Глава 3. Тяговое усилие и возможности его увеличения

Что может «Нива»

 

Сергей Мишин

 

Специальный выпуск газеты «Семь верст»

 

 

 

Текст книги помещен на сайт www.niva-faq.msk.ru с разрешения автора.

В подготовке публикации участвовало несколько нивоводов – участников форума www.niva4x4.ru. Когда-то давно книгу отсканировал Father. Эти сканы преобразовал в текст PanDa. Поскольку изображения на сканах Father'а были сильно сжаты, для получения более качественных иллюстраций повторно отсканировал книгу Chaynik aka Pter. Остальную работу выполнил ALER.

 

От автора

Глава 1. Полный привод

Глава 2. "Три кита" постоянного полного привода Нивы

Глава 3. Тяговое усилие и возможности его увеличения

Глава 4. Геометрические параметры проходимости

Глава 5. "Нива" в городе и на шоссе

Глава 6. Перед тем, как съехать с асфальта

Глава 7. Колеи, канавы, "гребни"

Глава 8. Подъемы и спуски

Глава 9. Поперек склона

Глава 10. Грязь

Глава 11. Броды и глубокие лужи

Глава 12. Абсолютно без дорог

Глава 13. Песок

Глава 14. Снег и лед

Глава 15. "Нива" в качестве тягача

Глава 16. Самовытаскивание

Глава 17. Вытаскивание с посторонней помощью

Глава 18. Вытаскивание буксировкой

Глава 19. Немного о шинах

От автора

 

Появлению на свет этой книги я в первую очередь обязан моему хорошему другу, автомобильному журналисту Константину Сорокину. Это именно он сподвиг меня на обобщение и систематизацию опыта управления "Нивой" в различных дорожных условиях.

Огромное спасибо за помощь водителям и инженерам бюро доводки автомобилей повышенной проходимости УДИДА НТЦ, а особенно Вадиму Котлярову, ныне уже бывшему инженеру-испытателю ВАЗа, одному из специалистов, которые в свое время учили ездить "Ниву".

Систематизировать эти материалы я начал давно, когда "двести тринадцатая" машина еще только делала свои первые шаги, удлиненных версий 2131 и 21218 не было и в помине, а под именем "Нива" подразумевался автомобиль ВАЗ-2121. Однако за время работы утекло немало воды, и это дало возможность учесть особенности модификаций более поздних выпусков с моторами 21213 (карбюраторная версия), 21214 (моновпрыск) и 21215 (дизельный вариант).

Впрочем, эта книга не замыкается только на владельцах "Нив". Думаю, здесь могут найти много интересного для себя и водители любых, подчеркиваю, любых внедорожников. Возможно, что отдельные моменты окажутся полезными и для владельцев легковых полноприводных автомобилей, и даже не только полноприводных.

Глава 1. Полный привод

 

Прежде чем начать разговор об особенностях управления "Нивы", давайте попробуем разобраться в том, что такое полный привод и зачем он нужен. Чем отличается эта машина от "Жигулей" и "Самар" и что эти отличия ей дают?

Для этого придется познакомиться с теорией автомобиля. За счет чего он движется?

С одной стороны, потенциальные возможности движения определяет СИЛА ТЯГИ, которая обуславливается крутящим моментом двигателя, преобразованным трансмиссией. Кроме этого на автомобиль действуют силы сопротивления движению. Для того чтобы машина двигалась, сила тяги должна быть не меньше "сопротивляющихся" сил. Правда, чтобы стронуть автомобиль с места, тяги должно быть больше них.

 

 

С другой стороны, сила тяги реализуется через ведущие колеса автомобиля и ограничивается СИЛОЙ СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕС ДОРОГОЙ.

Если силы тяги не хватит, чтобы преодолеть препятствие, то двигатель остановится ("заглохнет"), а если она превысит силу сцепления, то колеса начнут проскальзывать ("буксовать"). И в том, и в другом случае автомобиль дальше двигаться не сможет.

Сила сцепления колес с дорогой определяется весом, приходящимся на ведущие колеса (через которые реализуется сила тяги) умноженным на величину коэффициента сцепления колес с дорогой. Чем более скользкое покрытие, тем меньше коэффициент сцепления. Например, на сухом асфальте он равен 0,8, а на льду - 0,1. Это значит, что реализуемая сила тяги на льду в 8 раз меньше, чем на асфальте! Вот почему на льду возникают проблемы с троганием, как впрочем, и с торможением.

