Устройство карданной передачи

Карданные передачи применяются в трансмиссиях авто­мобилей для передачи крутящего момента механизмам, валы которых не соосны или расположены под углом, причем взаимное положение их может меняться в процессе движе­ния вследствие неровности дорожного покрытия. Карданные передачи применяются также для привода вспомогательных механизмов, например, лебедки. В ряде случаев связь рулевого колеса с рулевым механизмом осуществляется при помощи карданной передачи. Существуют конструкции лег­ковых автомобилей, в которых связь коробки передач и глав­ной передачи осуществляется торсионным валом, а карданные шарниры отсутствуют.

Карданная передача состоит из:

- карданных шарниров;

- основного карданного вала,

- промежуточного карданного вала;

промежуточной опоры.

На отечественных автомобилях применяют жесткие виль­чатые шарниры неравных угловых скоростей (асинхронные, на игольчатых подшипниках. В приводе к передним ведущим колесам, которые являются управляемыми, применяются шарниры равных угловых скоростей (синхронные). В них вращение от ведущей вилки к ведомой переда­ется через шарики, которые перекатываются по круговым желобам вилок. Центральный шарик служит для центриро­вания вилок.

Упругие полукарданные шарниры устанавливают, главным образом, в карданных передачах легковых автомобилей. Жесткие полукарданные шарниры используют для ком­пенсации неточности монтажа соединяемых механизмов в случае их установки на недостаточно жестком основании.

На автомобилях повышенной проходимости карданная передача передает крутящий момент от коробки пе­редач к раздаточной коробке и уже от нее к ведущим мостам

 

Устройство главной передачи

Главная передача служит для увеличения крутящего момента и изменяет его направление под прямым углом к продольной оси автомобиля, для передачи вращательного движения от карданной передачи к ведущим колесам.

Различают: одинарные конические главные передачи, состоящие из одной пары шестерен, и двойные, состоящие из пары конических и пары цилиндрических шестерен.

Одинарные конические простые главные передачи при­меняют на легковых и грузовых автомобилях малой и сред­ней грузоподъемности. В большинстве автомобилей приме­няют одинарные конические передачи с гипоидным зацепле­нием (рис. 73), когда ось ведущей шестерни расположена ниже ведомой, что позволяет опустить ниже карданную пе­редачу, убрав из салона легкового автомобиля канал распо­ложения карданной передачи. Кроме того, утолщенная фор­ма основания зубьев шестерен гипоидной передачи суще­ственно повышает их нагрузочную способность и износо­стойкость.

Ведущая малая коническая шестерня выполнена заодно с валом и установлена на двух конических и одном цилинд­рическом подшипниках. Ведомая большая коническая шес­терня закреплена на коробке дифференциала и вместе с ней установлена на двух конических подшипниках в картере зад­него моста. Для обеспечения бесшумной и плавной работы применяют шестерни со спиральными зубьями. Гипоидное зацепление шестерен обеспечивает снижение центра тяжес­ти автомобиля.

 

25. Устройство системы питания инжекторного двигателя

 

В инжекторном типе двигателя топливо впрыскивается под давлением в поток воздуха при помощи специальных форсунок. Дозировка горючего происходит при помощи электронного блока управления, который открывает форсунку электрическими импульсами. В двигателях устаревшей конструкции, этот процесс происходит с использованием специфической механической системы. Последний тип почти полностью вытеснил устаревшие карбюраторные силовые агрегаты. Это произошло из-за современных экологических стандартов, которые устанавливают высокие нормы чистоты выхлопных газов. Что повлекло за собой внедрение новых эффективных нейтрализаторов выхлопа (каталитических конвертеров или катализаторов). Такие системы нейтрализации требуют постоянного состава отработанных газов, который могут обеспечить только инжекторные системы впрыска топлива, контролируемые электронным блоком управления.

Нормальная работа катализатора обеспечивается исключительно при соблюдении стабильного состава выхлопных газов. Необходимостью этого является то, что он требует содержания определенных пропорций кислорода в отработанных газах. Для соблюдения подобных условий в таких системах катализации обязательно устанавливается кислородный датчик (лямбда-зонд), который анализирует процент содержания кислорода в выхлопных газах и контролирует точность пропорций оксида азота, несгоревших остатков топлива и углеводородов.

