За числом карданных шарниров

Одинарные, с одним карданным шарниром

Двойные, с двумя карданными шарнирами Многошарнирные

За конструкцией карданных шарниров

С карданными шарнирами ровных угловых скоростей

С карданными шарнирами неравных угловых скоростей

Требования

- передача крутящего момента без создания дополнительных нагрузок в трансмиссии (изгибающих, скручивающих, вибрационных, осевых);

- возможность передачи крутящего момента с обеспечением равенства угловых скоростей ведущего и ведомого валов независимо от угла между соединяемыми валами;

- высокий КПД;

- бесшумность;

12. Схема, устройство и работа карданных шарниров.

Карданные шарниры.Карданным шарниром или карданом на­зывается подвижное соединение, обеспечивающее передачу вра­щения между валами, оси которых пересекаются под углом. В автомобилях применяются карданные шарниры неравных и равных угловых скоростей. Первые называются асинхронными шарнирами, а вторые — синхронными.

Карданный шарнир неравных угловых скоростей состоит из вилки ведущего вала, вилки ведомого вала и крес­товины, соединяющей вилки с помощью игольчатых подшип­ников. Одновальная, двухшарнирная, с карданами неравных угловых ско­ростей карданная передача состоит из трубчатого карданного вала, к од­ному концу которого приварена вилка, а к другому — наконеч­ник со шлицами. Наконечник соединен с подвижной в осевом направлении шлицевой втулкой, приваренной к вилке кар­данного шарнира. Такое подвижное шлицевое соединение назы­вается компенсирующим устройством. Оно обеспечивает измене­ние длины карданной передачи при перемещении ведущего моста относительно коробки передач во время движения автомобиля. Шлицевое соединение смазывают через масленку. Оно уплотняет­ся манжетой и защищается от грязи резиновым гофрированным чехлом.

13. Назначение, классификация и схемы главных передач. Требования, предъявляемые к главным передачам.

Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента, для его передачи на полуоси колес под прямым углом, а также для уменьшения частоты вращения ведущих колес.

Двойная главная передача

 

По количеству пар зацепления главные передачи подразделяются на одинарные и двойные. Одинарные главные передачи устанавливаются на легковые автомобили и грузовики, содержат одну пару конических шестерен постоянного зацепления. Двойные главные передачи устанавливают на грузовики, автобусы и тяжелые транспортные машины специального назначения. В двойной главной передачи в постоянно зацеплении находятся две пары шестерен - конических и цилиндрических. Двойная передача способна передать больший крутящий момент, чем одинарная.
На трехосных грузовых автомобилях и многоосной транспортной технике применяются проходные главные передачи, в которых крутящий момент передается не только на среднюю ведущую ось, но и на последующую, также ведущую. В абсолютном большинстве легковых автомобилей и двухосных грузовых автомобилей, автобусов, в другой транспортной технике с одной ведущей осью применяются непроходные главные передачи.
Получившие наибольшее распространение одинарные главные передачи по типу зацепления подразделяются на:

• 1. Червячные, в которых крутящий момент передается червяком на червячное колесо. Червячные передачи, в свою очередь, подразделяются на передачи с нижним и верхним расположением червяка. Червячные главные передачи иногда применяются в многоосных транспортных средствах с проходной главной передачей (или с несколькими проходными главными передачами) и в автомобильных вспомогательных лебедках.

В червячных передачах ведомое шестеренчатое колесо имеет однотипное устройство (всегда большого диаметра, который зависит от заложенного в конструкцию редуктора передаточного отношения, всегда выполняется с косыми зубьями). А червяк может иметь различную конструкцию.
По форме червяки разделяются на цилиндрические и глобоидные. По направлении линии витка - на левые и правые. По числу канавок резьбы - на однозаходные и многозаходные. По форме резьбовой канавки - на червяки с архимедовым профилем, с конволютным профилем и эвольвентным профилем.