 

 

У автомобиля с колесной формулой '4x2" (всего колес 4, а ведущих - 2) вес, приходящийся на ведущие колеса, составляет от 40% до 60% общей массы автомобиля. А у его аналога с колесной формулой "4x4" на ведущие (читай: "все") колеса приходится 100% веса. Это и позволяет автомобилю с приводом на все колеса более полно реализовывать свои потенциальные возможности.

Глава 2. "Три кита" постоянного полного привода Нивы

 

Давайте посмотрим, насколько "Нива" приспособлена к возможностям движения вне дорог, насколько она по своим конструктивным особенностям является вездеходом.

У "Нивы" ПОСТОЯННЫЙ ПРИВОД ВСЕХ КОЛЕС или, как это называют специалисты, постоянный полный привод. Это значит, что крутящий момент от двигателя постоянно подводится и к передней, и к задней оси.

Почему передний "мост" неотключаем? Такой вопрос задают многие автолюбители. Концепция постоянного привода "Нивы" основана на "трех китах".

"Кит первый" - ПРОХОДИМОСТЬ. Девиз - "Постоянная готовность к преодолению препятствий!" Водителю нет необходимости, как на УАЗе или ЛуАЗе, думать и гадать надо ли подключать второй "мост" и когда его выключить.

"НИВА" ВСЕГДА ГОТОВА К ПРЕОДОЛЕНИЮ ПРЕПЯТСТВИЙ.

"Кит" второй - УПРАВЛЯЕМОСТЬ. Девиз - "Долой неожиданности!" Дело в том, что в скользком повороте для автомобиля с задними ведущими колесами критическая ситуация - занос задней оси, а для переднеприводных - снос передней. Эти различные явления требуют принципиально разных приемов по их предупреждению и устранению.

Как правило, грамотные водители владеют такими приемами, но для автомобилей одного типа (заднеприводного либо переднеприводного). Но попробуйте после длительной езды по зимним дорогам, например на ВАЗ-2105, пересесть на ВАЗ-2108 или наоборот. Как говорится, почувствуйте разницу...

 

 

Полноприводный автомобиль с отключенной ведущей передней осью по характеру оказывается заднеприводным. Критическое явление управляемости здесь, как правило, занос (снос передка на заднеприводных автомобилях может возникать в очень редких случаях). Когда возникает необходимость проехать грязный участок, водитель подключает крутящий момент к передней оси и вдруг в повороте вместо ожидаемого привычного заноса задней оси совершенно неожиданно сталкивается с незнакомым явлением - сносом передка. Нет необходимости доказывать, что реакции автомобиля, неожиданные для водителя, могут привести к непоправимым последствиям.

У автомобиля с постоянным полным приводом возможен как занос, так и снос. Соотношение вероятности их возникновения непостоянно, так как определяется характеристиками управляемости, которые, в свою очередь, зависят от режима движения, коэффициента сцепления дорожного покрытия, загрузки автомобиля, состояния шин, давления в них и многих других факторов. Тем не менее водитель автомобиля с неотключаемым полным приводом обычно знаком и с первым, и со вторым явлением. Лучше уж иметь постоянный привод на обе оси.

"НИВА" НЕ МЕНЯЕТ ХАРАКТЕРА УПРАВЛЯЕМОСТИ.

"Кит" третий - ВОЗМОЖНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА. Девиз - "Максимальное использование серийных деталей (2101-2106)". Задний мост и его редуктор, примененный в переднем - от легкового автомобиля ВАЗ 2101-06. Полная масса "Нивы" заметно больше (1600 кг), чем самого тяжелого из "Жигулей"-2106 (1450кг.) К тому же суммарное передаточное число трансмиссии только на первой передаче на 20% больше. На столько же выше и величина крутящего момента, который передается на редукторы и полуоси. Распределение момента между двумя осями позволяет снизить нагрузки на эти узлы и детали. Поэтому совершенно не правы те владельцы "Нив", которые "экономят", сняв один из карданных валов. Эксплуатация "Нивы" в "моноприводном" варианте приводит к интенсивному износу и быстрому выходу из строя деталей трансмиссии - от шарниров карданного вала до полуосей.

В ТРАНСМИССИИ "НИВЫ" ПРИМЕНЯЮТСЯ ДЕТАЛИ ОТ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ.