Системы питания инжекторного двигателя включает в себя:

1 - газовый компьютер;

2 - диагностический разъем;

3 - переключатель для выбора типа используемого топлива;

4 - реле;

5 - датчик давления воздуха;

6 - регулятор давления в испарителе;

7 - клапан перекрытия подачи газа;

8 - распределитель с шаговым электродвигателем;

9 - устройство для выработки сигнала, соответствующего частоте вращения коленчатого вала;

10 - лямбда-зонд;

11 - форсунки для впрыскивания газа

 

Рама и несущий кузов

В зависимости от силовой схемы автомобиля основным несущим элементом является рама либо кузов. Соответствен­но и автомобили классифицирует на рамные или безрам­ные (несущие).

Безрамные автомобили имеют силовые схемы

- с несущим основанием;

- с несущим корпусом.

В автобусных конструкциях применяются также две схемы:

- разъемно-разделительная силовая схема, где имеются два различных элемента — рамное шасси и кузов с основанием;

- рамно-объединенная конструкция, где поперечины име­ют наружные консоли на полную ширину кузова, к кон­цам которых жестко крепятся шпангоуты кузова.

Для грузовых автомобилей и автобусов разделенного типа наибольшее распространение получили лестничные рамы. Для автобусов объединенного типа — рамы с поперечинами, вынесенными на всю габаритную ширину автобуса.

Рис. 1. Рамы грузовых автомобилей и автобусов: а — лестничная; б — объединенная лестничная; в — хребтовая

 

Хребтовые рамы имеют большую прочность на скручивание.

Лонжероны рам грузовых автомобилей и автобусов вы­полняют из толстолистовой стали (до 12 мм), поперечины из прокатного стального листа (до 8 мм) или труб. Для сни­жения массы лонжеронам придают переменное сечение. Наи­большее распространение получили лонжероны корытного профиля. Форму поперечин приспосабливают для установ­ки различных агрегатов автомобиля. В наиболее напряжен­ных зонах рамы применяют усилители. Соединения элемен­тов рамы и крепление кронштейнов осуществляется на бол­тах, заклепках, шовной и точечной электросваркой и др. Болтовые соединения удобны при ремонте, но требуют пе­риодической подтяжки во время эксплуатации автомобиля.

В грузовых автомобилях наиболее распространены за­клепочные соединения, что обеспечивает простоту производ­ства и ремонта. В конструкциях рам легковых автомобилей применяются сварные соединения.

Литые кронштейны крепятся к лонжеронам на заклеп­ках и болтах, штампованные — шовной электросваркой. Кронштейны крепятся к стенке лонжерона или к стенке и полке, или к обеим полкам. Поперечины устанавливают в местах крепления кронштейнов подвески, установки сило­вого агрегата и др. Этими соображениями и определяется число поперечин рамы, которое обычно составляет 5...7.

Кузова грузовых автомобилей, как правило, состоят из двух раздельных элементов: кабины водителя и кузова для груза. В зависимости от компоновки автомобиля существу­ют капотные и бескапотные кабины. Кабина закрепляется на раме так, чтобы перекосы рамы не вызвали ее разруше­ния. На современных грузовых автомобилях крепление ка­бины водителя выполняется с рессорами и амортизаторами.

Кабины массового производства изготовляют штампованными из листовой стали толщиной до 1 мм. Панели армируются ребрами жесткости и свариваются точечной сваркой.

Грузовые кузова имеют основание, соединенное с полом и образующее собственно платформу и откидные борта, а также жестко закрепленный передний борт. Боковые борта могут быть расчленены на 2...3 секции в зависимости от га­баритных размеров грузовой платформы. Кузова изготовля­ют из древесины хвойных пород, из стали, дюралюминия и комбинированные.

Фургоны изготовляют обычно по рамно-разделенной схе­ме, и они имеют основание, каркас и облицовку. Для обли­цовки фургонов используются сталь, дюралюминий, слоис­тый пластик и фанера.

Кузова легковых автомобилей. В США большое распро­странение получили рамные конструкции, которые позволя­ют широко варьировать модели кузовов и обеспечивают луч­шую изоляцию кузова от вибрационных нагрузок. В Европе наиболее распространены безрамные силовые схемы, обеспечивающие наименьшую массу автомобиля.

