Приведена перспективна інтенсивність по смузі до розрахункової , розрахована в таблиці 3. 2.

Марка автомобіля	Коефіцієнт приведення	Інтенсивність авт/добу	Приведеної інтенсивності до розрахункової
ГАЗ - 53А ЗИЛ – 130 - 76 КАМАЗ – 5320	0.08 0.36 0.27	557 279 278 Nпер=1114	45 100 75 Nр=220

За даними таблиці 3.2 розрахунковий діаметр колеса рухомого навантаження D_д= 33 см.

Деталь конструкції дорожнього одягу:

Згідно [ 17 ] знайдені дані заносимо в таблицю 3.3.

Матеріал шару	E, МПа	h, см	h/D	Загальний модуль пружності
Асфальтобетон Асфальтобетон	3200 2000	3 5	0.09 0.15	224 180

Асфальтобетон h=5 см

Е₂/E₁ = 140/2000 = 0.07; E_заг/Е₁ = 0.09; h/D = 5/33 = 0.15;

E_заг = 0.09 * 2000 = 180 МПа.

Асфальтобетон h=3 см.

Е₂/E₁ = 180/3200 = 0.056; h/D = 3/33 = 0.09; E_заг/Е₁ = 0.07; E_заг = 0.07 * 3200 = 224 МПа.

Е₂/E₁ = 0.07 E_заг/Е₁ = 0.09;

h/D = 0.15 h = 0.15 * 33 = 5 см.

Е₂/E₁ = 0.06 E_заг/Е₁ = 0.07;

h/D = 0.9 h = 0.09 * 33 = 3 см.

 

Захід щодо ліквідації невідповідностей стану проїжджої частини.

Захід щодо підвищення міри рівності проїжджої частини.

Підвищення міри рівності проїжджої частини району в процесі їх експлуатації можна здійснювати двома способами:

- ретельний ямковий ремонт і подальше укочування шару асфальтобетону завтовшки 3-4 см.

- ретельний ямковий ремонт і подальший пристрій поверхневої обробки.

Перший спосіб має більш вирівнюючу здатність і переважний в умовах напруженого руху. Він також придатний для підвищення рівності блокових покриттів (брущатка, бруківка мостова).

Другий спосіб простіший, істотно дешевше першого. Проте у зв'язку з нижчою вирівнюючою здатністю і меншим терміном служби його можна рекомендувати для менш завантажених вулиць з асфальтобетонним покриттям і для таких, у складі руху на яких переважає рух легкових автомобілів.

Захід щодо підвищення зчіпних якостей проїжджої частини.

Дані показують, що значна частина вулиць має катастрофічно низькі значення коефіцієнта зчеплення. У поєднанні з рельєфними умовами району (пересічна місцевість) і структура типів покриттів (великий відсоток сильно відшліфований рухом блокових покриттів) такі низькі значення коефіцієнта зчеплення вказують на вельми не безпечні умови руху особливо в осінньо-зимовий період.

Добитися часткового поліпшення умов безпечного руху можна за рахунок підвищення шорсткості проїжджої частини вулиць, що мають асфальтобетонні покриття.

Аналіз даних показує що:

1) жодна з вулиць, віднесених до групи а) по складності умов руху, не відповідає вимогам по величині коефіцієнта зчеплення, а на таких вулицях з цієї групи, як пр-кт Правди, Набережно-Лугова, Межигірська, Нижній Вал - фактичний коефіцієнт зчеплення складає лише 50-60% від мінімального допустимого;

2) вулиці, віднесені по умовам руху до групи б) в цілому характеризуються вищою відповідністю зчіпних якостей. Не задовольняють вимогам по величині коефіцієнта зчеплення наступні вулиці цієї групи: Вишгородська, Коротченка, Сагайдачного, Костянтинівська, Новокостянтинівська, Верхній Вал, Соменка, Волоська, Почайнинська, Щекавицька, Копилівська, Велика-Мостицька.

3) вулиці, віднесені до групи в) за виключенням Фрунзе, Сирецька, Набережно-Хрещатинська, Замківецька - можна вважати такими, що задовольняють вимогам руху по величині коефіцієнта зчеплення.

З проведеного аналізу виходить, що значна частина вулично-дорожньої мережі району - переважно основні (опорні) вулиці мережі - не задовольняють вимогам руху по величині коефіцієнта зчеплення. Тому добитися поліпшення умов безпечного руху перерахованих вулиць можна за рахунок підвищення шорсткості покриття проїжджої частини вулиць. Тобто поверх покриттів дорожньої частини вулиць, необхідно влаштувати тонкі захисні шари (шари поверхневої обробки) шляхом розливу органічних терпких матеріалів із засипкою одновимірним дрібний щебенем, фракції 5-15 мм.

Захід щодо ліквідації невідповідності ширини проїзної частини.

У зв'язку з тим, що необхідне число смуг руху проїжджої частини вулиці Вишгородської не відповідає фактичному числу смуг, необхідно шукати дороги по підвищенню пропускної спроможності даних вулиць. Існуюча забудова вище перерахованих вулиць не передбачає зміну ширини проїжджій частині цих вулиць до необхідної кількості смуг руху.

Але місцеві умови дозволяють в місцях існуючих зупинок суспільного транспорту передбачити розширення проїжджої частини (так називаються кишені).

Необхідно передбачити будівництво кишень на вул. Вишгородській для зупинки тролейбусів.

4 Обґрунтування системи планово-попереджувальних ремонтно-експлуатаційних робіт.

Основне завдання міських дорожніх організацій полягає в своєчасному здійсненні заходів, що забезпечують відповідність міських вулиць і доріг зростаючим транспортним і соціально економічним вимогам.

Існуюча роль в рішення цієї задачі відводиться своєчасному і якісному проведенню робіт по капітальному, середньому і поточному ремонту і вмісту проїжджої частини вулиць і доріг, сприяючому запобіганню руйнуванням дорожнього одягу, ліквідації передумов дорожньо-транспортних випадків і підвищенню естетичного рівня міста.

Обґрунтування системи капітальних ремонтів.

При капітальному ремонті на дорогах мережі району (один раз в декілька років) покращують транспортно-експлуатаційні характеристики ремонтованих доріг з метою підвищення технічних нормативів доріг і збільшення міцності дорожнього одягу. Оскільки дорожній одяг складає найбільш важливу за значенням і вартості складову частину дороги, капітальний ремонт можна рахувати в основному ремонтом дорожнього одягу. Завдання капітального ремонту - відновлення укосу конструктивних елементів дорожніх споруд, приведення їх геометричних параметрів, міцністних і інших технічних характеристик у відповідність з вимогами, що пред'являються до дороги даної категорії.

Роботи по капітальному ремонту доріг мережі району ведуться шляхом відновлення і перебудови всіх споруд на тому ж місці і з тими ж експлуатаційними характеристиками, у зв'язку з місцевими умовами тобто обмеженістю існуючої забудови.