 

 

Чтобы избежать паразитических моментов при движении по твердым дорогам (ведь на поворотах и при переезде неровностей все четыре колеса проходят разные пути и соответственно имеют разные скорости вращения), между осями имеется дифференциал. Он аналогичен тем, что находятся между полуосями, и выполняет те же функции - дает возможность вращаться с различными скоростями (не прерывая передачи крутящего момента) деталями, между которыми он находится. А так как он находится между осями, то и называется МЕЖОСЕВЫМ. Расположен межосевой дифференциал в раздаточной коробке.

В то время, когда рождалась "Нива", постоянный полный привод имел только автомобиль "Range Rover". Сегодня такой (не отключаемый) вид привода можно встретить на всех известных джипах: Land Rover - "Defender" и "Discovery"; Range Rover; Jeep - "Cherokee" и "Grand Cherokee"; Mercedes G с индексом "463"; Mitsubishi Pajero; Toyota Land Cruiser серий "80", "90" и "100"; Daihatsu Feroza в модификации "Full Time 4WD" и т.п.

Однако, прежде чем закончить эту главу, я должен сделать небольшое, но очень важное отступление.

"Нива" по своей сути является вездеходом примерно на 25, максимум на 30 процентов. Она, несмотря на свои выдающиеся способности в проходимости, рассчитана на эксплуатацию по твердым дорогам. И поэтому ни в коем случае не следует ее эксплуатировать вне дорог "безвылазно", она этого просто не выдержит.

Глава 8. Подъемы и спуски

 

 

Угол максимально преодолеваемого подъема - это, в общем-то, характеристика из тяговых показателей автомобиля. Это значение, которое может быть достигнуто на покрытии, обеспечивающем надежное сцепление колес с дорогой. На практике вы можете встретить крутые подъемы вдалеке от твердых дорог. Их склоны либо покрыты травой, либо на них грузовиками или тракторами накатана грунтовая колея. В этой ситуации способность автомобиля в преодолении подъема определяется коэффициентом сцепления - состоянием поверхности и сцепными свойствами шин.

На дорогах уклоны (спуски и подъемы) обозначаются только в процентах. И самое большее, что вы можете встретить на дорогах общего пользования, это лишь 12%, что составляет нечто среднее между 6 и 7 градусами. С более крутыми уклонами в городе вы можете столкнуться при въезде в подземный гараж или на эстакаду. Здесь эти величины могут достигнуть 30% (17 градусов).

В инструкции "Нивы" дотошный владелец может найти значение максимального подъема, преодолеваемого автомобилем - 58%. В процентах обозначают соотношение между высотой подъема по вертикали. Это тангенс угла подъема, выраженный в процентах. А при переводе в более привычные значения эти 58% составят всего лишь 30 градусов. Но не надо тешить себя школьными воспоминаниями 30 градусов выглядит совсем безобидным только в тетрадке.

Убежден, что подавляющая часть владельцев "Нив" не представляет ее возможностей по части преодоления подъемов. Давайте будем пробовать вместе. Но прежде чем начать "бороться" с подъемами, научитесь преодолевать спуски.

 

 

Перед спуском лучше остановиться и осмотреть его. Чем круче спуск, тем дольше в его начале вы не будете видеть, что находится перед автомобилем. Передняя кромка капота будет закрывать дорогу, пока вы преодолеваете перелом спуска. А увидеть, что же вас ждет впереди, сможете, лишь когда автомобиль окажется всеми колесами а линии спуска. Перед спуском заранее заблокируйте дифференциал и выберете передачу, на которой смогли бы подняться, двигаясь сразу вверх. Сомнения в выборе передач решаются в пользу низшей. Автомобиль направляйте вниз по кратчайшему пути, чтобы исключить боковые крены. Скорость движения ограничит двигатель и включенная передача. Не выжимайте сцепление! При необходимости можно очень плавно притормаживать, категорически избегая блокировки колес: она приводит к потере управляемости, боковому скольжению и опрокидыванию.

 

В случае очень скользкого спуска возможно скольжение автомобиля вниз из-за недостаточного сцепления. При потере управляемости в такой ситуации лучше добавить "газ", чтобы обрести возможность руления. Ни в коем случае не спускайтесь, выжав сцепление или выключив передачу. Работающий (!) двигатель должен быть соединен с колесами, это обеспечит контроль над автомобилем и ситуацией.