Кузова легковых автомобилей классифицируют на;

- каркасные, выполняемые из массивных открытых или закрытых профилей, облицовка формирует объем ку­зова и повышает его жесткость;

- скелетные, имеющие каркас, образованный из прокат­ных профилей облегченного типа, приваренных к об­лицовке;

- оболочковые, выполняемые из крупных штампован­ных деталей, наружных и внутренних панелей, соеди­ненных точечной сваркой в замкнутую силовую систе­му из стального листа толщиной до 0,8 мм. Кузова такого типа наиболее распространены, так как облада­ют технологическими преимуществами в изготовле­нии

Тип кузова легковых автомобилей определяется числом объемов функциональных отсеков и конструктивным выпол­нением. По числу объемов кузова выполняются:

- трехобъемные: моторный отсек, салон, багажник;

- двухобъемные: моторный отсек, салон;

- однообъемные: объединены все три функциональных объема.

Легковые автомобили имеют следующие типы кузовов (см. приложение):

- закрытый кузов;

- полностью открывающийся кузов;

- грузопассажирский кузов.

 

Назначение и виды подвесок

Подвеска автомобиля обеспечивает упругое соединение несущей системы (рамы, кузова) с колесами автомобиля. К подвескам автомобиля предъявляют следующие требования:

- обеспечение плавности хода;

- обеспечение движения по дорожному полотну без уда­ров в ограничитель;

- ограничение поперечного крена автомобиля;

- согласование перемещения управляемых колес;

- обеспечение затухания колебаний кузова и колес;

- постоянство колеи, углов установки колес;

- надежная передача от колес к кузову продольных и поперечных сил.

По характеру взаимодействия колес и кузова при движе­нии автомобиля все подвески делятся на зависимые и неза­висимые.

Зависимая подвеска имеет жесткую связь между колес­ной парой, в результате чего перемещение одного из колес в поперечной плоскости автомобиля передается другому и вызывает крен автомобиля.

Независимая подвеска характеризуется отсутствием же­сткой связи между колесами одного моста (оси), каждое ко­лесо подвешено к раме (кузову) независимо от другого. В результате наезда одного колеса на неровности дорожного полотна поперечные перемещения его не передаются друго­му колесу, тем самым уменьшается возможность наклона кузова и повышается в целом устойчивость автомобиля при движении.

Зависимые (автономные) подвески применяют для двух­осных автомобилей и автобусов, редко для легковых авто­мобилей. Зависимые (балансированные) подвески применя­ют для подрессоривания двух близко расположенных мос­тов, например, на трехосных автомобилях.

При установке пневматических и гидравлических подве­сок создаются условия для возможности регулирования вы­соты пола или дорожного просвета. Комбинированные под­вески состоят из основного и дополнительного элементов для корректирования упругой характеристики. Например, лис­товая рессора и пружины, резиновые или пневматические дополнительные элементы.

 

Устройство подвески

 

В самом общем случае подвеска автомобиля состоит из:

- упругого элемента, в роли которого используются: ме­таллические — листовые рессоры; цилиндрические пружины; стержни, работающие на скручивание (торсионы) или неметаллические элементы, обеспечиваю­щие работу подвески за счет упругости резины, сжа­того воздуха или жидкости; комбинированные упру­гие элементы, состоящие из металлических и неме­таллических материалов;

- направляющего устройства, обеспечивающего переда­чу толкающих, тормозных и боковых усилий от колес на раму (кузов) автомобиля. При пружинной подвеске — это рычаги и штанги; при рессорной — сама ли­стовая рессора;

- гасящего элемента, предназначенного для гашения амплитуды колебаний кузова и колес при наезде на неровности дорожного полотна, с этой целью на авто­мобилях применяют жидкостные амортизаторы.

Устройство зависимой подвески.

В качестве упругих элементов используются продольные полуэллиптические рессоры, работающие совместно с гид­равлическими амортизаторами.

Рессора передней подвески состоит из пакета стальных упругих листов различной длины, скрепленных между собой хомутами и прикрепленных к балке переднего моста стремянками. К лонжерону рамы концы коренного листа прикреплены с помощью кронштейнов с резиновыми подушками. Для облегчения вертикального хода подвески передний конец рессоры зафиксирован в кронштейне, а зад­ний конец рессоры имеет возможность перемешаться при ее прогибах продольно в резиновой подушке кронштейна.

