Э.Д. Бондарева, М.П. Клековкина

Э.Д. Бондарева, М.П. Клековкина

ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

(часть 1)

Министерство образования и науки Российской Федерации

Санкт-Петербургский государственный

архитектурно-строительный университет

Кафедра автомобильных дорог

ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Учебное пособие

(часть 1)

Санкт-Петербург

УДК 625.731.1

 

Рецензенты: канд. техн. наук, доц. Н.Н. Попов (доцент кафедры «Автомобильные дороги» СПбГАСУ); канд. техн. наук, доц. А.М. Симановский (ген. директор ЗАО «Инвестконкурс»)

 

Э.Д. Бондарева, М.П. Клековкина

Изыскание и проектирование автомобильных дорог: учебное пособие. Часть 1, СПб. гос. архит.-строит. ун-т. – СПб., 2011. - 137 с.

 

ISBN

Изложены основные требования и принципы проектирования дороги в плане, продольном и поперечном профилях. Особое внимание уделено вопросам ландшафтно-архитектурного проектирования дороги в плане и продольном профиле. Приведены конструктивные решения по поверхностному водоотводу и др.

Рассмотрены методы архитектурного и ландшафтного проектирования автомобильных дорог.

Пособие предназначено для студентов специальности 270205 – автомобильные дороги и аэродромы (всех форм обучения).

 

Табл.. Ил.. Библиогр: 6 назв.

 

 

Рекомендовано Редакционно-издательским советом СПбГАСУ в качестве учебного пособия

 

 

ISBN

 

Э.Д. Бондарева, М.П. Клековкина, 2011

Санкт-Петербургский государственный

архитектурно-строительный университет, 2011

Введение

 

Изучение дисциплины «Изыскания и проектирование автомобильных дорог» базируется на знаниях, полученных при изучении ряда общетехнических дисциплин: инженерной геодезии, гидрологии, механики грунтов, а так же физико-математических наук. Поэтому изучение данной специальной дисциплины по учебному процессу планируется на V – VIII семестрах после изучения большинства из перечисленных дисциплин.

В результате изучения этого курса каждый студент должен четко усвоить основные теоретические принципы проектирования автомобильной дороги, изучить методы изыскательских работ и составления проекта дороги, приобрести навыки разработки проектов автомобильной дороги и мостовых переходов в различных природных условиях.

Глубокое изучение дисциплины «Изыскания и проектирование автомобильных дорог» имеет исключительно большое значение при подготовке инженера-строителя по специальности «Автомобильные дороги».

Кроме того, эта дисциплина является теоретической базой для изучения других специальных дисциплин, таких как «Технология строительства автомобильных дорог», «Эксплуатация автомобильных дорог», «Организация, планирование и управление дорожным строительством».

В настоящем учебном пособии, часть 1 рассматриваются темы, изучаемые студентами в V семестре.

Раздел Первый. ПРоектирование автомобильной дороги в плане, продольном и поперечном профилях

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

История развития сухопутных путей сообщения

 

Сухопутные дороги, несомненно, являются древнейшим видом путей сообщения. Доисторические тропы являются прообразом современных автомагистралей. Первые дороги появились, когда у отдаленных племен возникла необходимость в общении, торговле, стимулом для развития дорог являлись также и войны.

Изобретение колеса, примерно за 4 тыс. лет до нашей эры, способствовало развитию сети дорог. К дороге стали предъявляться требования, связанные с крутизной подъемов и спусков, с радиусами закруглений на углах поворота.

Большое развитие получило дорожное строительство в период рабовладельческого общества. До нас дошли сведения о хорошо устроенных дорогах в Египте, Персии, вавилоне, Греции, Карфагене. При постройке Хеопских пирамид в древнем Египте была построена подъездная дорога шириною 18 м при высоте насыпи до 14 м.

Особенно интересными из числа дорог древнего мира являются дороги Римской империи, в некоторых местах сохранившиеся до наших дней. Наиболее известна дорога, соединяющая рим с Генуей и проходящая через Понтийские болота – IV век до нашей эры.