• 2. Цилиндрические главные передачи, в которых крутящий момент передается парой цилиндрических шестерен - косозубых, прямозубых или шевронных. Цилиндрические главные передачи устанавливаются в переднеприводные автомобили с поперечно расположенным двигателем.
• 3. Гипоидные (или спироидные) главные передачи, в которых крутящий момент передается парой шестерен с косыми или криволинейными зубьями. Пара шестерен гипоидной передачи либо соосна (встречается реже), либо оси шестерен смещены относительно друг друга - с нижним или верхним смещением. За счет сложной формы зубьев площадь зацепления увеличена, и шестеренчатая пара способна передавать больший крутящий момент, чем шестерни главной передачи других типов. Гипоидные передачи устанавливаются в легковые и грузовые автомобили классической (заднеприводной с передним расположением двигателя) и заднемоторной компоновок.

Двойные главные передачи по типу зацепления подразделяются на:

• 1. Центральные одно и двухступенчатые. В двухступенчатых главных передачах предусмотрено переключение пар шестерен для изменения крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса. Такие главные передачи используются на гусеничной и тяжелой транспортной технике специального назначения.
• 2. Разнесенные главные передачи с колесными или бортовыми редукторами. Такие главные передачи устанавливают на легковые машины (джипы) и грузовые автомобили для увеличения дорожного просвета, на колесные транспортеры военного назначения.

Помимо этого двойные главные передачи подразделяются по типу зацепления пар шестерен на:

• 1. Коническо-цилиндрические.
• 2. Цилиндрическо-конические.
• 3. Коническо-планетарные.

В автомобилях зубчатые главные передачи выполнены в виде единого агрегата с дифференциалом - механизмом разделения крутящего момента между двумя колесами ведущей оси. В тяжелых мотоциклах с карданной передачей и приводом на заднее колесо дифференциал не применяется. В мотоциклах с боковой коляской и полным приводом (на заднее колесо мотоцикла и на колесо коляски) дифференциал выполнен в виде отдельного механизма. На подобные мотоциклы устанавливают две независимые главные передачи, связанные между собой дифференциалом.

Требования, предъявляемые к главной передаче:
• оптимальное значение передаточного числа;
• высокий КПД;
• низкий уровень шума;
• небольшие вертикальные размеры (как правило, именно нижняя точка картера главной передачи определяет величину дорожного просвета).

14. Назначение и классификация дифференциалов. Свойства дифференциала. Требования, предъявляемые к дифференциалу.

Дифференциал - механизм трансмиссии, выполняющий функцию распределения подводимого к нему крутящего момента между колесами или мостами и позволяющий вращаться ведомым валам, как с одинаковыми, так и с разными угловыми скоростями, кинематически связанными между собой.

Назначение дифференциала в автомобилях:

· позволяет ведущим колёсам вращаться с разными угловыми скоростями;

· неразрывно передаёт крутящий момент от двигателя на ведущие колёса;

· в сочетании с главной передачей служит дополнительной понижающей передачей.

 

Классификация дифференциалов может быть проведена по следующим основным признакам:

• а) по конструктивному выполнению - шестеренные, червячные, кулачковые и обгонные;
• б) по месту расположения в трансмиссии - межколесные и межосевые;
• в) по соотношению крутящих моментов на ведомых валах - с постоянным соотношением моментов (простой симметричный и простой несимметричный), с непостоянным соотношением моментов (с принудительной блокировкой и самоблокирующиеся);
• г) по форме корпуса дифференциала - закрытые и открытые.

благодаря дифференциалу автомобиль имеет возможность нормально поворачивать и без него резину на колесах пришлось бы менять в несколько раз чаще.

Дифференциал с полной блокировкой

Применяется во внедорожниках. В такой конструкции валы полуосей жестко соединяются между собой, вращаясь, таким образом, с равными скоростями. Блокировка включается водителем вручную перед преодолением труднопроходимого участка, после чего ее необходимо выключать во избежание перегрузок трансмиссии, повышенного износа шин и снижения управляемости автомобиля. При движении в обычных дорожных условиях полную блокировку применять, естественно, нельзя.

Дифференциал с частичной блокировкой

В таких дифференциалах блокировка включается автоматически, поэтому их еще называют самоблокирующимися. При этом усилие блокировки нарастает постепенно, пропорционально разнице в скорости вращения или величине крутящего момента. По конструкции самоблокирующиеся дифференциалы можно разделить на четыре вида: вязкостные, дисковые, винтовые, электронноуправляемые.