Эксперименты с подъемами начинайте на местности, ровной у основания склона. Здесь не должно быть ям, канав, деревьев и т.п., что способно помешать свободному скатыванию автомобиля назад вниз в случае необходимости. Перед "штурмом" подъем стоит осмотреть, причем тщательней, чем спуск. Проверьте, нет ли скрытых в траве ям. Камней, корней деревьев, способных перекосить автомобиль так, что одно из колес оторвется от поверхности и потеряет контакт с ней. Таких "подарков" старайтесь избегать. Поищите самый короткий путь наверх, "в лоб". Это вам гарантирует минимальные крены и предохранит от возможности бокового опрокидывания. Опрокидывания вперед или назад можно не бояться, так как оно возможно на уклонах свыше 45 градусов. Заодно уточните, что вас ждет на вершине подъема и за ней, не подстерегает ли там обрыв или нечто подобное.

 

 

Итак, осмотр подъема и вершины произведен, траектория движения определена. Для начала заблокируйте дифференциал, так как на крутом подъеме возможна значительная разгрузка передней оси, что приведет к пробуксовке передних колес и остановке автомобиля. Выберите нужную передачу, чтобы преодолеть подъем без переключений. Слишком "высокая" приведет к тому, что мотор "задохнется", а на крутом подъеме даже очень быстрое переключение приведет к остановке автомобиля. Слишком "низкая" не позволит обеспечить достаточный разгон и может привести к буксованию колес от избытка крутящего момента. Чем хуже сцепление колес с грунтом, тем больший нужен разгон. Как правило, это вторая или первая передача при пониженном ряде раздаточной коробки. Не забудьте сбросить "газ" в конце подъема, как только почувствуете, что двигателю стало легче и он начинает увеличивать обороты. И нажимать на педаль акселератора стоит лишь тогда, когда капот опустится "с неба" и вы увидите, что впереди.

Может случится, что передача выбрана неверно. Рассмотрим варианты.

Случай первый: мотор "задохнулся" и заглох. Ничего страшного. Выжмите сцепление и нажмите на педаль тормоза. Удерживая автомобиль на тормозах, запустите двигатель, включите заднюю передачу. Плавно отпустите педаль тормоза и чуть позже или одновременно педаль сцепления и, очень плавно (!) притормаживая, спустите автомобиль назад, аккуратно удерживая его рулем на линии кратчайшего спуска. Ни в коем случае не скатывайтесь на нейтрали или с выжатой педалью сцепления - это приведет к разгону автомобиля, и при малейшем неверном движении рулем его может развернуть поперек склона и опрокинуть. Не тормозите резко и интенсивно, так как это приведет к блокировке колес и потере управляемости, что может кончиться переворотом на крышу. Помните, что при блокировке хотя бы одного из колес автомобиль начинает вести себя подобно ваньке-встаньке, стоящему на голове и всеми силами старающемуся встать на ноги, - двигатель как самая тяжелая часть, будет заставлять автомобиль развернуться "носом" вниз у уже никакая сила не сможет противостоять закону всемирного тяготения. И только заранее включенная передача и работающий на холостом ходу двигатель удержат автомобиль от разгона и предотвратят блокировку колес при торможении, сохранив тем самым его управляемость.

И еще одно. Не стоит на крутых склонах пользоваться стояночным тормозом. Как правило, его эффективности хватает. Чтобы удержать автомобиль на уклонах не более 30 процентов. А вот сослужить дурную службу и заставить скользить задние колеса - это запросто. К чему это может привести, мы уже говорили.

Случай второй: автомобиль, буксуя, "завис" на подъеме, так как двигатель выдает тяги больше, чем способны реализовать колеса. Если колеса буксуют на сырой траве, то можно подождать 2-3 секунды, пока протектор срежет траву, и шины докопаются до грунта. Если это не помогло, попробуйте плавно приотпустить педаль акселератора, с тем чтобы поймать положение "золотой середины" между "много" (автомобиль не движется из-за пробуксовки колес от избытка крутящего момента) и "мало" (автомобиль останавливается из-за нехватки мощности), чтобы продолжить движение. Но не переусердствуйте, а то заглушите двигатель, и мы вернемся к первому случаю. Если и теперь ничего не получается, то выжимайте сцепление, удерживая автомобиль на месте нажатием на педаль тормоза. Спускаемся назад так же, как и в предыдущем случае.