На территории России дороги появились еще в первом тысячелетии до нашей эры. Историк Геродот описывает скифский «золотой путь» от Алтая через Среднюю Азию и причерноморские степи. Древние славяне, славившиеся как искусные плотники, строили преимущественно дороги с деревянными настилами, а там, где имелись каменные – с каменной мостовой. Первые гужевые дороги в России построены из стратегических соображений. После закладки новой столицы Петербурга возникла необходимость связать дорогой старую и новую столицы.

Велика роль дороги в экономической и культурной жизни страны в настоящее время.

Известно выражение: «Дорога – дорога, но дороже бездорожье». В области экономики дороги способствуют уменьшению стоимости перевозок, расширению сферы производства, освоению новых районов. Строительство дороги, как правило, способствует развитию экономики региона, по которому она проходит.

В сфере культурной жизни дороги способствуют установлению общения между различными населенными пунктами, возможности для населения отдаленных районов пользования элементарными благами культуры (почта, кино и т. д.).

 

Основные параметры автомобильных дорог Российской Федерации

 

Автомобильные дороги, км	Количество дорог с твердым покры- тием от общей протя-жен-ности, %
Общая протяжен- ность дорог	С твердым покрытием	Грунтовые
Всего	С усовершенствованным покрытием	Щебеночные, гравийные, мостовые
всего	цементо-бетонные	асфальтобетонные и др. с применением вяжущих материалов
Федеральные дороги
49935,1	49694,4	44110,3	2647,3	41463,0	5584,1	240,	99,5
Региональные дороги
501672,4	455609,8	311021,7	5428,8	305592,9	144588,1	46062,6	90,8

 

Автомобильные дороги с твердым покрытием составляют более 90 % от общей протяженности дорог.

Плотность сети автомобильных дорог в РФ приведена в табл. 1.2.

 

Таблица 1.2

Плотность сети автомобильных дорог Российской Федерации

 

Регион РФ	Плотность дорог, км/1000 км^2
всего	с твердым покрытием
Центральный	186,6	179,0
Северо-западный	43,0	40,2
Южный	103,6	96,9
Приволжский	135,0	125,7
Уральский	24,0	20,8
Сибирский	19,6	17,3
Дальневосточный	6,9	5,4
В целом по РФ

 

Следует отметить, что новых дорог за последние 20 лет построено не так уж много, хотя существенно повысился технический уровень дорог, который однако нельзя считать достаточным. В ближайшие 5 лет (2010–2015 г.г.) предполагается построить и реконструировать 8 тыс. км дорог. Вызывает тревогу все более возрастающая диспропорция между уровнем автомобилизации и состоянием автомобильных дорог.

Следует иметь в виду, что подобная тенденция наблюдается во всех странах: темп строительства дорог отстает от темпа прироста автомобильного парка, что приводит к росту интенсивности движения.

 

Классификация автомобильных дорог общего

Пользования

 

Автомобильные дороги в зависимости от назначения классифицируются следующим образом: общего пользования, городские дороги и улицы, подъездные промышленных и сельскохозяйственных предприятий.

Согласно ГОСТа [1] автомобильные дороги в зависимости от их значения в общей транспортной сети РФ и от размеров расчетной интенсивности движения подразделяются на классы и категории (табл. 1.3).

Дороги I категории с многополосной проезжей частью предназначены для скоростных перевозок грузов и пассажиров, связывают основные экономические районы страны и крупнейшие города. Они составляют основу дорожной сети страны – 11,7 % от общего протяжения дорог.

Федеральные и региональные дороги II – III категорий служат для дальних автомобильных сообщений между отдельными объектами РФ и составляют 27,8 % от общего протяжения дорог.

Дороги IV – V категорий, в свою очередь, представляют собой основу сети дорог, по которым выполняется основной объем перевозок в пределах области или района – 71 % от общей протяженности дорожной сети.

Категория дороги назначается по СНиП [2] в зависимости от перспективной (на 20 лет) расчетной интенсивности движения.