Рессора задней подвески крепится к лонжеро­ну рамы иначе, чем передняя. Передний конец рессоры шар­нирно через палец соединен с рамой. Такое соединение обес­печивает передачу продольных усилий при движении авто­мобиля. Задний конец рессоры свободно перемещается в продольном направлении между сухарями кронштейна при прогибах рессоры. На верхнюю часть основной рессоры стре­мянками закреплена дополнительная рессора, концы кото­рой располагаются возле опорных кронштейнов. В нагружен­ном состоянии концы дополнительной рессоры упираются в кронштейны основной рессоры, и они вместе несут нагрузку на автомобиль. Без нагрузки дополнительные рессоры не ра­ботают. На легковых автомобилях с рессорной подвеской до­полнительные рессоры не применяют.

Устройство независимой подвески.

На легковых автомобилях применяется независимая под­веска передних колес, когда вертикальное перемещение од­ного из колес не зависит от другого. На автомобилях с клас­сической схемой компоновки устанавливаются рычажно-пру­жинные бесшкворневые или шкворневые подвески.

Двухрычажная бесшкворневая подвеска пере­дних колес состоит из:

- верхнего и нижнего рычагов, крепящихся с одной сто­роны на осях к кузову автомобиля или к опоре поперечины и к поперечине подвески, а с дру­гой стороны — при помощи верхнего и нижнего ша­ровых шарниров к поворотной стойке колеса;

- спиральной цилиндрической пружины, которая разме­щена между нижним рычагом и кузовом или поперечиной подвески;

- амортизатора, установленного внутри пружины;

- стабилизатора поперечной устойчивости, который ог­раничивает боковой крен и поперечные колебания ку­зова автомобиля. При возникновении бокового крена кузова стержень стабилизатора закручивается и силой упругости стремится выправить положение кузова.

Однорычажная подвеска типа «Макферсон» применяется на переднеприводных автомобилях. Состоит из:

- телескопической гидравлической амортизационной стойки, которая является основным элементом под­вески, она выполняет функции направляющего устрой­ства, определяющего перемещение колеса относительно кузова, а также амортизатора, гасящего колебания кузова;

- спиральной цилиндрической пружины;

- поперечного рычага;

- стабилизатора поперечной устойчивости.

Преимуществами подвески передних колес типа «Макферсон» является простота ее конструкции, компактность, значительное расстояние между опорами пружин, снижаю­щее передаваемое от них на кузов усилие, минимальное число шарнирных соединений в подвеске.

Характерной особенностью передней подвески передне­приводных автомобилей является близкое к нулю или даже отрицательное (автомобили АЗЛК) значения углов развала и схождения колес. Расположение передних колес под таки­ми углами обеспечивает их параллельность при движении, когда на них передается крутящий момент от двигателя ав­томобиля.

В отличие от переднеприводных подвеска колес автомо­билей с классической схемой компоновки имеет положитель­ное значение развала и схождения колес.

 

Устройство амортизаторов

При наезде колес автомобиля на неровности дорожного покрытия возникают колебания кузова, которые продолжа­ются некоторое время после соприкосновения колеса с пре­пятствием. Для гашения этих колебаний в конструкции под­вески предусматриваются амортизаторы, преимущественно жидкостные телескопического типа.

Принцип работы амортизатора основан на сопротивле­нии протеканию жидкости из одной полости амортизатора в другую через узкие каналы. Применяются телескопические амортизаторы двойного действия, которые оказывают сопро­тивление (гасят колебания) при сжатии и ходе отдачи рессор (пружины).

- направляющей втулки с уплотнениями;

- впускного клапана;

- клапана сжатия с пружиной;

- клапана отдачи с пружиной;

- перепускного клапана.

При прогибе рессоры (сжатии пружины) происходит сжа­тие амортизатора, поршень под действием штока перемеща­ется вниз, и жидкость через перепускной клапан перетекает в полость над поршнем. Так как в этой полости находится шток, занимающий определенный объем, и вся жидкость здесь поместиться не может, то часть ее из полости под пор­шнем, преодолевая сопротивление пружины, откроет кла­пан сжатия и перетечет в полость между кожухом и стенкой цилиндра. Сопротивление перетеканию жидкости, создава­емое клапанами и каналами, обеспечивает необходимое со­противление амортизатора при сжатии.

При ходе отдачи (рессоры или пружины) амортизатор растягивается, и в полости над поршнем создается давле­ние, под действием которого перепускной клапан закрыва­ется и в поршне открывается клапан отдачи, часть жидкости поступает в полость под поршнем. Кроме того, часть жид­кости из резервуара поступает в ту же полость через впуск­ной клапан. Сопротивление перетеканию жидкости при ходе отдачи больше, чем при сжатии, в 2-3 раза, что достигается подбором сечения отверстий клапанов и силы сжатия их пружин.

