Дизайн после Второй мировой войны

Стабилизация и подъем экономики США в 1930—1950-е годы

В начале 1930-х годов США неумолимо погружались в экономическую де­

прессию, разруху, безработицу, гражданский хаос. Финансовая система страны

потерпела крах; подавляющее большинство населения США утратило доверие к

государству, его институтам, правительству

Франклин Делано Рузвельт (1882-1945) за 100 дней «Нового курса» сумел

вернуть американцам веру в собственные силы, энергию, динамизм, что в итоге

помогло преодолеть небывалый кризис. Началом «100 дней» стало одобрение

конгрессом 16 марта 1933 года закона о Реконструкции сельского хозяйства

(ААА). Очень специфический закон обеспечивал дошедшим до отчаяния ферме­

рам компенсацию за незасев своей земли, т.е. за потенциальное и действитель­

ное уничтожение урожая, а также снижение поголовья скота.

Особое значение имел проведенный Рузвельтом через конгресс этого года за­

конопроект о создании Конгресса гражданской консервации (ССС). Этот закон

дал работу 250 тыс. безработных молодых людей в национальных парках и ле­

сах немедленно, а всего через ССС прошли 2 миллиона молодых американцев.

Им предоставили еду и жилье, одели в униформу, дали 30 долларов в месяц и

еще 25 долларов посылали их семьям.

По приказу нового президента США Гарри Трумэна в начале августа 1945 года

две бомбы — «Малыш» и «Толстяк» — были сброшены на японские города Хи­

росима и Нагасаки. Погибли более 150 тыс. человека, пострадали более полу­

миллиона.

Характерными и зримыми приметами возрождения силы, устремленности в

будущее Америки стали небоскребы и обтекаемый стиль в формообразовании

промышленной продукции.

Период между двумя мировыми воинами в Америке - это эпоха взлета строи­

тельства. Подобно серебристой ракете устремился ввысь в Нью-Йорке Крайслер-

билдинг (1928-1930); поражала роскошью гостиница «Уолдорф-Астория» (1930—

1931), было построено здание радиокомпании Виктор-тауэр (1930-1931) и др.

Наряду с архитекторами в создании небоскребов активно участвовали дизай­

неры. И первые, и вторые привносили в эти сооружения стиль ар деко, его ди­

намичные элементы.Лекция 17. Подъем экономики США и американский дизайн после Второй мировой войны 7

Идея «обтекаемости» в дизайне Америки предвоенных лет - эта наглядная

метафора устремленности в будущее, стремительного прогресса - приобрела не

столько утилитарное значение, сколько символический смысл. На Всемирной вы­

ставке в Нью-Йорке весной 1939 года Норман Бел Геддес, апостол обтекаемых

форм, получил возможность дать простор своей фантазии, иллюстрируя экономи­

ческие и социально-культурные планы Америки на будущее. Им была построена

Футурама - макет города 1960 года, в котором обтекаемые автомобили двигались

по многоуровневым автострадам среди округлых башен-небоскребов. Это был еще

один, последний перед началом войны, крупный акт утверждения «обтекаемости»

как американского стиля, о чем было заявлено в 1934 году на ежегодной выставке

промышленного дизайна в здании радиокомпании Виктор-тауэр.

Вторая мировая война стала не только этапом завершения восстановления

экономики - она позволила Америке превратиться в сверхдержаву.

Промышленное производство в США между 1941 и 1945 годами выросло на

90% на фоне экономических трудностей остального мира. Росли не только мощь,

но и благосостояние Америки. Доход на душу населения в 1940 году увеличил­

ся с 1000 долларов до 1300, безработица «рассосалась».

К концу войны американская индустрия показывала чудеса эффективности.

Когда германские подводные лодки ежемесячно топили суда общим водоизме­

щением 700 тысяч тонн, американцы, применив стандартизацию производства, в

1944 году стали закладывать на верфях новые военные корабли каждую неделю.

За первые 212 дней 1945 года были построены 247 кораблей, а также было на­

лажено конвейерное производство самолетов, среди которых выделялся Б-17

(«Летающая крепость»). Самолет, с которым не могли совладать ни немецкие, а

тем более японские и итальянские, истребители и воздушная оборона.

Еще летом 1944 года был подписан «Билль о правах военнослужащего». Воз­

вращающиеся с войны солдаты получали на протяжении года 20 долларов в не­

делю и гарантированный заем до 2,5 тысяч долларов в год на обучение. Всего на

обучение бывших солдат были выделены 14 миллиардов долларов. Возможность

получения образования молодежью из бедных семей существенно изменила со­

циальную картину США.

Дизайн в автомобилестроении

Одна из культовых вещей Америки - это автомобиль; только легковых авто­

мобилей в начале 1950-х годов уже было 47 млн. Автомобиль в США стал ча­

стью личности его владельца и «движимой частью домашнего хозяйства».

От автомобилестроения формообразующие принципы проникли в дизайн жи­

лого интерьера, всей предметной среды. Американцы быстро привыкли к сидени­

ям автомобилей; дизайнер Уолтер Д. Тиг писал в 1940 году: «Автопромышленни­

ки за несколько последних лет внесли больший вклад в искусство комфортабель­

но сидеть, чем создатели стульев за всю предшествующую историю» [17.4].

Воплощением американской мечты 1950-х годов стали автомобили Харли

Эрла, создателя многих визуальных клише автомобилестроения США. Харли Дж.

Эрл (1893-1969), крупнейший автомобилестроитель и дизайнер США, один из

родоначальников стайлинга, возглавлял отдел дизайна самой большой промыш­

ленной корпорации мира - «Дженерал моторе» (1926-1959). Он ввел в автомоби­

лестроение макетирование из глины (1931) и пластилина в натуральную величи­

ну, был сторонником концепции «динамического устаревания».

X. Эрл был одним из главных инициаторов создания и представления на

выставках, посещаемых широкими слоями населения, перспективных моделей

«dream» («мечта»). Хотя история концептуальных образцов уходит корнями в

самое начало эры автомобилестроения, первым концепт-каром в сегодняшнем

понимании был «Бьюик Уай-Джоб», созданный конструкторским бюро «Дже­

нерал моторе» при участии X. Эрла в конце 1930-х. Автомобиль, построенный

Эрлом фактически «для себя», принес в историю автомобилестроения сразу

несколько инновационных решений: стремительный дизайн кузова, невидан­

ную до тех пор вертикальную решетку радиатора, 13-дюймовые колеса, фары с

автоматическими шторками, стекла с электроприводами и, конечно, складную

крышу - тоже с электроприводом.

После окончания Второй мировой войны X. Эрл образовал новую дизайнер­

скую компанию «Харли Эрл Ассошиэйтс», продолжая работать с «Дженерал мо­

торе». В эти годы автомобили были фактически некоторой «перелицовкой» до­

военных машин по их конструкции и эксплуатационным характеристикам. Но

зато в них широко развернулась фантазия дизайнеров.

В 1948 году была выпущена первая модель «Кадиллака» с «килями» на

крыльях. Эти элементы до начала 1960-х годов становились все крупнее, но по­

том такая форма вышла из моды и сбыт автомобилей с «крылышками» резко

упал. История килей началась во время войны, когда Эрл по приглашению дру­

га, служившего в авиации, получил возможность осмотреть новые истребители.

Его внимание привлек, вызвав восхищение, «Локхид Р-38» с двумя двигателя­

ми, сдвоенным фюзеляжем и килем. Эрл добился разрешения показать самолет

ведущим дизайнерам фирмы, на которых форма машины произвела такое же

глубокое впечатление, как и на него. Через несколько месяцев на эскизах авто­

мобилей стали все явственнее проступать кили, а в 1948 году начался выпуск

модели «Сиксти Спешл» [17.5].Лекция 17. Подъем экономики США и американский дизайн после Второй мировой войны 9

1959 год ознаменовался выпуском новой модели серии «Эльдорадо» (начало

серии было положено в 1953) - «Конвертейбл». Хвостовое оперение автомоби­

ля достигло апогея. После выпуска этой модели автомобили марки «Кадиллак»

стало невозможно спутать с другими машинами. «Эльдорадо Конвертейбл» был

самой яркой визитной карточкой 1960-х годов.

Эрлом же было найдено оформление металлических поверхностей кузовов с

применением хрома, в т.ч. деталей хромированного бампера, напоминающих

дюзы реактивного самолета. К числу ярких «монстров с плавниками» тех лет

относится концепт-кар «Файрберд И» - «Огненная птица» (1956).

Вирджил Экснер (1909-1973) начинал свою творческую деятельность с раз­

работки рекламных афиш (плакатов) для компании «Студебекер». В 1934 году,

пройдя собеседование у Харли Эрла, он был принят в отдел «Искусств и расцве­

ток» фирмы «Дженерал моторе». К концу 1940-х годов Экснер, работая на «Край­

слере» (с 1949), вошел в число ведущих автомобильных дизайнеров Америки.

Стиль его больших красивых машин перенимали конкуренты. В конце жизни ди­

зайнер создавал автомобили в неоклассическом стиле 1920-1930-х годов.

Джордж Уильям Уолкер (1897-1993) добился признания как дизайнер в

возрасте более 50-ти лет, став вице-президентом по стилю фирмы «Форд»

(1955). За приверженность к обильному декорированию автомобильных кузовов

хромом получил прозвище «Челлини-хром». Сравнение с великим итальянским

скульптором и ювелиром XVI века Бенвенуто Челлини, как говорят, весьма

льстило Уолкеру, выходцу из семьи железнодорожника, который до 27 лет зара­

батывал на жизнь игрой в футбол.

В 1953 году Америка, наконец, получила первый народный спортивный ав­

томобиль - «Шевроле-Корвет», разработанный под руководством конструкторов

Эдда Коула и Зора Аркус-Дунтова. Автомобиль имел пространственную раму,

2-ступенчатую автоматическую трансмиссию, 3,9-литровый двигатель мощно­

стью 152 л.с., разгонявший автомобиль до 170 км/час. Кузов автомобиля, впер­

вые в истории серийного производства, был изготовлен из стеклопластика.

Внешне он заметно отличался от огромных американских дредноутов середины

1950-х и был относительно компактным

Ли (Лидо Энтони) Якокка (род. в 1924) за­

нимал высшие руководящие посты в нескольких крупнейших корпорациях

США. Благодаря его энергии появилась популярная эффектная модель «Мус­

танг» фирмы «Форд». Этот автомобиль в середине 1960-х годов удачно запол­

нил пустовавшую ранее потребительскую нишу машин для молодых людей 18-

30 лет. Созданный с использованием агрегатов и узлов серийно выпускаемых

моделей, он имел собственное лицо (дизайнер Джин Бордина-мл.). «Мустанг»

шел «нарасхват». За первый год выпуска не только окупились все расходы по

его созданию, но и был получен доход в один миллион долларов. Автобиогра­

фическая книга Ли Якокки «Карьера менеджера», описывающая это и другие

события конкурентной борьбы автогигантов, которая разошлась к середине

1988 года тиражом 6,5 млн экземпляров, была переведена и на русский язык.

С большой долей достоверности, в то же время достаточно образно и увле­

кательно, конкурентная борьба автомобильных гигантов Америки, роль в ней ди­

зайнеров, специфика и особенности их работы показаны также в романе-бест-

селлере американского писателя Артура Хейли «Колеса», издававшемся и в на­

шей стране.

Пионеры американского дизайна, о которых речь шла в Лекции 13, про­

должали активную и плодотворную деятельность в послевоенные годы.

У.Д. Тиг разработал интерьер пассажирского самолета «Боинг-707» (1955—

1957). В ходе проектирования были выявлены нормы физического комфорта

пассажиров, которые оставались практически неизменными до конца XX века,

и построена модель пассажирского салона лайнера в натуральную величину.

Тиг был дизайнером-консультантом новаторской разработки - первой экс-

пресфотокамеры «Полароид», публичная презентация которой в США состо­

ялась 26 ноября 1948 года.

Со времен первых дагеротипов для получения фотоснимка мало было «щелк­

нуть затвором» - после этого следовал достаточно длительный процесс хими­

ческой обработки соответствующими растворами пленки и печать фотоснимков

в темной лаборатории. К этому все привыкли, если не вспоминать отдельные, в

целом тщетные, попытки сократить время ожидания.

Послевоенные годы в мире фотографии ознаменовались, пожалуй, самым ре­

волюционным нововведением с конца XIX века, когда дальновидный предпри­

ниматель Джордж Истмен начал выпускать намотанную на катушку пленку (в

рулонах), а позднее - аппараты для массового потребителя с девизом - «Наж­

мите кнопку - мы займемся всем остальным». На фирме «Кодак» проявлялась

пленка, печатались фотографии, которые отсылались клиенту со вновь заряжен­

ным аппаратом для дальнейшей эксплуатации.

Эдвин Лэнд, выходец из Дании, прозорливо спрогнозировал скрытые потреб­

ности американского рынка, почувствовав общее направление конъюнктуры. Он

разработал и внедрил новый метод и камеру, с помощью которой через минуту

после фотографирования можно было из этой самой камеры извлечь готовый и

сухой бумажный позитив. Быстродействующая камера-лаборатория как нельзя

лучше соответствовала американскому образу жизни: не нужно нести пленку дляЛекция 17. Подъем экономики США и американский дизайн после Второй мировой войны 11

проявки и ждать печати фотографий - их можно получить на месте. В Европе

эта новинка получила широкое распространение только через 10 лет.

Сезон 1972-1973 годов ознаменовался появлением камеры «Полароид 5Х-70»,

имевшей новое конструктивное решение, в которой была применена новая техно­

логия. Практически мгновенно можно было получить цветной снимок и отпала

необходимость отделять негатив от позитива, как это было прежде. Экспониро­

ванный светочувствительный материал проходил между валиками, которые раз­

давливали микрокапсулы с растворами веществ, проявлявших и фиксировавших

изображение одновременно. Оригинальный дизайн камеры был создан Генри

Дрейфусом.

Значительным позитивным вкладом в американский (да и международный)

дизайн явилось практическое использование эргономики - научной дисципли­

ны по учету человеческих факторов (см. Лекции 2 и 13). Вскоре после Второй

мировой войны именно Генри Дрейфус, работая над внутренним объемом тяже­

лого танка, создал с коллегами «антропометрические таблицы», показывающие

человеческое тело в различных положениях (соматография). В конце 1960-на­

чале 1970-х годов дизайнерское бюро «Генри Дрейфус Ассошиэйтс» выполнило

несколько разработок общественного транспорта, в том числе для авиации. При

разработке самолета «Боинг-747» непосредственно в одном из лайнеров был

смонтирован макет оборудования салона в натуральную величину. Это позволи­

ло инженерам ускорить выполнение расчетов конструкции и производственных

чертежей. По тщательно разработанной методике были проведены эргономиче­

ские исследования с участием физиолога. Специальное устройство «машина-си­

денье», состоящее из многочисленных небольших регулируемых по высоте по­

душек, дало возможность моделировать различные позы пассажиров. Результа­

ты исследований позволили сформулировать требования в отношении оптималь­

ных точек опоры, высоты, угла наклона и жесткости сидений, расстояния между

ними и т.д. [17.7].

Пять лет медицинских исследований «критериев комфорта» для авиапасса­

жиров ушло при создании Генри Дрейфусом президентского самолета «Джет

Стар» корпорации «Локхид», на котором летали в начале 1960-х годов.

Исследования по эргономике для их практического использования в дизайне

продолжались в бюро и после добровольного ухода из жизни Г. Дрейфуса вме­

сте со смертельно больной женой (1972). В частности, в начале 2000-х годов при

создании салона «Боинга» нового поколения были истрачены 6 млн долларов.

Исследование, в котором участвовали 4431 человек, позволило уменьшить рас­

стояние между рядами с 90 до 79 см, обеспечив удобство для 95% мужчин за

счет изменения наклона спинки и ряда других параметров. Правда, остряки ста­

ли говорить, что пассажиры в таком салоне упакованы «как бифштекс к обеду».

С именем Реймонда Лоуи связаны понятие феномена универсальности (по

словам французского критика М. Рагона) и суждение, распространенное в 1960-е

годы: «Дизайнер проектирует все - от иголки до самолета». Американская прес­

са в 1950-1960-е годы писала, что 75% жителей страны ежедневно так или ина­12 История дизайна, науки и техники

че соприкасаются с изделиями, в создании которых участвовал Лоуи. В 1945 году

им было создано собственное независимое бюро - «Реймонд Лоуи Асс» (с 1961 -

«Р. Лоуи и У. Снейт»), Бюро занималось разработкой форм промышленной про­

дукции, средств транспорта, оформлением магазинов и интерьеров офисов, упа­

ковкой, созданием графических фирменных стилей компаний и фирм.

Р. Лоуи спроектировал несколько моделей автобусов, в т.ч. «Скайнскрузер».

Прототип «полуторапалубной» машины был создан в 1948 году, а серийный вы­

пуск начался в 1954. Полусотня пассажиров могла любоваться видами окружа­

ющей местности на линиях междугородных сообщений из своеобразного амфи­

театра, расположенного над частью крыши.

Большое влияние на стилистику американских автомобилей оказали проек­

ты для компании «Студебекер», в частности, «Старлайнер» (1953), эксперимен­

тальная «Аванти» (1962) и др., ставшие новым словом в формообразовании.

Американский стайлинг в те годы подвергался значительной критике со сторо­

ны ряда ведущих дизайнеров. Стайлинг - особый тип формально-эстетической

модернизации, при которой изменению подвергается исключительно внешний

вид изделия, не связанный со сменой функции и не касающийся улучшения тех­

нических или эксплуатационных качеств. Стайлинг придает изделию новый,

коммерчески привлекательный вид. Он тесно связан с конкретными характер­

ными чертами образа жизни, с модой и изменением предпочтений.

Выпускаемый Союзом потребителей США журнал «Консьюмер Рипортс»,

оценивая легковые автомобили производства 1969 года, указывал, например, на

их слишком большие размеры, на использование значительно выступающих на­

ружных деталей (дверных ручек, буферов и т.д.) с резко выраженными углами и

острыми кромками, что диктовалось исключительно соображениями стайлинга,

а не требованиями функциональности и удобства. Р. Лоуи в своем выступлении

на 18-ой ежегодной конференции Общества дизайнеров (1962) призывал отка­

заться от применения методов стайлинга и в основу проектирования автомоби­

лей положить законы аэродинамики и принципы эргономики. Именно с учетом

этих требований был разработан автомобиль «Аванти» [7]. Завершающим эта­

пом автомобильного дизайна явился «Экспериментальный безопасный автомо­

биль», построенный и испытанный в 1972 году.

Плодотворным и приобретшим сенсационность оказалось сотрудничество

Лоуи с НАСА (Национальным управлением по аэронавтике и исследованию кос­

мического пространства США): работа над жилыми отсеками космических ап­

паратов «Аполлон» и «Скайлэб», фирменным стилем Управления, включая фор­

менную одежду.

Реймонд Лоуи активно работал и для зарубежных стран. В 1953 году, когда

Франция была центром Общего рынка, он совместно с Э. Эндтом основал в Па­

риже фирму «КЭЭ Р Лоуи». Здесь выполнялись заказы для фирм Франции,

Италии, Бельгии, Нидерландов.

В начале 1970-х годов по инициативе и благодаря настойчивости Ю. Соловь­

ева, директора Всесоюзного НИИ технической эстетики, в те годы вице-прези-

дента Международного союза обществ дизайнеров промышленности (ИКСИД),

эта фирма выполнила заказ и для Советского Союза. Министерство внешнейЛекция 17. Подъем экономики США и американский дизайн после Второй мировой войны 13

торговли СССР специально отобрало десяток изделий, представлявших потен­

циальный интерес для внешнего рынка. Среди отобранных изделий были авто­

мобиль «Москвич», интерьер самолета «ТУ», фотоаппарат «Зенит», холодиль­

ник завода ЗИЛ, речной катер и др. Из-за закрытости предприятий (большин­

ство из них относилось к оборонным отраслям промышленности) были невоз­

можны прямые контакты зарубежных дизайнеров со специалистами этих пред­

приятий, а также ознакомление с производственной базой и с ее технологией,

поэтому работа не получила практического выхода - в производство был запу­

щен только трехкамерный холодильник ЗИЛ, при этом с большими искажения­

ми и через три года после сдачи проекта. Правда, дизайнеры советских предпри­

ятий, в том числе автор этого пособия, работавший на оптико-механическом за­

воде, за время консультативных встреч и при приемке проектных материалов

сумели, хотя бы в общих чертах, ознакомиться с методикой и особенностями

работы лично Р. Лоуи, Э. Эндта и их коллег-помощников.

Творчество Реймонда Лоуи во многом способствовало осознанию задач и

средств дизайна в Америке и Европе. Он одним из первых стал проводить в

жизнь идею комплексного подхода к дизайнерским проблемам, идеи коллектив­

ной работы над проектом. Основным в деятельности коллективов под его руко­

водством было стремление к возможно более широкому охвату всех аспектов

каждой проблемы, тщательная увязка всех составляющих проекта. Каждой раз­

работке предшествовал огромный объем исследований социологов, психологов,

инженеров и дизайнеров. Сотрудники Р. Лоуи изучали спрос, непременно ис­

следовали изделия конкурентов, организацию работы и т.д. Одним из принци­

пов Р. Лоуи был контроль за изготовлением опытного образца, за выпуском пер­

вой партии продукции. Невозможность следования этим принципам по объек­

тивным причинам обусловила неудачу выполнения заказа для советской про­

мышленности.