 

Требования к дифференциалу

Дополнительно к общим требованиям к конструкции автомо­биля (см. подразд. 1.2) к дифференциалу предъявляются дополни­тельные требования, в соответствии с которыми он должен:

• распределять крутящий момент между ведущими колесами и мостами в пропорции, обеспечивающей автомобилю наилучшие тягово-скоростные свойства, проходимость, управляемость и ус­тойчивость;

• иметь минимальные габаритные размеры.

15. Схема, устройство и работа шестеренчатого дифференциала.

Шестеренчатый дифференциал — это планетарный механизм с двумя степенями свободы. В конструкции конического дифференциала крутящий момент с корпуса, являющегося водилом пла­нетарного механизма, через свободно вращающиеся на своих осях сателлиты 1 передается шестерням 2 выходных валов. Скорость вращения выходных валов не зависит однозначно от уг­ловой скорости корпуса дифферен­циала.

Если такой дифференциал исполь­зовать в качестве межколесного, то при движении автомобиля уг­ловые скорости колес будут определяться соотношением путей, про­ходимых колесами, и их радиусами качения (при отсутствии сколь­жения колес, естественно). Единственное кинематическое ограни­чение таково: насколько один выходной вал обгоняет корпус, настолько другой отстает от него. В дифференциалах легковых ав­томобилей сателлитов обычно два, и установлены они на общей оси. В дифференциалах тяжелых автомобилей устанавливают по четыре сателлита, а их оси объединяют в виде крестовины.

Здесь в корпусе установлены сдвоенные сателлиты, каждый из ко­торых зацеплен с шестерней одного из выходных валов и с другим сател­литом пары. Таких пар сателлитов ус­танавливают обычно три. Цилиндри­ческие дифференциалы такого типа, наряду с коническими, применяются иногда в качестве межосевых. Крутящий момент подводится не к водилу дифференциала, как в описанных выше конструкциях, а к эпициклическому колесу 3. Водило 5, объединяющее три пары сателлитов 4, связано с правым колесом, солнечное колесо 2 при помощи вала 6, расположенного ниже поддона двигателя 7, со­единено с левым колесом. Радиус солнечного колеса 7?2 вдвое меньше радиуса эпициклического колеса 7?3. При этом соотношении ра­диусов кинематические и силовые свойства данного дифференциала аналогичны свойствам конструкций симметричных дифференциа­лов, описанных ранее. Особенностью рассмотренного дифферен­циала являются малые осевые размеры, вследствие чего его при­меняют для преодоления компоновочных сложностей.

16. Привод к ведущим колесам. Назначение и типы полуосей.

Привод к ведущим колесам зависит от того, являются ли эти колеса управляемыми или нет. Если ведущие колеса управляемы, то в приводе к ним устанавливают карданный шарнир равных угловых скоростей. При неуправляемых ведущих колесах привод зависит от типа ведущего моста. В наиболее распространенной конструкции с главной передачей и диференциалом привод осуществляется с помощью полуосей, непосредственно связывающих дифференциал со ступицами колес.

Вращающий момент от полуосевых шестерен дифференциала к ведущим колесам передается валами, называемыми полуосями. Помимо вращающего момента, полуоси могут быть нагружены изгибающими моментами от сил, действующих на ведущее колесо. Такими силами являются реакция дороги F от вертикальной нагрузки, приходящейся на колесо 1 (рис. а), сила тяги Р (или тормозная сила при торможении), боковая сила Т, возникающая при повороте и заносе. В зависимости от способа установки полуоси могут быть полностью или частично разгружены от изгибающих моментов, возникающих под действием перечисленных сил на расстояниях с и г соответственно.

Полностью разгруженная полуось 4 (рис. б) внутренним концом установлена на шлицах в полуосевой шестерне дифференциала, корпус которого опирается на подшипники, а наружным при помощи фланца соединена со ступицей колеса. Ступица 5 с колесом установлена на двух подшипниках 2 на балке моста 3. При такой установке полуось передает только вращающий момент, а все изгибающие моменты воспринимаются через подшипники балкой моста, что облегчает условия работы полуоси. Полностью разгруженные полуоси применяются на транспортных колесных машинах средней и большой грузоподъемности.

17. Общие сведения о мостах. Назначение и типы мостов.

Назначение и типы

Мостами автомобиля называются металлические балки с коле­сами. Мосты служат для установки колес и поддерживания несу­щей системы автомобиля (рамы, кузова). Мосты воспринимают вертикальные, продольные и поперечные усилия, действующие на колеса при движении автомобиля.

На автомобилях применяются различные типы мостов (рис. 9.1).

Ведущим называется мост с ведущими колесами, к которым подводится крутящий момент от двигателя. На автомобилях веду­щими мостами могут быть только передний, только задний, а также средний и задний или одновременно все мосты. Наиболь­шее распространение получили задние ведущие мосты на автомо­билях ограниченной проходимости с колесной формулой 4x2, предназначенные для эксплуатации на дорогах с твердым покры­тием и сухих грунтовых дорогах.

Управляемым называется мост с ведомыми управляемыми ко­лесами, к которым не подводится крутящий момент двигателя. Управляемыми на большинстве автомобилей являются передние мосты.

Комбинированным называется мост с ведущими и управляемы­ми одновременно колесами. Комбинированные мосты применя­ются в качестве передних мостов в переднеприводных легковых автомобилях ограниченной проходимости, в полноприводных автомобилях повышенной проходимости и на автомобилях высокой проходимости, предназначенных для эксплуатации в тяжелых до­рожных условиях.

 

Поддерживающим называется мост с ведомыми колесами, ко­торые не являются ни ведущими, ни управляемыми. Наибольшее применение поддерживающие мосты получили на прицепах и полуприцепах. Они применяются также на многоосных грузовых автомобилях и в качестве задних мостов на переднеприводных легковых автомобилях.

18. Назначение и классификация подвесок. Требования, предъявляемые к подвескам.

Подвеской называется совокупность устройств, осуществляю­щих упругую связь колес с несущей системой автомобиля (рамой или кузовом).

Подвеска служит для обеспечения плавности хода автомобиля и повышения безопасности его движения.

Плавность хода — свойство автомобиля защищать перевози­мых людей и грузы от воздействия неровностей дороги. Смягчая толчки и удары от дорожных неровностей, подвеска обеспечивает возможность движения автомобиля без дискомфорта и быстрой утомляемости людей и повреждения грузов.

Подвеска повышает безопасность движения автомобиля, обес­печивая постоянный контакт колес с дорогой и исключая их от­рыв от нее.

В целом, все подвески делятся на два больших типа, имеющих принципиальные различия по характеру работы — зависимые и независимые.

На автомобиле с зависимой подвеской колеса, расположенные на одной оси, связаны между собой жесткой и негнущейся балкой.

Поэтому, когда одно из этих колес наезжает на яму, выбоину, неровность и т. п. и по этой причине наклоняется на определенный угол, связанное с ним колесо тоже вынужденно наклоняется на такой же угол.

Что касается независимой подвески, то у нее колеса, расположенные на одной оси автомобиля, не связаны жесткой балкой. Поэтому при наезде на какое-либо препятствие одно колесо изменяет свое положение, а второе — нет.

Основными требованиями, предъявляемыми к подвеске, являются следующие:

• упругая характеристика подвески должна обеспечивать высокую плавность хода и отсутствие ударов в ограничители хода, противодействовать кренам при повороте, «кивкам» (дифференту) при торможении и разгоне автомобиля;
• кинематическая схема должна создать условия для возможного малого изменения колеи и углов установки колёс, соответствие кинематики колес кинематике рулевого привода, исключающее колебания управляемых колес, вокруг оси поворота;
• оптимальная величина затухания колебаний кузова и колес;
• надежная передача от колес кузову или раме продольных и поперечных усилий и моментов;
• малая масса элементов подвески и особенно неподрессоренных частей;
• достаточная прочность и долговечность деталей подвески и особенно упругих элементов, относящихся к числу наиболее нагруженных частей подвески.

19. Основные элементы подвесок и их назначение.

Каждая подвеска включает в себя упругие элементы, называемые рессорами. Главной задачей рессор является смягчение колебаний и ударов, которые передаются от неровностей дороги кузову автомобиля. На современных автомобилях используются два типа рессор: пружинные и пластинчатые.

Подвеска автомобиля также включает в себя гасящие элементы, которые называются амортизаторами (рис. 5.11). Задача амортизатора — гашение колебаний и раскачиваний кузова автомобиля. Это осуществляется за счет сопротивления, которое возникает при перетекании жидкости через калиброванные отверстия из одной емкости в другую и обратно. В некоторых видах амортизаторов вместо жидкости может применяться газ. Соответственно одни амортизаторы называются гидравлическими, другие — газовыми.

 

Амортизатор устанавливается между кузовом автомобиля и колесной осью (балкой).

Основными элементами амортизатора являются:

 

· верхняя и нижняя проушина (предназначены для крепления амортизатора соответственно к кузову и колесной оси);

· защитный кожух (накрывает верхнюю половину амортизатора);

· шток;

· цилиндр;

· поршень с клапанами.

В состав подвески автомобиля входит также стабилизатор поперечной устойчивости. Его функциональное назначение — уменьшение наклона автомобиля при движении на поворотах, а также повышение его устойчивости и управляемости.

Принцип действия данного устройства следующий: когда автомобиль выполняет поворот, его кузов с внутренней стороны поворота приподнимается от поверхности дороги, а с внешней стороны, наоборот, прижимается к ней, что создает опасность опрокидывания автомобиля. Но этому препятствует стабилизатор, который, прижавшись к поверхности вместе с автомобилем с одной его стороны, одновременно прижимает и другую его сторону. Когда же какое-либо из колес автомобиля наезжает на неровность на дороге, стабилизатор стремится быстрее вернуть его в первоначальное положение.

20. Схемы, применяемых подвесок, их преимущества и недостатки.

Принято считать, что кроме простоты и низкой стоимости, преимуществ у зависимой подвески нет, однако это далеко не так. К её плюсам можно отнести небольшой вес, если речь идет о ведомой оси, высокий центр поперечного крена и главное – постоянство колеи и развала. На ровной дороге, вне зависимости от раскачки и крена, угол наклона колес к поверхности не изменяется, а значит, в любых режимах автомобиль обладает наилучшим сцеплением с дорогой. Больше ни одна подвеска не обладает таким свойством!

К сожалению, ситуация резко портится на плохом покрытии – попадание одного колеса в яму ведет к изменению развала другого, что еще больше снижает сцепные свойства. На прямой это не так опасно, но в повороте чревато неожиданным заносом.

Кроме того, имеются большие проблемы с управляемостью. Разнонаправленный ход колес сопровождается поворотом балки моста (вследствие скрещивания продольных рычагов), что провоцирует недостаточную поворачиваемость и нестабильность на прямой.

Не зависемая лучше сглаживает неровности, так как каждое колесо работает отдельно от другого, но в ремонте более дорогая, так как содержит больше элементов

У полузависимой (Н-образной балки) 2 недостатка:
1. Низкая жесткость, колесо в повороте под действием боковой силы смещается в сторону и поворачивается. В результате машина плавает в повороте.
2. Невозможность изменения (увеличения) развала при ходе подвески. Результат - машина раньше начинает скользить в повороте.

Для плавности хода она ничем не хуже многорычажки.

Достоинство только одно....мало деталей - отсюда небольшая стоимость. В том числе и ремонта.

21. Общие сведения о колесах и шинах. Назначение и устройство шин.

Колесо современного автомобиля представляет собой устройство, на которое в конечном итоге поступает крутящий момент, вырабатываемый ДВС. За счет принимаемого крутящего момента и сцепления с поверхностью дороги колеса обеспечивают движение автомобиля, попутно воспринимая и частично компенсируя толчки, передаваемые на кузов от неровностей дороги. Колеса самым непосредственным образом влияют на мягкость и плавность хода автомобиля, его устойчивость и управляемость, способность разгоняться и тормозить, а также на безопасность движения.

Автомобильное колесо состоит из двух основных компонентов: резиновой шины и металлического диска, на который надевается шина.

Колесные шины бывают двух видов: камерные и бескамерные. Камерная шина состоит из двух частей: резиновой камеры, которая наполняется воздухом, и покрышки, внутри которой находится камера.

На современных автомобилях используются бескамерные шины: в них нет камеры и воздух накачивается в пространство между покрышкой и колесным диском. Бескамерные шины считаются намного более удобными и надежными в эксплуатации.

Шины оказывают большое влияние на многие эксплуатацион­ные свойства автомобиля: тягово-скоростные, тормозные, топливную экономичность, проходимость, устойчивость, управляемость, поворачиваемость, плавность хода и безопасность движения. Шины являются одной из наиболее важных и дорогостоящих частей автомобиля. Так, стоимость комплекта шин составляет значительную часть первоначальной стоимости автомобиля, а в про­цессе эксплуатации из общих расходов примерно 10... 15 % приходится на расходы по восстановлению шин.

К шинам, как наиболее ответственным частям автомобиля, кро­ме общих требований, предъявляются специаль­ные дополнительные требования, в соответствии с которыми шины должны иметь: минимальное сопротивление качению; надежное сцепление с дорогой; низкую удельную нагрузку в месте контакта с дорогой; максимально возможное сопротивление боковому уводу; минимальные массу и момент инерции; высокие упругие свойства, способствующие повышению плавности хода; высокую герметичность (надежно удерживать сжатый воздух); статическую и динамическую уравновешенность; минимальное биение, соответствующее допустимым пределам; минимально допустимый уровень шума при движении авто­мобиля; рисунок протектора, соответствующий дорожным условиям эксплуатации; высокую самоочищаемость протектора на деформируемых дорогах; высокую прочность, износостойкость, долговечность и противостояние проколам и другим видам повреждении; достаточную ремонтопригодность (в том числе быть удобны­ми при монтаже и демонтаже).

 

22. Классификация и обозначение шин.

Классификация шин

Чтобы не ошибиться с выбором шин необходимо знать по каким параметрам они отличаются и что обозначает маркировка нанесённая на них.

По габаритам шины делятся на:
- крупногабаритные с шириной профиля 350 мм (14 дюймов) и более, независимо от посадочного диаметра;
- среднегабаритные с шириной профиля от 200 мм до 350 мм (от 7 до14 дюймов) и посадочным диаметром не менее 457 мм (18 дюймов);
- малогабаритные с шириной профиля не более 260 мм (до 10 дюймов) и посадочным диаметром не более 457 (18 дюймов).

По форме профиля шины делятся на:
- обычного профиля с отношением высоты профиля (H) к его ширине (B) более 0,89:
- широкопрофильные -H/B = 0,6 - 0,9;
- низкопрофильные - H/B = 0,7 - 0,88;
- сверхнизкопрофильные - H/B = < 0,7;
- арочные - H/B = 0,39 - 0,5;
- пневмокатки - H/B = 0,25 - 0,39;

Обозначения шин
Шины являются связующим звеном между автомобилем и дорогой, и в любых условиях безопасность водителя и пассажиров прямо зависит от этой сравнительно небольшой по площади поверхности соприкосновения. При разработке шин все подчинено одной цели - безопасности-. Это глобальное понятие охватывает различные требования, главные из которых: вес шины, устойчивость на дороге, управляемость, комфортабельность езды, торможение на мокрой дороге, аквапланирование, сопротивление качения, ожидаемый пробег.

Практически все, что Вам нужно знать о шине, нанесено на ее боковую поверхность. Если Вы посмотрите боковину любой шины, то обнаружите там буквенно-цифровой код, который может выглядеть, например, так: 235/70R16 105H. Каждая буква и цифра заключают в себе важную информацию, позволяющую определить, подходит ли данная шина к Вашему автомобилю.

В некоторых случаях перед буквенно-цифровым кодом приводятся дополнительные буквы, обозначающие тип автомобиля, для которого предназначена шина. Так, буква "Р" ставится на шинах, предназначенных для легковых (Passenger), а "LT" - малых коммерческих (Light Trucks) автомобилей.Маркировка 4х4 обозначает, что данная шина является всесезонной.

Первое число кода, в нашем случае 235 - общая ширина шины в миллиметрах.

Второе число, в нашем случае 70 - серия шины, или отношение высоты профиля шины к его ширине. В приведенном выше обозначении высота шины составляет 70% ее ширины.

Далее, как правило, следует буква "R", означающая, что шина - радиальная (Radial).

Следующее число - 16 - обозначает посадочный диаметр обода, выраженный в дюймах. В данном примере - 16 дюймов.

Последние число и буква отражают эксплуатационные характеристики, на которые рассчитана данная шина, - индекс нагрузки и индекс скорости. Индекс нагрузки представляет собой число от 0 до 279, соответствующее нагрузке, которую способна выдержать шина при максимальном внутреннем давлении воздуха. Существует специальная таблица индексов нагрузок, по которой определяется ее максимальное значение. Так, например, значение индекса 105 соответствует максимальной нагрузке в 925 кг.

Индекс скорости шины обозначается буквой, соответствующей максимальной скорости, на эксплуатацию при которой сертифицирована данная шина. Так же, как и в случае с индексом нагрузки, существует таблица значений индекса скорости со значениями от A (минимальное значение) до Z (максимальное значение). Правда, с одним исключением: буква H выпадает из последовательности и находится между U и V, соответствуя скорости до 210 км/ч. Индекс "Q" соответствует минимальной скорости для легковых автомобилей, а "V" применяется для шин, сертифицированных для скоростей до 240 км/ч.

Резюме. Шина с обозначением 235/70R16 105H имеет ширину в 235 мм, серию 70, является радиальной, соответствует колесу с диаметром обода 16 дюймов, индекс нагрузки ее равен 105 (нагрузка в 925 кг), а индекс скорости - H (скорость до 210 км/ч).

Важно также помнить, что написание обозначения характеристик шин могут несколько отличаться от приведенного выше примера у разных производителей вследствие различных подходов к сертификации.

Система условной классификации качества шин
Помимо описанных выше характеристик, на боковину шины могут быть нанесены условные показатели качества шин, относящиеся к так называемой Системе условной классификации качества шин.

Показатель износа
Показатель износа является важнейшей характеристикой, показывающей, как долго Ваша шина останется работоспособной. Протектор каждой шины подвержен износу и очень важно не пропустить тот момент, когда он достиг критического уровня и шина уже не может обеспечить должную безопасность.

Каждая новая модель шины проходит тестирование по официально установленной методике, и ей присваивается показатель износа протектора, который теоретически соответствует продолжительности "жизни" шины. Важно помнить, тем не менее, что показатель износа является теоретической величиной и не может быть напрямую связан с практическим сроком эксплуатации шины, на который значительное влияние оказывают дорожные условия, стиль вождения, соблюдение рекомендаций по давлению, регулировка сход-развала и ротация колес.

Показатель износа представлен в виде числа от 60 до 620 с интервалом в 20 единиц. Чем выше его значение, тем дольше выдерживает протектор при испытаниях по установленной методике.

Показатель сцепления
Показатель сцепления определяет тормозные свойства шины. Они измеряются путем тестирования при прямолинейном движении на мокрой поверхности. Для обозначения показатель сцепления используются буквы от "А" до "С", при этом "А" соответствует максимальному его значению.

Температурная характеристика
Температурная характеристика показывает способность шины выдерживать температурные воздействия в условиях теста. Этот показатель является одним из важных вследствие того, что шины, будучи изготовленными из резины и других материалов, меняют свойства под воздействием высоких температур. В случае с температурной характеристикой также используют буквенный индекс от "А" до "С", где "А" соответствует максимальному сопротивлению к нагреву.

Дополнительные обозначения
Максимальная нагрузка, максимальное внутреннее давление

Для легковых шин обозначения максимальной нагрузки и максимального давления определяют максимальный вес, который можно перевозить при максимальном внутреннем давлении в шине. Для шин малых коммерческих автомобилей показатели максимальной нагрузки и давления прямо пропорциональны.

Маркировка DOT
Маркировка DOT является чем-то вроде "отпечатка пальцев" шины. Ее наличие говорит о том, что данная шина соответствует нормам безопасности шин Транспортного Департамента США (Department оf Transportation) и допущена к эксплуатации. Для примера рассмотрим следующую маркировку:

DOT HM 7P CJR X 224

Первые буквы и цифры, следующие за аббревиатурой DOT, служат для обозначения фирмы-производителя и заводского кода. Третья, четвертая и пятая буквы, JRХ, обозначают код типоразмера, которым по выбору специфицируют шины их производители для указания их размера и некоторых характеристик. Последние три цифры указывают на дату изготовления: первые две относятся к неделе, а последняя к году производства. Так, 224 значит, что шина была изготовлена в двадцать вторую неделю 1994 года.

Индекс давления
Уровень внутреннего давления в шине оказывает влияние на эксплуатационные характеристики Вашего автомобиля. Даже самые качественные шины не справятся со своей задачей, если будут работать при неправильно установленном давлении. Его точное значение зависит от типа автомобиля и, в определенной степени, от выбора водителя. Рекомендованное для данного типа автомобиля давление обычно указано на стикере на торцевой части двери или стойки салона, или на внутренней поверхности перчаточного ящика и крышки топливного бака.

Обозначение «TUBELESS» для бескамерных шин. Обозначение «TUBE TYRE» для камерных шин (может не указываться).
Обозначение «M+S» или «M&S» (грязь + снег) для шин с зимним рисунком протектора.

Обозначение «ALL SEASON» или «AS» для шин с всесезонным рисунком протектора.
Обозначение «ANY WEATHER» или «AW» для всепогодных шин.

Обозначение«AQUATRED» или «AQUACONTACT» и пиктограмма (зонтик) для специальных дождевых шин.

Пиктограмма «*» (снежинка) для шин, предназначенных для использования в суровых зимних условиях.

Если на боковине шины нет этих обозначений, то шина предназначена для использования только летом.
Обозначение «OUTSIDE» (наружная сторона) для шин с асимметричным рисунком протектора.
Обозначение «REINFORCED» для усиленных шин.
Обозначение «REGROOVABLE» для шин, имеющих углубления рисунка протектора нарезкой.
Обозначение «STEEL» для шин с металлокордным брекером.
Обозначение «ALL STEEL» для шин с металлокордным брекером и каркасом.
Обозначение «RADIAL» для шин радиальной конструкции (может не указываться).
С – индекс, означающий, что покрышка предназначена для легких грузовых автомобилей и автобусов особо малой вместимости и подлежит сертификации в соответствии с Правилом № 54 ЕЭК ООН.
Индекс испытательного давления Psi – индекс давления для проведения испытаний на прочность в зависимости от нагрузки и скорости (только для грузовых и легкогрузовых шин).
Знак Е официального утверждения с номером страны, выдавшей сертификат соответствия Правилам ЕЭК ООН.
Национальный знак соответствия шины, сертифицированной на соответствие требованиям данного стандарта.
Дата изготовления из четырех цифр, где две последние – год изготовления.
Знак направления вращения (в случае направленного рисунка протектора).
Символ «TWI» или другой символ, обозначающий место расположения индикаторов износа – указателей, являющихся сигналом к прекращению эксплуатации шины из-за износа протектора; выполняется в виде выступов по дну канавок протектора.
Обозначение номера стандарта технических условий для шин, выпускаемых по ТУ (без года утверждения).
Норма слойности HC или PR – условное обозначение прочности каркаса, определяющее максимально допустимую нагрузку.
Характеристика шины – сведения о конструкции шины.
Условия и рекомендации по эксплуатации шины.

23. Стабилизация управляемых колес. Установочные углы управляемых колес.

Под понятием стабилизации управляемых колес подразумевается их определенная способность сохранять свое нейтральное расположение, которое соответствует прямолинейному движению автомобиля, также речь идет о способности управляемых колес осуществлять возврат к этому положению после того, как было осуществлено определенное их отклонение, вызванное поворотом руля или же под воздействием любых других усилий. Стоит сказать, что способность управляемых колес к стабилизации в значительной степени повышает показатели устойчивости автомобиля при прямолинейном движении, а также в некоторой степени облегчает управление автомобилем при прохождении поворотов.

Как правило, стабилизация обуславливается тремя конкретными факторами:

- Поперечный наклон шкворня цапф поворота
- Наклон шкворня цапф поворота в продольной плоскости
- Эластичность шин управляемых колес.

Для управляемых колёс

[ править ] Кастр (продольный угол наклона оси поворота колеса)

Кастр, кастер или кастор (en:Caster angle) — угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. Продольный наклон обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт скорости автомобиля. Другими словами: автомобиль выходит из поворота сам; руль, который отпущен и обладает свободным ходом, сам возвращается в положение прямолинейного движения (на ровной дороге, с отрегулированными механизмами). Это происходит, естественно, при положительном кастре. Н