем энергии. Регулировка опережения зажигания реализована программно в блоке управления.

Систему EFS (нем. Einzel Funken Spule) называют системой независимого зажигания (рисунок 5.5), так как в ней (в отличие от систем синхронного зажигания) каждая катушка и управляется независимо и дает искру только для одного цилиндра. В этой системе каждая свеча имеет свою индивидуальную катушку зажигания. Кроме отсутствия в системе механических движущихся частей, дополнительным преимуществом является то, что при выходе и строя катушки перестанет работать только один "ее" цилиндр, а система в целом сохранит работоспособность.

Как уже говорилось при рассмотрении микропроцессорных систем управления зажиганием, коммутатор в таких системах может представлять собой один блок для всех катушек зажигания, отдельные блоки (несколько коммутаторов) для каждой катушки зажигания, а, кроме того, он может быть как интегрирован с электронным блоком управления, так и может устанавливаться отдельно. Катушки зажигания также могут стоять как отдельно, так и единым блоком (но в любом случае они стоят отдельно от ЭБУ), а кроме того, могут быть объединены с коммутаторами.

 

Рисунок 5.4 – Общая схема микропроцессорных систем зажигания

 

Рисунок 5.5 - Общая схема систем независимого зажигания

 

Одной из наиболее популярных разновидностей EFS-систем является так называемая COP система (Coil on Plug - "катушка на свече") - в этой системе катушка зажигания ставится прямо на свечу. Таким образом, стало возможным полностью избавится еще от одного не вполне надежного компонента системы зажигания - от высоковольтных проводов.

Система статического синхронного зажигания с двухвыводными катушками зажигания (одна катушка на две свечи) - DFS (нем. Doppel Funken Spule) система (рисунок 5.6). Кроме систем, с индивидуальными катушками, используются и системы, где одна катушка обеспечивает высоковольтный разряд на двух свечах одновременно. При этом получается, что в одном из цилиндров, который находится в такте сжатия, катушка дает "рабочую искру", а в сопряженном с ним, который находится в такте выпуска) дает "холостую искру" (поэтому такая система часто называется системой зажигания с холостой искрой - "wasted spark"). Например, в 6-цилиндровом V-образном двигателе на цилиндрах 1 и 4 поршни занимают одно и то же положение (оба находятся в верхней и нижней мертвой точке одновременно) и движутся в унисон, но находятся на разных тактах. Когда цилиндр 1 находится на компрессионном ходу, цилиндр 4 - на такте выпуска, и наоборот.

 

Рисунок 5.6 - Общая схема системы DFS (DIS)

 

Катушки зажигания в системе DFS могут устанавливаться как отдельно от свечей и связываться с ними высоковольтными проводами (как в системе EFS), так и прямо на свечах (как в системе COP, но в этом случае высоковольтные провода все равно используются для передачи разряда на свечи смежных цилиндров - условно такую систему можно назвать "DFS-COP").

 

5.2.3 Вольт-амперная характеристика разряда

Для зажигания рабочей смеси электрическим способом необходимо образование электрического разряда между двумя электродами свечи, которые находятся в камере сгорания. Протекание электрического разряда в газовом промежутке может быть представлено вольт-амперной характеристикой (рисунок 5.7).

Участок 0ab соответствует несамостоятельному разряду. Напряжение возрастает, ток остается практически неизменным и по силе ничтожно мал. При дальнейшем увеличении напряжения скорость движения ионов по направлению к электродам увеличивается. При начальном напряжении U_н начинается ударная ионизация, т. е. такой разряд, который, однажды возникнув, не требует для своего поддержания воздействия постороннего ионизатора. Если поле равномерное, то процесс поляризации сразу перерастает в пробой газового промежутка. Если поле неравномерное, то вначале возникает местный пробой газа около электродов в местах с наибольшей напряженностью электрического поля, достигшей критического значения. Этот тип разряда называется короной и соответствует устойчивой части вольт-амперной характеристики bc. При дальнейшем повышении напряжения корона захватывает новые области межэлектродного пространства, пока не произойдет пробой (точка с), когда между электродами проскакивает искра. Это происходит при достижении напряжением значения пробивного напряжения U_пр.

Рисунок 5.7 - Вольт-амперная характеристика разряда в воздушном промежутке.

 

Проскочившая искра создает между электродами сильно нагретый и ионизированный канал. Температура в канале разряда радиусом 0,2...0,6мм превышает 10000 К.

Сопротивление канала зависит от силы протекающего по нему тока. Дальнейшее протекание процесса зависит от параметров газового промежутка цепи источника энергии. Возможен или тлеющий разряд (участок de), когда токи малы, или дуговой разряд (участок тп), когда токи велики вследствие большой мощности источника тока и малого сопротивления цепи. Оба эти разряда являются самостоятельными и соответствуют устойчивым участкам вольт-амперной характеристики. Тлеющий разряд характеризуется токами 10^-5…10^-1 и практически неизменным напряжением разряда. Дуговой разряд характеризуется значительными токами при относительно низких напряжениях на электродах.

 

5.3 Порядок выполнения работы и составления отчета

5.3.1. Изучить самостоятельно теоретический материал по теме практической работы:

- назначение систем зажигания;

- виды систем зажигания;

- принцип работы.

5.3.2 По своему варианту (приложение 3) составить отчет согласно пункта 5.3.1, и ответ на вопрос по индивидуальному заданию (приложение 5).

 

5.4 Контрольные вопросы

5.4.1 Из каких общих элементов состоит система зажигания?

5.4.2 Какие существуют системы зажигания и в чем их различия?

5.4.3 Какие датчики применяются в микропроцессорных системах зажигания и для чего?

 

 

Практическая работа № 6 (2 часа)

Искровые свечи зажигания

 

6.1 Цель работы: изучить устройство, виды, принцип работы и научиться определять причины выхода из строя свечей зажигания.

 

6.2 Теоретическая часть

Свеча зажигания – это устройство, расположенное в головке цилиндра двигателя внутреннего сгорания, работающего по принципу зажигания смеси воздуха и топлива от искры. Свеча зажигания соединена с головкой цилиндра посредством резьбы. Ее рабочая часть запущена в камеру сгорания двигателя. Верхняя часть служит для обеспечения подачи высокого напряжения от системы зажигания на искровой разрядник свечи зажигания.

Основной функцией свечи зажигания является зажигание смеси воздуха и топлива в камере сгорания двигателя в пунктуально данном моменте. Основным эксплуатационным параметром свечи зажигания является калильное число, информация о величине которого дается всеми фирмами-изготовителями в обозначении.

6.2.1 Устройство и виды свечей зажигания

Свеча зажигания (рисунок 6.1) во взаимодействии с другими компонентами двигателя, а именно, с системой зажигания и системой приготовления топливной смеси определяет в решающей массе функции двигателя. Свеча должна гарантировано обеспечивать старт, бесперебойную эксплуатацию во время форсирования и максимальной производительности двигателя. Свеча зажигания при всех условиях эксплуатации должна доставить искровую энергию в камеру сгорания без разгерметизации и перегрева. Детали свечи, находящиеся в камере сгорания, подвергаются высоким термическим, механическим, электрическим нагрузкам, а также химическому воздействию продуктов неполного сгорания топлива.

Рисунок 6.1 – Устройство свечи зажигания