 

Таблица 1.3

Основные элементы дороги

 

Автомобильная дорога представляет комплекс сооружений, включающий собственно автомобильную дорогу, транспортные развязки в одном и разных уровнях, автобусные остановки, площадки для отдыха и стоянки автомобилей, кемпинги и станции технического обслуживания автомобилей. В местах пересечения постоянно или временно действующих водотоков устраивают водопропускные сооружения: трубы, мосты, акведуки. В пересеченной и горной местности устраивают виадуки и тоннели.

Все элементы дороги размещают в пределах полосы местности, которую называют полосой отвода. На поперечном профиле дороги (рис. 1.1) могут быть выделены следующие элементы: полосу поверхности дороги, в пределах которой происходит движение автомобилей, называют проезжей частью.

 

 

Рис. 1.1. Элементы поперечного профиля автомобильной дороги

с двумя проезжими частями и разделительной полосой: 1 – земляное полотно;

2 – обочина; 3 - проезжая часть; 4 – краевая полоса; 5 – разделительная полоса

 

Для обеспечения круглосуточного движения автомобилей в пределах проезжей части устраивают дорожную одежду из материалов повышенной прочности.

Дороги I-ой и при четырех полосах движения на II-ой категорий имеют самостоятельные проезжие части для движения в каждом направлении, между которыми для безопасности движения устраивается разделительная полоса.

По обе стороны от проезжей части располагаются обочины, обеспечивающие безопасность движения автомобилей. В пределах обочин непосредственно у проезжей части расположены укрепленные краевые полосы, имеющие такую же конструкцию дорожной одежды, как и в пределах проезжей части. Линии, разделяющие проезжую часть и краевые полосы, называют кромками проезжей части.

Для сглаживания рельефа дорогу сооружают на земляном полотне – насыпи или выемке.

Земляное полотно ограничивают с обоих сторон откосами. линии, отделяющие обочины от откосов, называют бровками земляного полотна. Расстояния между бровками условно называют шириной земляного полотна. Крутизну откосов характеризуют коэффициентом заложения откосов, определяемым как отношение высоты откоса к его горизонтальной проекции.

Для обеспечения поверхностного водоотвода дороги, расположенной в невысокой насыпи или выемке, по обе стороны от дороги располагают боковые канавы (кюветы).

В комплекс дороги так же входят различные перехватывающие и водоотводящие сооружения: нагорные и водоотводящие канавы.

Дорогу в плане и продольном профиле надлежит проектировать из условия наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и удобства движения.

При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

· продольные уклоны – не более 30 ‰;

· расстояние видимости для остановки автомобиля – не менее 450 м;

· радиусы кривых в плане – не менее 3000 м;

· радиусы выпуклых вертикальных кривых – не менее 70000 м;

· радиусы вогнутых вертикальных кривых – не менее 8000 м;

Если по условиям местности не представляется возможным выполнить эти требования или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства дороги, то при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов.

 

Требования, предъявляемые автомобилем к дороге

Проектирование элементов дороги (в плане, продольном и поперечном) должно осуществляться на основе правильного понимания условий взаимодействия системы ВАДС – «водитель – автомобиль – дорога – внешняя среда». Фактический режим движения автомобиля зависит от многих факторов.

Наиболее важными из них являются:

· динамические качества автомобиля;

· дорожные условия, обеспечивающие возможность развить ту или иную скорость;

· индивидуальные психофизиологические особенности восприятия дорожной обстановки водителем.

На стадии проектирования для обеспечения возможности безопасного проезда с расчетными скоростями необходим комплексный учет указанных факторов, который стал возможен только в последние два десятилетия.

В общем случае автомобилем к дороге предъявляются следующие требования:

· обеспечение возможности безопасного движения автомобилей с расчетными скоростями;

· обеспечение пропуска заданной перспективной интенсивности движения;

· обеспечение пропуска автомобилей заданной грузоподъемности без накопления пластических деформаций и разрушения дорожной одежды в пределах срока службы покрытия.