Случай третий, самый неприятный. Подъем оказался вдруг неожиданно скользким настолько, что автомобиль не только забуксовал на нем, но даже при заторможенных колесах не удерживается на склоне, а сползает вниз все быстрее и быстрее. Не пытайтесь в такой ситуации удержать контроль над автомобилем с помощью руля, вспомните ваньку-встаньку. Выход единственный - как можно быстрее включите заднюю передачу, как только почувствуете, что автомобиль начинает сползать. В такой ситуации возможны осложнения - включена пониженная задняя, педаль "газа" отпущена, а автомобиль все-таки скользит и начинает разворачиваться. Выход в такой ситуации один, хотя это психологически очень неприятно, но вы должны добавить "газ". Плавно добавить, ровно настолько, чтобы колеса перестали "юзить" и автомобиль начал слушаться руля.

 

КОРОТКО О ГЛАВНОМ:

В случае неудачной попытки преодоления подъема спускайтесь назад на передаче заднего хода с работающим на холостом ходу двигателем. Помните, что резкие действия рулем или тормозом могу спровоцировать боковое скольжение автомобиля и его опрокидывание.

Глава 9. Поперек склона

 

 

Мы уже говорили, что подъемы и спуски лучше преодолевать по кратчайшей линии, чтобы избежать кренов. Но ситуация может сложиться так, что движение возможно только наискось или поперек склона.

Что надо иметь в виду в такой ситуации? Предельный угол крена, при котором у "Нивы" начинают проявляться симптомы опрокидывания, - 37 градусов, теоретически водителю да и "Ниве", казалось бы, вообще не стоит бояться бокового опрокидывания.

Но в реальных условиях надо остерегаться не опрокидывания как такового, а бокового скольжения вниз по склону и поперечных динамических раскачиваний кузова. При боковом сползании автомобиля достаточно, чтобы нижние по склону колеса задели за неровность, будь то ямка или бугорок, либо резкого увеличения коэффициента сцепления (например, после скольжения по сырой траве оказались на сухом грунте), и тут уже появится реальная возможность "свалить автомобиль.

 

 

Двигаться лучше таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность пробуксовки колес и сползание автомобиля, которое может привести к потере управления или опрокидыванию. Дифференциал заблокируйте заранее, еще на ровном месте. При движении по склону камни и бугры проезжайте "нижними" по склону колесами, а вот ямы и канавы - "верхними", чтобы при преодолении таких препятствий крен автомобиля не увеличивался, а уменьшался.

Для того, чтобы избежать раскачивания автомобиля и динамических увеличений крена, двигайтесь с минимально возможной скоростью. Для этого заранее включите нижний ряд в раздаточной коробке, первую передачу в коробке передач и двигайтесь как можно медленнее. Чем круче склон и больше на нем неровностей, тем медленней и аккуратней надо двигаться. И, конечно, старайтесь ставить автомобиль на склоне как можно круче, то есть ближе к кратчайшей линии ската. В случае сползания или опасного увеличения крена быстро направляйте "Ниву" вниз и добавляйте газ.

При движении в таких условиях груз с багажника на крыше автомобиля снимите, так как он значительно увеличивает высоту центра тяжести автомобиля и тем самым увеличивает вероятность опрокидывания. Груз в багажном отсеке расположите и при необходимости закрепите. Ведь внезапное перемещение груза в багажнике тоже может изменить положение центра тяжести автомобиля и "помочь" опрокинуть его.

КОРОТКО О ГЛАВНОМ:

Глава 10. Грязь

 

 

Давайте договоримся, что под словом "грязь" будем подразумевать мокрый, скользкий грунт (чернозем, глину и тому подобное) различной вязкости. Это наиболее встречаемый в России элемент бездорожья - от размокшей грунтовой дороги до раскисшей пашни. В таких условиях лучше применять шины ВлИ-5, но и ВлИ-10 тоже можно использовать, и при определенном опыте вполне успешно.

При движении по ровной мокрой грунтовой дороге лучше пользоваться верхним рядом РК. Блокировать дифференциал стоит только на подъемах и спусках, в остальных случаях блокировка только осложнит управляемость "Нивы". Трогайтесь и разгоняйтесь плавно избегая пробуксовки колес. Старайтесь двигаться "внатяг", без пробуксовки, на возможно высокой передаче. Тормозите плавно, без блокировки в сочетании с переключением передач "вниз".

