Армирование Водопропускных труб. Устройство гидроизоляции.

Сборные трубы состоят из звеньев,блоков фун-тов и эл-тов оголовков, кот. Изготавлвают на заводах полигонах, доставляют на строительные площадки обычным транспортом и монтируют легкими мобильными кранами. Эти трубы

Соответствуют требованиям индустриального строительства, имеют сравнительно малую стоимость, незначительную трудоемкость и продол-ть возведения, обладают хорошими эксплутац-ми кач-ми и большим сроком службы. Марки бетона по прочности и морозостойкости, а также класс и марки арматурной стали принимают в соответвствии с климатическими условиями эксплуатации труб. Конструкция жб звеньев состоят из круглых цилиндрических, круглых с плоским основанием(пятой), овоидальных и прямоугольных звеньев. Толщину стенок звеньев принимают не менее 10см. Длина звеньев равна 1м. Удлинение звеньев до 2-3м снижает затраты труда на монтаж трубы и устр-во гидроизоляции стыков м-у звеньями на 15-25%.Конструкции сеций труб:из круглых и овоидальных звеньев собираю одно-двух и трехочкове секции длиной 2-3 м. Пространство м-у звеньями в трубах с ф-ми заполняют тощим бетоно,а в бесфундаментных – дренирующим грунтом. Верхней пов-ти заполнения придают двухскатный уклон не менее 0,03. Секции из прямоугольных звеньев м. быть одно и двухочковые при условии тщательного заполнения шва м-у стенками смежных звеньев.М-у секциями устраивают деф-ые швы шириной не менее 3 см.

 

34.Основные дефекты металлических пролетных строений. По характеру дефекты можно разделить на следующие группы: расстройство заклепочных и болтовых соединений; усталостные повреждения; коррозия металла; хрупкие разрушения; механические повреждения. Один из наиболее распространенных дефектов- расстройство заклепочных соединений; оно связано с износом, который главным образом зависит от величины суммарных перемещений (сдвигов) по плоскостям контакта соединения. Эти сдвиги в свою очередь находятся в прямой зависимости от интенсивности движения поездов, напряженного состояния соединения, характера динамического воздействия. Большое влияние на скорость износа оказывают конструктивные особенности соединения и среда, в которой они работают. В связи с повышением интенсивности движения поездов, увеличением их веса и скоростей развитие этих дефектов может возрастать. Расстройство заклепочных соединений является серьезным дефектом, который наряду с увеличением динамического воздействия на соединение и снижением его сопротивляемости редко действующим максимальным нагрузкам приводит к значительному повышению концентрации напряжений у заклепочных отверстий. Исследования, выполненные вМИИТе, показывают, что коэффициент концентрации напряжений для заклепочных отверстий в зависимости от степени износа соединения может изменяться в несколько раз. Соответственно возрастает накопление усталостных повреждений и вероятность их усталостного разрушения, особенно в элементах, работающих на многократно повторяющиеся знакопеременные или растягивающие усилия. I-все усилие передается трением по поверхностям контактов соединяемых элементов. При этом у кромок заклепочных отверстий возникает минимальная концентрация напряжений. II-работа соединения характеризуется передачей усилий как трением, так и непосредственно через стержни заклепок на стенки отверстий. Концентрация напряжений при этом у кромок отверстий возрастает. III-усилия передаются только через стержни заклепок на стенки отверстий и концентрация напряжений у кромок заклепочных отверстий достигает максимальной величины. Внешним признаком работы соединения в этой стадии служит расстройство заклепок. В результате расстройства заклепок облегчается доступ к кромкам отверстий влаги и агрессивных газов, способствующих появлению коррозии и ускорению процесса развития усталостных и коррозионно-усталостных трещин.

 

Виды напрягаемой арматуры жб пролётных строений, конструкция и принцип работы анкеров

В кач-ве напряг арматуры прим. Разл виды высокопрочн стали классов ВII(гладкая проволока3-8мм) В_рII(периодич профиля3-8мм) К7(арматурн канаты), стержневая горячекатаная арматура(AIV,AV 10-32мм), проволочн арматура в виде пучков, термически упрочнённая арматура периодическго профиля(АV,IV,VI 10-28мм).

Анкеры(каркасно-стержневые, конусные концевые для стержней, промежуточные, сборные) служат для натяжения пучков и закрепления их концов после натяжения.. напряжение арматурных пучков осуществл гидравлическими домкратами для натяжения пучков и надёжного закрепления их в бетоне с целью обеспечения передачи на бетон заданных усилий ставят концевые и промежуточные анкеры.

Усановка анкеров препятствует продёргиванию проволоки. При бетонировании бетон заполняет всю плоскость анкера надёжно закрепляя арматуру. После натяжения анкеры снимают с пучков.

 

Осн схемы размещения напрягаемой арматуры в жб пролётных строениях.

Сжимающие усилия возраст к опорам=>необходимо часть арматуры выкл из работы в местах обрыва ставят анкеры. Участки за анкерами защищают битумом или бумагой.

Если концевые участки не будут выкл из работы это приведёт к тому, что в предопорной зоне произойдёт

Армирование преднапряг ненапягаемой арматуры вып как в балках из обычной арматуры.