· обеспечение комфорта движения для водителей и пассажиров;

· дорога должна гармонично вписываться пейзаж, просматриваться по ходу движения, не имея провалов, на расстояние не менее расстояния видимости автомобиля;

· окружающая дорожная обстановка должка нести оптимум информации, не перегружая сознания водителей, но и не давая ему возможности впасть в заторможенное состояние.

Торможение автомобиля

В процессе торможения автомобиля вместо вращающего момента на ведущие колеса автомобиля подается тормозной момент (рис. 2.8).

 

 

Рис. 2.8. Силы, действующие на колесо при торможении:

1 – тормозные цилиндры, прижимающие тормозные колодки к барабану;

2 – тормозная колодка; 3 – тормозной барабан; М_вр – крутящий момент; Р _т – тормозная сила; М _т – тормозной момент; G _к – вес автомобиля, приходящийся на колесо

 

В уравнение движения при торможении вместо тягового усилия Р_р подставляют тормозную силу Р _т, направленную в сторону, обратную движению. Уравнение движения при торможении имеет вид:

 

– Р _т = Р_f + Р_w ± Р_i – Р_j.

Величина тормозной силы определяется из выражения:

P _т= γ_т G,

где γ_т – коэффициент удельной тормозной силы, равный отношению суммы тормозных сил, возникающих на всех тормозныхколесах, к весу автомобиля.

Решим уравнение движения относительно отрицательного ускорения j:

 

 

В современных автомобилях с тормозами на всех колесах при аварийном торможении, предельная величина γ_т равна коэффициенту сцепления шины с покрытием φ при движении по прямолинейному участку дороги и φ₁ – при движении по кривой в плане.

Поскольку при торможении скорость автомобиля резко снижается сопротивлением воздуха можно пренебречь, тогда при δ = 1(прямая передача)

 

j = ( φ ± i + f).

 

При назначении геометрических элементов дорог нормируется величина пути, на которой водитель может остановить автомобиль, движущийся с расчетной скоростью. Путь полного торможения можно найти по формуле равнозамедленного движения

 

,

 

где а –абсолютное отрицательное ускорение, м/с²

 

а = gj = g( φ ± i + f).

Итак, тормозной путь при v в м/с

 

 

где К _э – коэффициент эффективности торможения, учитывающий эксплуатационное состояние тормозов, равен 1,2 для легковых автомобилей и 1,3 – 1,4 для грузовых автомобилей.

 

Заключение

В благоприятных условиях трассирования автомобильной дороги общего пользования следует при назначении минимальных радиусов кривых в плане принимать μ = 0,05÷0,10. В этом случае движение по кривой мало отличается от движения на прямом участке. Одновременно обеспечивается устойчивость против заноса на скользкой дороге при низком значении коэффициента сцепления φ.

При больших значениях μ для обеспечения безопасности движения на кривой устраиваются дополнительные мероприятия – переходные кривые и виражи.

В городских условиях в качестве расчетного значения коэффициента поперечной силы рекомендуется принимать μ = φ₂ = 0,15, что обеспечивает безопасность движения при скоростях порядка 60 км/ч.

Предельно допустимые значения коэффициента поперечной силы в зависимости от состояния покрытия приведены в табл. 3.1.

 

Таблица 3.1

Предельно допустимые значения коэффициента поперечной силы μ

 

Удовлетворяемые требования	Состояние покрытия
сухое (φ = 0,6)	мокрое (φ = 0,3)	гололедица (φ = 0,2)
Устойчивость против опрокидывания	0,60	0,60	0,60
Устойчивость против заноса	0,36	0,20	0,12
Обеспечение удобства езды пассажира	0,15	0,15	0,15
Экономичность эксплуатации автомобиля	0,10	0,10	0,10

 

Заключение

По действующему СНиПу [2] длина переходной кривой изменяется от 50 – 120 м в зависимости от скорости движения. Ориентировочно можно принимать, что L ≈ V (в км/ч). При этом величина нарастания центробежного ускорения нормируется в пределах от 0,1 до 1 м/с³. Среднее значение, принятое в СНиП [2] при назначении минимальных длин переходных кривых, равно 0,5 м/с³.