Амортизаторы для передней и задней подвесок одного и того же автомобиля не имеют принципиальных отличий, но могут различаться ходом и длиной штоков, а также конст­рукцией крепления амортизатора к деталям кузова и под­вески.

 

Назначение и виды колес

Колесом называется конструкция, состоящая из обода и соединительного элемента (диска) с деталями крепления. На колесо монтируют пневматическую шину и затем закрепля­ют его на ступице. Колеса автомобиля обеспечивают кон­такт с дорожным покрытием, участвуют в создании и изме­нении направления движения, передают нагрузку от массы автомобиля к дороге.

К колесам предъявляют следующие требования:

- полное соответствие применяемой шины по размерам, жесткости и конструкции обода;

- надежное крепление к ступице;

- прочность и долговечность;

- минимальное биение и дисбаланс;

- легкость монтажа и демонтажа шины.

Колеса по эксплуатационному назначению транспортно­го средства подразделяются на 7 классов: класс 1 — для внут­ризаводского транспорта; классы 2... 5 — для автомобилей в зависимости от грузоподъемности; классы 6 и 7 для трак­торов и сельскохозяйственных ма ши н. В зависимости от ос­новного назначения колеса делятся на:

- ведущие, преобразующие крутящий момент от транс­миссии в силу тяги, вследствие чего возникает посту­пательное движение автомобиля;

- управляемые, воспринимающие через подвеску тол­кающие усилия от кузова и с помощью рулевого уп­равления задающие направление движения автомоби­ля;

- комбинированные, выполняющие функции ведущих и управляемых колес одновременно;

- поддерживающие, создающие опору качения для зад­ней части кузова (рамы) автомобиля, преобразуя тол­кающие усилия в качение колес.

В зависимости от конструкции обода и его соединения со ступицей колеса делятся на дисковые и бездисковые. Диско­вые колеса устанавливаются на всех легковых и большин­стве грузовых автомобилей. Бездисковые колеса применя­ются на большегрузных автомобилях и автобусах. На авто­мобилях повышенной проходимости применяют дисковые колеса с разъемным ободом. Типовая конструкция колеса легковых и грузовых автомобилей грузоподъемностью до 1,5 т выполняется неразъемной, сварной из двух частей — обода и диска (рис. 85). Диски выполняются сплошными, с вырезами, с ребрами. Вырезы делаются для охлаждения тор­мозного механизма и уменьшения массы диска.

Обод состоит из:

- закраин, то есть боковых упоров для бортов шины, расстояние между закраинами и есть ширина обода;

- полок, то есть посадочных мест бортов шины, накло­ненных на 5 или 15° для передачи сил в окружном направлении;

- ручья, для облегчения монтажа шины.

Обод со смещением ручья имеет преимущественное рас­пространение из-за удобства компоновки тормозного меха­низма. Обод обозначается по ширине и диаметру через косой крест при глубоком ручье и через тире — при плоском ободе.

Колеса бескамерных шин должны иметь большую жест­кость и лучшую герметичность. При бескамерных радиаль­ных шинах применяют безопасные контуры для предотвра­щения мгновенного выхода воздуха. Однако это несколько затрудняет демонтаж шины.

Колеса грузовых автомобилей и автобусов выполняют­ся с разборным ободом дисковые и бездисковые. Диск колеса должен воспринимать вертикальные, боковые и продольные силы от дороги и передавать их че­рез крепления на ступицу колеса. Наклон конических по­лок обода:

5° — для шин общего назначения;

10° — для арочных шин и пневмокатков;

15° — при глубоких ободах для бескамерных шин.

Ступицы имеют 5-6 спиц, их отливают из стали или высокопрочного чугуна.

Бездисковый обод типа «триплекс» состоит из трех сек­торов — двух малых и одного большого. Замки секторов механически обработаны, что удорожает конструкцию. Обод имеет две конические поверхности для посадки на ступицу с углом 18 и 75°. Стыки секторов обода располагаются наспи- цах ступицы. При посадке на конце 18° борт сдвигают до упора с конической поверхностью 15°, создавая натяг бор­тов и их установку с минимальным радиальным и осевым биением.

Для шин с регулируемым давлением воздуха применяют дисковые колеса с разборным ободом и распорным кольцом. Распорное кольцо прижимает борт шины к закраинам обода.

Для крупногабаритных шин применяют бездисковые ко­леса.