Усилия передаются через анкеры

Вып-ся при стендовой технологии

 

36.Организация содержания ИС на ж/д РФ На железных дорогах ИС находятся в ведении служб пути, в составе которых имеются отделы ИС, помогающие осуществлять общее руководство эксплуатацией сооружений в пределах дороги. Основные положения по содержанию искусственных сооружений, порядок выполнения работ, а также обязанности линейных работников определены Инструкцией по содержанию искусственных сооружений. Содержание мостов, тоннелей, труб и других искусственных сооружений должно обеспечивать исправное их состояние для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также длительный срок службы всех элементов сооружений путем выполнения планово-предупредительных ремонтов.
Основой содержания ИС должно являтьс я предупреждение возникновения в них неисправностей и отказов своевременными освидетельствованиями и ремонтом. Содержание ИС предусматривает их текущее содержание и капитальный ремонт.
Текущее содержание включает организацию надзора на протяжении всего периода эксплуатации и выполнение определенных работ. За всеми без исключения эксплуатируемыми ИС устанавливают тщательный надзор, включающий: систематический надзор; текущие осмотры, периодические осмотры; обследования и испытания; специальные наблюдения и осмотры.
Систематический надзор осуществляют обходчики пути и сооружений, бригадиры или монтеры пути. При осмотрах следует обращать особое внимание на состояние пути, отвод воды и пожарную безопасность сооружения. Кроме того, необходимо очищать сооружения и осуществлять по указанию дорожного и мостового мастеров простейшие наблюдения за ними.
Текущие осмотры ИС проводят бригадиры пути, дорожные и мостовые мастера в сроки, определяемые Инструкцией по текущему содержанию пути и начальником дистанции пути для каждого сооружения в зависимости от его состояния. Так, исправные металлические, железобетонные, бетонные и каменные мосты и трубы требуется осматривать не реже 1 раза в 2 месяца, а деревянные мосты и тоннели — не реже 1 раза в месяц. При текущих осмотрах определяют общее состояние сооружения на основании освидетельствования всех его частей и элементов, а также контролируют выполнение систематического надзора.

 

Монтаж балочных жб ПС

Блоки ПС с продольным членением устанавливают на опоры автомобильными или гусеничными стреловыми кранами, расположенными на насыпи на земле. При пролетах до 27,6м блоки устанавливаются жд консольными кранами грузоподъемностью до 130т. Однопролетные балочные конструкции с поперечным членением собираются на подмостях стреловыми,козловыми или портальными кранами, перемещаемыми по пути, уложенному на земле или на раб. Мосту. Получает широкое распространение сборка неразрезных плитно-разрезных ПС пролетом до 62 м с применением инвентарных подмостей в виде 2-х стальных балок,по кот передвигают лебедками блоки открытого коробчатого сечения.Неразрезные балочные ПС собираются навесным способом. При односторонней сборке(от берега) первый(анкерный)пролет собирается на подмостьях, далее – в навес. При двусторонней уравновешенной сборке надпорные блоки монтируются на инвентарных приопорных подмостях. При большой высоте моста вместо подмостей сооружается обстройка опор, создающая базу для двусторонней сборки.Устойчивость против опрокидывания монтируемого ПС небольшого до 80м пролета м. быть обеспечена закреплением анкерами надпорных блоков за оголовок опоры. Сборка ведется с опережением одной консоли не более чем на один блок.Применяется сооружение неразрезных балочных ПС способом КОНВЕЙЕРНО-ТЫЛОВОЙ СБОРКИ С ПРОДОЛЬНОЙ НАДВИЖКОЙ В ПРОЛЕТ.

 

Содержание мостового полотна и пути на мостах.

Состояние мостового полотна определяет безопасность движения поездов, характер прохождения подвижного состава и воздействия его на элементы моста.

Правила содержания мостового полотна (рельсы, шпалы, балласт, деревянные или металлические поперечины, охранные и противоугонные устройства, боковые тротуары, перила) подробно изложены в Инструкции по содержанию ИС.

В профиле железнодорожный путь должен быть плавным, без переломов и впадин.
Для уменьшения динамического воздействия подвижного состава на металлических мостах в каждом пролете рельсовому пути в профиле придают криволинейное очертание. На железобетонных пролетных строениях, имеющих небольшие прогибы от поездной нагрузки, подъема рельсового пути, как правило, не устраивают.
На мостах в кривых участках пути возвышения наружного рельса при езде на поперечинах достигают установкой пролетных строений с поперечным наклоном или прикреплением под брусьями деревянных подкладок толщиной не менее 4 см, а при езде на балласте — за счет соответствующей его подбивки.
Передача временной нагрузки на балки или фермы (как правило, две) считается равномерной, поэтому при содержании мостов следует стремиться, чтобы оси пути и пролетных строений совпадали. Несовпадение осей пути и пролетного строения допускается на прямых участках до 5 см, в кривых—до 3 см. Если эксцентриситет в виде исключения допущен свыше 5 см, то это необходимо учитывать при перерасчете пролетного строения и мостовых брусьев. На всех мостах с ездой понизу при этом необходимо строго соблюдать габарит приближения строений.
Одним из основных факторов динамического воздействия подвижного состава на мосты являются удары колес на стыках рельсов. В силу этого следует стремиться к возможно меньшему количеству стыков на мосту, а на мостах с малыми пролетами не допускать их. Рекомендуется применять бесстыковой железнодорожный путь и длинномерные рельсы. Укладка разнотипных рельсов на мостах не разрешается.