При движении по разбитой дороге (колеи, ямы и т.д.) дифференциал лучше заблокировать, так как появляется возможность значительной разгрузки одного из колес, что может привести к буксованию и снижению тягового усилия. При движении в колеях используйте рекомендации, приведенные в разделе "Колеи, канавы и "гребни". Как только почувствуете, что "Нива" "не тянет" на второй передаче и надо включать первую, остановитесь (в таком месте, где сможете тронуться) и перейдите на нижний ряд РК, оставив в КП вторую передачу. Это позволит в случае ухудшения условий движения, перейти на первую (пониженную) передачу без остановки, К тому же теперь у вас в распоряжении три (1, 2 и 3) передачи ниже второй повышенной.

 

 

При движении в сложных условиях есть два "стиля" езды.

Первый способ, который можно назвать "классическим". Нижний ряд РК, вторая или третья передача в КП и очень малый "газ", обороты двигателя либо равны оборотам холостого хода (педаль "газа" не нажимаем), либо чуть больше, но не более 1500 1/мин. Машина преодолевает сложный участок как бы без вашего участия (не считая работы рулевым колесом). В случае остановки автомобиля из-за буксования колес назад удается выехать, как правило, без проблем. Но не всегда на автомобилях семейства "Нивы" удается продвигаться таким способом, так как у карбюраторных двигателей (модели 2121 и 21213). особенно 1600 куб. см. при таких оборотах не хватает крутящего момента. Так успешнее всего двигаться в грязи на "Нивах" с дизельным двигателем (21215) или с впрыском топлива (21214).

 

 

Второй способ - "динамический" или "нивовский", с использованием запаса кинетической энергии движущегося автомобили. Он больше подходит для карбюраторных "Нив" -2121 и 21213. Также он применим и на "впрысковой" машине 21214, а вот на дизеле пользоваться этим способом не стоит. Интересен этот способ продвижения еще и тем, что почти "уравнивает" шины ВлИ-5 и ВлИ-10 (за исключением возможности выезда из колеи). Особенность этого способа - движение с определенным запасом скорости. Это позволяет "пробивать" сложные участки.

Техника ''пилотирования" такова: тронувшись, плавно набираем обороты двигателя, пока не почувствуем интенсивную пробуксовку колес. Ее наступление контролируется по взревевшему мотору. Затем начинаем плавно приотпускать педаль акселератора до тех пор, пока не почувствуем, что колеса перестали проскальзывать и начинали цепляться за грунт и "Нива" получает хоть какое-то ускорение. Фиксируем ногу в голеностопе на несколько секунд, затем снова начинаем плавно нажимать на педаль акселератора, пока вновь не почувствуем явную пробуксовку колес и потерю скорости. И опять все начинаем сначала. Таким образом, все время контролируется пробуксовка колес и постоянно "прощупывается" коэффициент сцепления.

Если сопротивление качению меняется, то будет здорово, если вам удастся сопоставить действия педалью акселератора с дорожными условиями. Добавлять "газ" следует на небольших спусках и при въезде в густую грязь, а при движении на подъем и в местах выезда из густой грязи, ям и т.д., наоборот, приотпускать.

Скорость следует поддерживать такую, чтобы "Нива" могла двигаться достаточно равномерно и уверенно. Слишком не увлекайтесь, так как чем быстрее двигаетесь, тем интенсивнее вам придется работать рулем. Обратите внимание на то, как вы держите рулевое колесо.

Если чувствуете, что "Нива" резко теряет ход, несмотря на добавление "газа", лучше выжать сцепление и позволить автомобилю остановиться (не тормозя). Этим вы предупредите "засаживание" в непролазную грязь. Включите задний ход и плавно трогайтесь назад, избегая пробуксовки колес. Предотвратить пробуксовку легче при повышенном ряде РК.

Бывает, что в предельных условиях приходится пробивать дорогу в густой грязи короткими "бросками" вперед, используя свою колею. Здесь надо помнить следующие. Пробивайте себе путь с небольшого разгона, вернувшись назад по своей же колее метра на 2 - 3. Входя с колеи в нетронутую грязь, выжмите сцепление, чтобы предотвратить бесполезную пробуксовку колес и снизить вероятность застревания. Лучше пробивать понемногу, чем, с ходу пробив пару метров, серьезно "присесть".

 

 

Если "Ниве" не удается тронуться с места после вынужденной остановки, не паникуйте раньше времени. Если она "шевелится" хотя бы на 5-10 сантиметров при попытках тронуться вперед или назад, то, как правило, это "еще не конец". Раскачайте ее, попеременно включая первую и заднюю передачи, желательно с использование верхнего ряда РК. Трогание должно быть плавным, без пробуксовки колес. Передние колеса должны направлять автомобиль по имеющейся колее, если ее нет, то находится в положении "прямо". При этом попробуйте определить, в какую сторону машина движется более охотно и продолжает ли она двигаться, либо останавливается из-за буксования. Если останавливается, то выжмите сцепление прежде, чем автомобиль остановится и "сядет. Включите передачу противоположного хода и попробуйте проделать то же самое, но двигаясь в другую сторону. Если "Нива" двигается, смело нажимайте на педаль акселератора, выкрутив двигатель тысяч до 4,5-5 оборотов в мин., и ждите пока она не вынесет вас с опасного участка.

Если же "Нива" не шевелится, то не пытайтесь буксовать, так как это приведет к зарыванию колес еще глубже. В таком случае лучше прибегнуть к помощи лопаты или дополнительной "тяговой силы" (тягача или пассажиров, если они есть в автомобиле).

 

КОРОТКО О ГЛАВНОМ:

1. На мокрой грунтовой дороге двигайтесь "внатяг" (без пробуксовки) на возможно высокой передаче. Дифференциал необходимо блокировать только на подъемах и спусках либо на дорогах с колеями и ямами.

Перед проездом зарослей травы или кустарника лучше, спешившись, осмотреть предстоящую дорогу. Берегите ноги в густой траве. Особенно тщательно исследуйте предстоящий путь в местах работ сельхозтехники.

Глава 13. Песок

 

 

Песок - это, пожалуй, самый коварный из всех видов бездорожья. Хотя копаться, вытаскивая автомобиль, автомобиль. здесь несравненно приятнее, чем, например, в грязи.

Пожалуй, сразу стоит сделать некоторое отступление и отметить, что "Нива", особенно с двигателем 1600 куб. см, на песке чувствует себя не совсем "уютно". Здесь ведь решающую роль играет такой показатель, как величина крутящего момента на малых оборотах двигателя. И надо сказать, что высокооборотный легковой двигатель 2106 в этом смысле не балует водителя "Нивы". Несколько лучше обстоит дело с двигателем 1700 куб. см. и заметно лучше - с дизелем.

Да и узкая шина ВлИ-5, созданная для "русской" грязи, не годится для песка. Лучше картина с применением шин ВлИ-10, но и это "не сахар". Для песка лучше иметь что-нибудь импортное, пошире и помягче. Грунтозацепы здесь не нужны (зацепиться на песке ведь не за что), скорее даже наоборот - вредны, так как в случае пробуксовки они помогают зарыться.

Итак, для песка из дешевых и известных шин лучше подходит ВлИ-10.

Но если вас прижало, нет выбора и ничего другого, кроме ВлИ-5, то в ней давление лучше снизить до одной атмосферы. Заранее включите блокировку дифференциала и пониженную передачу в раздаточной коробке.

Небольшие участки песка лучше проходите с разгона. Передние колеса держите в положении "прямо". Поворачивать стоит лишь тогда, когда вы чувствуете, что прямо автомобиль движется уверенно, не теряя скорости.

 

 

Двигаемся по песку без пробуксовки и красивых "фонтанов" из-под колес, если не хотим потратить полдня на выкапывание автомобиля. Если есть возможность выбирать, лучше двигаться по влажному песку. Чем выше его влажность, тем он плотнее и соответственно оказывает меньшее сопротивление качению. Но при движении по влажному песку на прибрежных грунтах или при преодолении бродов можно встретить очень коварные участки, в народе именуемые "плывунами" или "зыбунами". Такие преодолевайте на нижнем пределе давления в шинах с максимально возможной скоростью, ни в коем случае не допуская остановки автомобиля. Остановка на песке-плывуне приводит к быстрому засасыванию автомобиля в песок на большую глубину. Выбраться без посторонней помощи отсюда, как правило, не удается.

Лучше держаться хоть какой-то зелени и травы, если есть такая возможность, - колесам будет за что зацепиться.

Если есть уже кем-то проложенные колеи, то лучше использовать их, так как песок в них уплотнен. При этом не забывайте увязывать между собой глубину колеи и величину дорожного просвета.

 

 

Песчаные подъемы лучше преодолевать "в лоб" с запасом скорости, избегая положений, при которых автомобиль получает крены. Ведь они приводят к сползанию автомобиля, нагребанию куч песка перед колесами (увеличению сопротивления качению и остановке автомобиля).Если движение на сыпучем песке затруднено, попробуйте снизить давление в шинах до 0,5 - 0,8 атмосферы. При трогании на приспущенных шинах будьте особо осторожны, так как покрышка может провернуться на ободе и порвать камеру. При выезде на твердую дорогу не забудьте довести давление до нормы.

 

 

Поворачивайте на сыпучем песке очень плавно, с большим радиусом. Если необходимо остановится, это лучше сделать на спуске, влажном песке или островках растительности. Трогайтесь на первой, естественно, при пониженной передаче РК при минимальных оборотах, очень плавно отпуская педаль сцепления. Если "Нива" движется уверенно, можно включить вторую передачу, но дальше этого на сухом песке заходить не стоит. Не включайте верхнюю передачу раздаточной коробки даже на сыром, плотном песке, так как при внезапном ухудшении дорожных условий и нехватки крутящего момента вам придется полностью останавливать автомобиль для включения пониженной передачи.

Если пробуксовки избежать не удалось, и колеса зарылись в песок, не буксуйте, так как это приведет к дальнейшему самозакапыванию автомобиля. Лучше попробуйте расчистить песок перед всеми колесами.

Если и это не помогает, попытайтесь прибегнуть к помощи домкрата. Поднимите поочередно каждое колесо и подложите под него подручный материал (доски, ветки и т. п.). Не забудьте подкладывать что-либо и под опорную площадку домкрата, иначе он не поднимет автомобиль, а просто провалится в песок. Трогайтесь с "подложки" аккуратно, чтобы не выбросить ее из-под колес. Как только почувствуете, что автомобиль двинулся с места, плавно добавляйте "газ", чтобы, съехав с "подложки" на песок, он уже имел запас скорости.

 

 

КОРОТКО О ГЛАВНОМ:

Глава 14. Снег и лед

 

 

У "Нивы" нет каких-либо ярко выраженных особенностей при движении по скользким дорогам. Еще раз хочу предостеречь владельцев этих машин от традиционной ошибки. Речь идет об использовании блокировки межосевого дифференциала.

Помните, что блокировка - средство повышения проходимости. А так как "бесплатных пряников не бывает", то, повышая проходимость, вы усложняете управляемость автомобиля. С заблокированным дифференциалом "Нива" становится более "утюговатой" - неохотно входит в повороты, что заметно в первую очередь на скользких дорогах. При аварийном торможении возможны значительные заносы с потерей управляемости. Особенно ярко это явление может проявиться на покрытии с неравномерным коэффициентом сцепления (снег вперемешку со льдом, асфальтом и т. д.). Так что на твердых, пусть даже скользких дорогах, если на дороге нет подъемов и спусков, не стоит блокировать межосевой дифференциал "Нивы". При разгонах не надо резко нажимать на педаль акселератора, так как интенсивная пробуксовка даже одного из колес снизит темп разгона и способна привести к отклонению от заданной траектории движения.

От Ведущего FAQ. Мой опыт (восемь лет или почти 200 000 км за рулем Нивы) показывает, что включение блокировки дифференциала на скользких поверхностях делает движение машины более устойчивым. Блокировка практически исключает случаи неожиданной потери устойчивости, когда машина теряет управление и становится поперек дороги. Подробнее об этом написано в статье Привод Нивы.

При торможении на скользкой дороге лучше "помогать" в этом двигателем и переключением передач "вниз". Если при движении в повороте "Нива" не удерживается на заданном радиусе и происходит снос передней оси, надо плавно сбросить "газ" до прекращения сноса и появления легкого заноса задней оси. Таким образом, можно контролировать движение в повороте, как и на переднеприводном автомобиле. Больше "газа" - передок сползает наружу поворота, радиус увеличивается, меньше "газа" - легкий занос и "Нива" "завинчивается" в поворот, уменьшая радиус.