Ввиду необходимости снижения массы и момента инер­ции колеса было бы желательно применение на автомобиле колес из легких сплавов или пластических масс. Однако высокая стоимость алюминия и большая трудоемкость изго­товления алюминиевых колес сдерживает их широкое при­менение. По этим же причинам ограничено применение пласт­массовых колес. Кроме того, для них характерны трудности с упрочнением крепежных отверстий.

Крепление колес. Конструкция элементов крепления колеса должна обеспечивать:

- точность центрирования колес;

- надежность, простоту установки и снятия колеса;

- стабильность затяжки;

- возможность контроля состояния крепления. Дисковые колеса крепятся к фланцу ступицы гайками на болтах или запрессованных в ее фланец шпильках. Крепление колес центрируется:

- по сферическим или коническим фаскам крепежных отверстий;

- по центральному отверстию диска;

- по цилиндрической поверхности крепежных отверстий диска.

На колесах легковых автомобилей выштамповки диска в местах крепежных отверстий создают упругие де­формации от усилия затяжки и обеспечивают стабильность затяжки.

Крепление колеса грузового автомобиля усложняется необходимостью установки сдвоенных колес. По стандарту крепление колес грузового автомобиля предусмат­ривает раздельное крепление внутреннего и наружного дисков. Внутренний диск центруется и закрепляется колпачковыми гайками с наружной резьбой, а наружный диск закрепляется гайками, навертываемыми на колпачковые гайки. Такое крепление имеет ряд недостатков. Чтобы предот­вратить некоторые из них, рекомендуется наносить на на­ружную резьбу колпачковой гайки графитосодержащий сма­зочный материал. Для исключения самоотвинчивания левого колеса закрепляют гайки с левой резьбой.

Крепление одинарных колес грузовых автомобилей выполняют трех типов:

- с фиксацией диска гайками по сферической фаске;

- с фиксацией диска гайками на ступице;

- с фиксацией диска по центральному отверстию и креп­ление гайками с завальцованной шайбой.

 

Классификация шин

Автомобильная шина состоит из:

- каркаса;

- брекера;

- протектора;

- боковин;

- камеры или герметизирующего слоя;

- ободной ленты;

- вентиля.

К шинам автомобилей предъявляются следующие тре­бования:

- соответствие упругих свойств параметрам автомобиля и условиям движения;

- камерные и бескамерные шины, смонтированные на ободе, должны быть герметичными и обеспечивать за данную стабильность внутреннего давления по времени;

- сцепление шин с покрытием дороги должно быть достаточным, а сопротивления качению — минимальным;

- шина должна обеспечивать низкую удельную нагруз­ку в контакте с дорогой;

- рисунок протектора должен соответствовать дорожному покрытию;

- биение шин не должно превышать допустимых значе­ний по типам шин;

- уровень шума при движении должен быть в пределах допустимого;

- шина должна обладать достаточной прочностью (про­тивостоять проколам и другим видам повреждений), износостойкостью протектора и должна обеспечивать заданную долговечность;

- удобство монтажа и демонтажа и ремонтопригодность.

Автомобильные шины классифицируются

по назначению:

- для легковых автомобилей;

- для грузовых автомобилей;

- для автомобилей высокой проходимости;

по способу герметизации:

- камерные;

- бескамерные;

по профилю:

- обычного профиля;

- широкопрофильные;

- низкопрофильные;

- сверхнизкопрофильные;

- арочные;

- пневмокаток;

по размерам:

- крупногабаритные В > 350 мм (14”);

- среднегабаритные В = 200...350 мм (7”...14”)

- малогабаритные В < 260 мм (10”);

по конструкции:

- диагональная (угол наклона нити в середине беговой дорожки 45...60°);

- опоясанная диагональная (в брекере угол наклона нити больше 60°);

- радиальная (угол наклона нити каркаса 0°, в брекере 65°);

- с регулируемым давлением;

- бескаркасные;

- со съемным протектором в каркасе.

При выборе шин для грузовых автомобилей особое внимание обращается на надежность, срок службы, малое со противление качению и на соответствие рисунка протектора дорожным условиям.

При выборе шин для легкового автомобиля особое требование предъявляется к безопасности, экономичности, ком­фортабельности и обеспечению оптимального диаметра шины при заданной грузоподъемности.

Пневматические радиальные и диагональные шины на каждой покрышке носят маркировку: товарный знак завода- изготовителя, обозначение шины, модель. Например: