Водопропускные трубы под насыпью. Характеристика, материалы и классификация труб.

Труб а-ИС пимен для пропуска через тело насыпи водотока с расходом воды менее 20м3/cПримен для пешеходн переходов, скотопрогонов, проезда автотранспорта и СХ машин Водопропускные трубы (0,4-1,2 трубы на 1км) 70%всех ИС

Осн хар-ка отверстие трубы, определ гидравлическим расчётом.

Приемущества по сравнению с малыми мостами:

1)экономичны при малом отверстии.

2)меньше стоимость и эксплуатационные расходы

3)эксплуатация проще, сохр однородность пути

4)менее чувствительны к возрастающ времен нагрузкам

Классификация:

По материалу: каменные, жб, дерев, металл, пластмассов, др

По способу постройки монолитные, сборные

По типу отверстия: круглые, квадратные, трапециевидные, оводоидальные, треугольные, каплевидные, арочные.

По числу отверстий: 1,2,3 тд

По конструкции: с фундаментом, без фундамента

По гидравлическому признак у: безнапорные, напорные, полунапорные.

 

Общая хар-ка Ме ПС

Стальными называют мосты,главные ПС кот изготовлены из стали. Опоры м. быть из бетона,жб и др. мат-лов. Строительные стали обладают высокой прочностью,пластичностью и ударной вязкостью. Поэтому стальные мосты имеют наибольшие пролеты и надежно работают под тяжелыми дин-ми нагрузками.Стальные ПС имеют разл статические схемы и разнообразные конструктивные формы. Они легко расчленяются на крупные блоки или эл-ты, удобные для изготовления,перевозки и монтажа. Масса стальных ПС зн-но меньше соответветственных жб, что снижет нагрузку на опоры мостов,уменьшает транспортные и др. расходы. Большим преимуществом стальных мостов явл-ся макс. индустриализация и изгоовления на спец заводах, применение автоматической элктросварки,высокое кач-во и степень заводской готовности конструкций, а также высокий ур-нь комплексной мханизации и малая трудомкость монтажа разл. Способами, в любое время года и очень короткие сроки. Стальные ПС имеют длительный срок службы.Они м. быть сравнительно просто усилены при увеличении временной подвижной нагрузки. Основным «-«явл-ся возм-ть ее коррозии,поэтому стальные ПС требуют тщательнгого содержания и периодической окраски, что ув-т эксплуатац-ые расходы. Для конструкций мостов, работающих на многократно повторяющиеся тяжелые дин-ие нагрузки, применяют высококачественные углеродистые и низколегированные,мартеновские и конверторные, горячекатаные стали.Углеродистая сталь-сплав железа с углеродом и незначительным кол-вом примесей,содержащихся в руде.Стали содержат вредные примеси:серу,фосфор и др.Сера уменьшает прочность стали и делает ее красноломкой.Фосфор резко уменьшает пластичность и ударную вязкость,делает её хладноломкой.

 

Соединения в Ме Пс.

Стальные эл-ты современных мостовых конструкциях соединяют при изготовлении и монтаже электросваркой, высокопрочными и в отдельных случаях обычными болтами. В жд и совмещенных мостах монтажные сварные и комбинированные болтосварные соединения допускаются только по согласованию с МПС. Сварные соединения. Стальные детали мостовых конструкций соединяют стыковыми и угловыми швами, выполненными автоматической, полуавтоматической и ручной электросваркой. Листы толщиной не более 30 мм в вертикальном или наклонном положении сваривают электрошлаковым способом. Фрикционные соединения на высокопрочных болтах передают усилия только силами трения, возникающими по контактным плоскостям соединяемых деталей вследствие натяжения высокопрочных болтов.В стальных мостах применяют высокопрочные болты с гайками диаметром 18-27мм нормальной точности, изготовленные из высокопрочной стали марок 40Х,38ХС и др, с последующим термоупрочнением. Сединение на обычных болтах применяется для соединения эл-тов мостового полотна, тротуаров,перил, смотрвых приспособлений,для крепления опорных частей применяют обычные болты повышеннй,нормальной и грубой точности.

 

Грузоподъемность.

Эксплуатируемые жд мосты, рассчитанные по разным нормам имеют различную грузоподъемность. Поэтому для оценки возмжности пропуска по мостам вновь вводимого подвижного состава возникает необходимость их перерасчета.Расчет эксплуатируемых мостов анологичен расчету проектируемых мостов. Однако при каждом повышении подвижной нагрузки требуется перерасчитать мост под эту нагрузку. Наиболее целесообразна оценка груз-ти эксплуатируемых мостов методом классификации.Сущность этого метода состоит в том, что временную вертик-ую нагрузку,кот. Эл-т моста может безопасно выдержать при регулярной эксплуатации, выражают в единицах эталонной нагрузки. Число единиц эталонной нагрузки,кот может выдержать эл-т называют классом эл-та. Наименьший из классов элементов моста называют классом моста.Число единиц эталонной нагрузки,ко. По воздействию на мост эквивалентно действию рассматриваемой подвижной нагрузки,называют класс нагрузки.

 

Конструкция оголовков водопропускных труб.

Оголовки круглых труб состоят из откосных стенок(крыльев), расположенных под углом к оси труб, поперечной стенки с отверстиями,косых конических звеньев и лекальных блоков.Наружный диаметр конического звена в 1,2 раза больше внутреннего диаметра цилиндрического звена трубы, при этом нижняя образующая внутренней пов-ти звена горизонтальна.Конические звенья укладывают на жб лекальные блоки, расположенные на фундаменте или гравийно-песчной подушке в зав-ти от вида и глубины промерзания грунта основания. Поперечная стенка имеет внизу уширение для увеличения площади опирания её в грунт. Откосные стенки имеют трапецевидную форму с верхней гранью параллельной плоскости откоса насыпи. Стенки, имеющие знач-ые размеры, разделяю вертикальным швом на две части для меньшения размеров и массы монтажных болков. Откосные стенки ставят на жб плиты,уложенные на щебеночную подготовку. Лоток м-у стенками бетонируют на месте на гравийно-песчаной подготовке. Оголовки прямоугольных труб также состоят из откосных стеок(крыльев) иповышенных входных звеньев. В северных условия при талых и слабых грунтах крайние секции и откосные стенки оголовков обычно устраивают на свайных ф-тах. При этом учитывая, что свайные ф-ты повышают жесткость основания, ув-т давление грунта насыпи на звенья и предохраняют трубы от растяжения. Для повышения анкерующей способности против сил морозного пучения ф-ты крайних секций и оголовков засыпают на высоту не менее половины глубины заложения смесью щебня с песком с тщательным послойным уплотнением.

 

Мостовое полотно.

Мостовое полотно ПС устраивают с ездой на балласте. Возможно применение мостового полотна с неподвижным креплением пути к жб плите,а также устройство на жб,дер, или Ме поперечинах.МП при езде на бал состоит из рельсов,скреплений и шпал. При длине моста более 25 м или его расположении по кривой радиусом менее 1000 м устанавливают охранные приспособения(контругол или контррельсы. На мостах с охранными приспособлениями на 1 км пути укладывают не менее 2000 шпал, на отсальных мостах кол-во шпал д.быть таким же как и на прилегающих участках. В мостах на кривых участках пути возвышение наружного рельса достигается за счет увеличения толщины бол. Слоя. При этом в проекте должно быть предусмотрено повышение борта балластного корыта. Размер бал-ой призмы со стороны наружного рельса увел-ся на 10 см.Для мостов с ездой на бал должен применяться щебень с достаточной сопротивляемостью удару и морозостойкостью. Щебень д.быть одной фракции с размерами зерен 25-60 мм. Зерна меньших размеров,а также пылевидные частицы должны составлять не более 1%. Необходимо,чтобы щебень был чистым и не содержал кусков глины, растительного слоя почвы и других примесей.Для балластировки пути на мостах может также применяться асбестовый балласт,получаемый из отходов осбестового пр-ва. В этом случае в нижнюю часть корыта на высоту 20 см засыпают дренирующий слой щебня(фракции 5-25мм)и на него – слой асбестового балласта, причем толщина слоя асбеста под шпалой д.быть не менее 10см.На всех мостах длиной более 25 м предусматривается устр-во двусторонних тротуаров с перилами для прохода обслуж.персонала. Тротуары устраивают также на всех мостах высотой более 5 м. и на всех путепроводах и мостах,расположенных в пределах станций.