В последние десятилетия переходные кривые из вспомогательного элемента кривых малого радиуса, обеспечивающего безопасность движения, превращаются в самостоятельные элементы трассирования. Клотоидное трассирование позволяет достигнуть пространственной плавности трассы и ее гармоничного вписывания в ландшафт.

 

Проектирование виража

Условия движения автомобиля на кривой по внешней полосе движения при двускатном поперечном профиле менее благоприятные, чем по внутренней полосе движения. Устойчивость автомобиля на внешней полосе движения снижается, так как составляющая веса автомобиля, параллельно поперечному уклону дороги складывается с соответствующей проекцией центробежной силы, чтобы улучшить условия движения на внешней полосе проезжей части, ей придается, как и внутренней стороне, уклон в сторону к центру кривой.

Односкатный поперечный профиль с уклоном проезжей части к центру кривой называют виражом. Вираж повышает безопасность движения на кривых малого радиуса. При устройстве виража условия движения автомобиля на внешней и внутренней полосах проезжей части будут одинаковыми.

Вираж оказывает и чисто психологическое значение на водителей, непроизвольно снижающих скорость на кривых с радиусами 600 м и более, хотя по расчетам в пределах таких кривых возможно движение с расчетными скоростями. По СНиП [2] вираж устраивают на кривых с R < 3000 м на дорогах I категории и R < 2000 м для дорог остальных категорий. Радиус кривой в плане при устройстве виража определяют по формуле

 

Откуда уклон виража

 

или при подстановке V в км/ч.

В том случае, если уклон виража по расчету окажется меньше поперечного уклона проезжей части двухскатного профиля или отрицательным, вираж можно не устраивать. Однако в целях повышения безопасности движения, учитывая психологическое воздействие виража на водителя, целесообразно вираж устроить с уклоном, равным уклону двухскатного профиля или рекомендованным для данного радиуса СНиП [2].

При высоких скоростях движения и малых радиусах кривой величина i _в, вычисленная по формуле, может быть значительной.

Максимальную величину уклона виража ограничивают из условия предотвращения сползания (скольжения) автомобиля по поверхности дороги движущегося с малыми скоростями или при вынужденной остановке в пределах виража. При движении автомобиля скольжение автомобиля не будет иметь место, если

Gsin α < G_сц φ ₂ + Сcos α

При остановке автомобиля сила С = 0, скольжение не будет происходить при выполнении условия

 

Gsin α < G_сц φ ₂ или Gi_в < G_сц φ ₂; i_в < φ ₂.

 

Таким образом, максимальное значение уклона виража должно быть меньше коэффициента сцепления в поперечном направлении.

Для обеспечения устойчивости автомобиля против бокового скольжения при скользком и грязном покрытии уклон виража должен быть менее φ₂ = 0,05–0,1.

Таким образом, если уклон виража, вычисленный по формуле, больше чем уклон виража, принимаемый для данного радиуса по СНиП [2], то его принимают равным большему значению, из рекомендованных для этого радиуса СНиПом [2].

При проектировании виража на участках дороги с продольным уклоном максимальный уклон проезжей части располагается под углом к оси дороги и равен

.

 

По нормам (СНиП [2]) максимальные значения уклона виража в районах с частыми гололедами принимают 40 ‰, в районах без гололеда – 60 ‰. Максимальные значения косого уклона i_k не должны превышать 100 ‰.

Переход от двускатного к односкатному профилю осуществляют в пределах участка, называемого отгоном виража. Отгоны виража размещают по обе стороны от круговой кривой.

Вращение поперечного профиля в пределах отгона виража возможно двумя способами:

· вокруг оси дороги;

· вокруг внутренней кромки проезжей части.

Длину отгона виража – участка перехода от двухскатного поперечного профиля к односкатному определяют по формулам:

при вращении вокруг оси дороги

 

или при вращении вокруг внутренней кромки

 

,

 

где В – ширина проезжей части с учетом кромочных полос. Для двухполосной проезжей части

 

B = (в + а)2,

где в –ширина полосы движения, м;

а – ширина краевой полосы у обочины, м;

i _доп – дополнительный к продольному уклону дороги уклон внешней кромки проезжей части на участке отгона виража, который по СНиП [2] не должен превышать для дорог I и II категорий 5 ‰, для других категорий – 10 ‰ (рис. 3.9).

 

 

Рис. 3.9. Схема к определению длины отгона виража

 

При превышении i _доп указанных пределов существенно увеличивается суммарный продольный уклон в пределах виража, что вызывает неудобство для автомобилей, движущихся по внешней полосе движения. Если продольный уклон дороги на вираже i_max, то общий уклон внешней кромки проезжей части

.

Участок отгона виража совмещается с переходной кривой, поэтому, если вычисленная длина отгона виража окажется меньше длины переходной кривой, то ее длина принимается равной длине переходной кривой, то есть если > , увеличивают длину переходной кривой.

Отгон виража рекомендуется устраивать следующим способом:

1. На расстоянии 10 м от начала отгона внешней обочине придают уклон внешней полосы движения проезжей части. Уклон внутренней обочины сохраняется таким как в пределах двускатного профиля до тех пор, пока выполняется условие

2. на участках, где i_в ≤ i_п вращение производят внешней полосы движения и внешней обочины вокруг оси дороги. Вращение наружной кромки проезжей части производят с постоянным дополнительным уклоном i_доп (рис. 3.9), принимаемым из условия стока воды в продольном направлении не менее 3 ‰.

Соответственно, длина участка отгона, в пределах которой происходит вращение только внешней полосы движения

 

3. На участке, где уклон отгона виража больше уклона двухскатного профиля , вращение производится всей проезжей части и внешней обочины вокруг оси дороги или вокруг внутренней кромки проезжей части.

Схема вращения отгона виража относительно оси дороги показана на рис. 3.10.

В городских условиях виражи нежелательны, так как осложняют отвод поверхностной воды, который будет проходить по одному лотку. При большой ширине проезжей части (более 12–15 м) по всей ширине проезжей части будет течь поверхностная вода, поступающая с верховой части улицы. Если в центре проезжей части расположены трамвайные пути, то устройство виража вообще недопустимо. Чтобы избежать устройства виража, трассирование магистральных улиц должно выполняться радиусами, не менее 1200 м.

Рис. 3.10. Пример разбивки отгона виража на автомобильной дороге III категории

 

 

Укрепление канав

 

При малых скоростях течения (V = 0,25 м/сек) взвешенные в воде частицы грунта выпадают в осадок и канава засоряется. Поэтому уклоны канав должны быть не менее 5 ‰, в исключительных случаях 3 ‰.

При больших скоростях течения грунт начинает размываться в связи с чем, дно и откосы канав следует укреплять.

Применяются следующие способы укрепления канав в зависимости от их уклона (табл. 5.1).

Таблица 5.1

Продольные уклоны канав

Тип укрепления	Уклоны, ‰
песчаных	суглинистых
Без укрепления	До 10	До 20
Одерновка	10 – 30	20 – 30
Мощение	30 – 50	30 – 50
Перепады и лотки	> 50	> 50

 

В приведенных конструктивных решениях часто используются геосинтетические материалы: нетканые, сотовые, габионного типа и др.

При уклонах более 50 ‰ дну канав придают ступенчатый продольный профиль – перепады (рис. 5.7). Перепады устраивают из сборных железобетонных элементов, монолитного бетона, каменной кладки. Высоту перепадов p принимают 0,3–0,4 м. продольный уклон уступов i_o может быть сделан меньше уклона местности i.

Расстояние между уступами

.

 

 

Рис. 5.7. Схема ступенчатого русла канавы

 

Общее падение канавы на участке перепадов Н распределяется на несколько ступеней по числу перепадов n:

 

Н = np + i ₀ l (n – 1).

 

Вместо перепада иногда устраивают быстротоки, которые лучше вписываются в местность и требуют меньше работ по их устройству (рис. 5.8). Поскольку в быстротоке развиваются большие скорости, требуются гасители энергии, в качестве которых устраивают водобойные колодцы и стенки. В водобойном колодце энергия падающей воды поглощается массой воды в колодце.

Рассчитываются перепады и быстротоки по зависимостям, рассмотренным в курсе гидрологии.

 

 

Рис. 5.8. Гидравлическая схема быстротока

Оглавление

 

Введение 4

Раздел Первый. ПРоектирование автомобильной дороги в плане, продольном и поперечном профилях 5

1.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ 5

1.1. История развития сухопутных путей сообщения 5

1.2. Роль автомобильного транспорта в транспортной системе народного хозяйства Российской Федерации 6

1.3. Главные направления научно-технического прогресса в области дорожного строительства и проектирования дорог 9

1.4. Классификация автомобильных дорог общего 12

пользования 12

1.5. Основные элементы дороги 15

2. ЗАКОНОМЕРНОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ АВТОМОБИЛЯ И ДОРОГИ 16

2.1. Требования, предъявляемые автомобилем к дороге 17

2.2. Основы теории движения автомобиля. Сопротивления движению. Уравнение движения автомобиля 18

2.3. Динамическая характеристика автомобиля 23

2.4. Сцепление колес автомобиля с поверхностью дороги 26

2.5. Торможение автомобиля 30

2.6. Особенности движения автопоездов 32

2.7. Обеспечение экономичности эксплуатации автомобилей 33

3. Проектирование дороги в плане 36

3.1. Рекомендации по трассированию дороги в плане 36

3.2. Назначение величин минимальных радиусов кривых в плане 38

3.3. Проектирование переходных кривых 44

3.4. Проектирование виража 52

3.5. Уширение проезжей части на кривых 57

3.6. Обеспечение видимости. Расчетные схемы видимости 60

3.7. Обеспечение видимости на кривых в плане 65

3.8. Примеры сопряжения кривых в плане 70

4. проектирование продольного профиля автомобильной дороги 74

4.1. Общая характеристика продольного профиля. Элементы продольного профиля 74

4.2. Назначение максимальных уклонов и 77

минимальных радиусов вертикальных кривых 77

4.3. Методы проложения проектной линии относительно поверхности земли 84

4.4. Методы нанесения проектной линии 86

4.5. Последовательность проектирования продольного профиля 87

4.6. Проектирование продольного профиля на ЭВМ 88

5. Проектирование системы поверхностного и подземного дорожного водоотвода 90

5.1. Назначение системы дорожного водоотвода 90

5.2. Проектирование боковых канав (кюветов, резервов) 90

5.3. Проектирование водоотводных и напорных канав 93

5.4. Проектирование испарительных бассейнов и поглощающих колодцев 97

5.5. Укрепление канав 98

5.6. Дорожные сооружения системы подземного водоотвода 100

6. Проектирование поперечного профиля автомобильной дороги 106

6.1. Назначение элементов поперечного профиля 106

6.2. Обоснование размеров элементов поперечного профиля 112

6.3. Определение пропускной способности полосы движения 113

7. Архитектурно-ландшафтное проектирование автомобильной дороги 120

7.1. Задачи архитектурно-ландшафтного проектирования 120

7.2. Обеспечение внешней гармонии трассы - вписывания в природный ландшафт 121

7.3. Обеспечение внутренней гармонии – пространственной плавности трассы 124

7.4. Обеспечение зрительной ориентации водителей (оптическое трассирование) 129

7.5. Учет при проектировании дорог восприятия водителями дорожных условий 130

Рекомендуемая литература 133

 

Учебное пособие

 

Мария Петровна Клековкина

 

ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

 

 

Редактор А.В. Афанасьева

Корректор К.И. Бойкова

Компьютерная верстка И.А. Яблоковой

 

 

Подписано к печати..............Формат 60´84 1/16. Бум. офсетная

Усл. печ. л. 4,1. Уч.-изд. л. 4,2. Тираж 100 экз. Заказ «С»

Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет.

190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская, 4.

Отпечатано на ризографе. 190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская, 5.

Э.Д. Бондарева, М.П. Клековкина

ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

(часть 1)

Министерство образования и науки Российской Федерации