З кожним роком збільшується об’єм перевезень автомобільним транспортом.

Вступ.

Велика роль автомобільного транспорту в народному господарстві країни.

З кожним роком збільшується об’єм перевезень автомобільним транспортом.

Основні напрями економічного і соціального розвитку СРСР на 1986-1990 роки і на період до 2012 року передбачали збільшити перевезення вантажів на 18-23% і пасажирообіг автобусного потоку загального користування на 15-18%. Проте вартість перевезення вантажів і виробництво автомобільного транспорту в значній мірі залежать від дорожніх умов.

Зростання автомобільного парку в нашій країні поки що значно випереджають розвиток дорожнього будівництва.

У цих умовах основним шляхом досягнення відповідності експлуатаційного стану автомобільних доріг вимогам руху є підвищення якості будівництва, ефективності ремонту і вміст доріг.

Підвищення міцності і довговічності міських вулиць і доріг істотно залежить від якості матеріалів і виробів, використаних при будівництві і ремонті їх відповідності конструкції одягу умовам руху, своєчасності виконання ремонтних робіт.

В даний час створення широко розгалуженої упорядкованої мережі автомобільних доріг має первинне значення.

Тому експлуатація вулично-дорожньої мережі центрального адміністративного району є узагальнювальною для підтримки доріг на необхідному транспортному рівні експлуатації доріг і вулиць.

До головних завдань нормальної експлуатації вулично-дорожньої мережі можна віднести досягнення найбільшої безпеки руху на дорогах, підвищення термінів служби дорожніх споруд, скорочення транспортних витрат, в першу чергу палива, змащувальних матеріалів і гуми. Крім того, необхідно забезпечити зручності для всіх проїжджаючих по дорозі.

Основні завдання проекту:

 

Оцінка відповідності вулично-дорожній мережі вимогам руху.

Обгрунтування і розробка заходів щодо нормалізації роботи мережі.

Розробка системи і технології експлуатації вулично-дорожньої мережі.

 

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ВУЛИЧНО-ДОРОЖНЬОЇ МЕРЕЖІ.

 

1.1 Структура вулично-дорожньої мережі району.

 

Подільський район м. Києва один із старіших і живописніших куточків нашого міста. Близькість р. Дніпро, невеликі природні западини і горби створюють своєрідний ландшафт.

У районі розташовано 196 вулиць загальною протяжністю 127.9 км.

Мережі району граничать з дорожньою мережею вулиць Мінського, Шевченськовського, Ленінського, Печерського районів.

Для стоку поверхневих вод побудована і експлуатується мережа підземної зливової каналізації. Загальне розташування вулично-дорожньої мережі району - результат планування, що історично склалося.

Для безпечного руху пішоходів вулично-дорожньої мережі Подільського району існують підземні переходи.

Дорожня мережа району має покриття переважно з гарячого асфальтобетону, на спусках - брусчаті мостові.

Покриття тротуарів і пішохідних доріжок асфальтобетонне і по своїй здатності, що несе, відповідає вимогам руху.

Згідно СНіП II -60-75, Подільський район включає такі категорії вулиць і доріг.

1. Магістральні вулиці і дороги:

а) общегородского значения;

б) районного значения.

2. Вулиці і дороги місцевого значення:

а) житлові вулиці;

б) проїзди.

На основі аналізу транспортного процесу на вулично-дорожній мережі району нами виділена опорна мережа, що включає наступні магістралі і вулиці приведені в таб 1.1.

 

Найменування доріг і вулиць	Довжина, м
I. Магістралі загальноміського значення
1. Фрунзе 2. Вишгородська 3. Коротченко 4. Сирецька 5. Набережно-Хрещатинська 6. Пр-кт Правди 7. Набережно-Лугова
II. Магістралі районного значення
1. Костянтинівська 2. Новокостянтинівська 3. Межигірська 4. Верхній Вал 5. Нижній Вал 6. Замківецька 7. Соменко
III. Житлові вулиці
1. Волоська 2. Почайнинська 3. Щекавицька 4. Копилівська 5. Велико-Мостицька

 

Природно-кліматичні умови роботи мережі.

 

Термін служби дорожнього одягу, експлуатація вулично-дорожньої мережі району залежить від природно-кліматичних умов. До основних геофізичних чинників від яких залежить робота всієї мережі відносять:

Клімат - кількість опадів, вологість повітря і випар, діапазон річних і добових температур, наявність вітрів, тривалість снігового покриву і його товщини.

Ґрунтові і гідрологічні умови - ґрунти земляного полотна, наявність і рівень ґрунтових вод, макро- і мікрорельєф.

Одним з найважливіших сумарних геофізичних чинників є водно тепловий режим дороги, що впливає на її міцність і довговічність.

Клімат в Подільському районі м. Києва помірно-вологий, з м'якою зимою і теплим літом. Середня температура січня -7 -9 градусів за Цельсієм, липня відповідно +26 градусів за Цельсієм, швидкість вітру 2,2 - 4,5 м/с. Середня кількість опадів в рік від 500 до 600 мм.

Основний вихідний матеріал для визначення термінів експлуатації - дорожньо-кліматичний графік, що включає параметри ряду найважливіших кліматичних чинників:

- осідання у вигляді дощу, снігу;

- товщина снігового покриву;

- товщина промерзання грунту;

- температура грунту;

- температура повітря;

- модель пружності земляного полотна.

 

 

Умови навантажень роботи вулиць мережі.

 

Рух автомобілів характеризуються інтенсивністю руху і середнім складом руху, приведеною інтенсивністю, розрахунковою швидкістю руху і існуючою організацією руху.

Середній склад руху по вулицях мережі району складає: вантажні до 2,5 т.; вантажні понад 2,5 т.; вантажні 5-7 т.; вантажні до 10 т.; тролейбуси; автобуси; легкові; інші.

Інтенсивність руху по вулицях мережі району приведена в таблиці. 1.2

Таблиця 1.2 Інтенсивність руху по вулично-дорожній мережі.

Найменування вулиць	Інтенсивність руху
У фактичних одиницях авт./добу	У розрахункових осьових навантаженнях од./добу
1. Фрунзе 2. Вишгородська 3. Костянтинівська 4. Новокостянтинівська 5. Коротченко 6. Межигірська 7. Сирецька 8. Волоська 9. Почайнинська 10. Набережно-Хрещатинська 11. Верхній Вал 12. Нижній Вал 13. Щекавицька 14. Пр-кт Правди 15. Замківецька 16. Набережно-Лугова 17. Копилівська 18. Ново-Мостицька 19. Соменко 20. Сагайдачного

 

 

Технічні особливості вулиць мережі.

Технічні параметри вулиць і доріг.

 

Кожна вулиця мережі залежно від ширини її проїжджої частини може бути охарактеризована по її пропускній спроможності. Пропускна спроможність вулично-дорожньої мережі залежить від числа і ширини смуг, в одному напрямі руху, типу покриття і його стану, подовжніх ухилів вулиці, типів транспортних засобів, освітленості вулиці, способів регулювання руху і інших чинників.

Мал. 1 Типовий поперечний профіль.

 

 

Конструкції дорожнього одягу вулиць опорної мережі.

Для забезпечення руху автомобілів в будь-яких погодних умовах з необхідною швидкістю при мінімальній витраті палива дорожній одяг повинен володіти необхідною міцністю, рівністю, шорсткістю, добре чинити опір зносу.

Транспортно-експлуатаційні якості дорожнього одягу визначаються в основному покриттями, які розподіляються за наступними конструкційними типами:

Тип I - Асфальтобетонне покриття на щебеневій основі.

До основних характеристик, режиму руху відносяться інтенсивність руху, тобто кількість автомобілів, проїжджаючих за одиницю часу через даний перетин по кожному напряму і сумарно в обидві сторони.

Аналіз інтенсивності руху дозволяє до певної міри встановити відповідність експлуатаційних характеристик міських доріг вимогам руху транспорту.

Вагання складу і інтенсивності руху пов'язані з мінливим характером роботи транспорту в умовах міста.

Інтенсивність визначають згідно статистики приросту.

- для магістральних вулиць - 5-6%

- для житлових і квартальних вулиць - 3-4%

У таблиці 1.4 для кожної з вулиць дана приведена інтенсивність в одиницях розрахункових осьових навантажень, необхідно для визначення необхідного модуля пружності Е_тр дорожнього одягу.

Значення Е_тр для вулиць з врахуванням фактичного руху приведені в таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 Значення модуля пружності дорожнього одягу вулиць опорної мережі

 

Найменування вулиць	Інтенсивність в розрахункових осьових навантаженнях, од/добу	Етр – необхідний модуль пружності, мПа
1. Фрунзе 2. Вишгородська 3. Костянтинівська 4. Новокостянтинівська 5. Коротченко 6. Межигірська 7. Сирецька 8. Волоська 9. Почайнинська 10. Набережно-Хрещатинська 11. Верхній Вал 12. Нижній Вал 13. Щекавицька 14. Пр-кт Правди 15. Замківецька 16. Набережно-Лугова 17. Копилівська 18. Ново-Мостицька 19. Соменко 20. Сагайдачного	Np	Eтр=118+37,0lg*Np 280.84 284.4 273.48 272.27 283.87 274.38 268.0 256.78 256.71 276.64 271.07 262.19 262.19 264.36 266.28 273.48 256.71 256.71 266.28 271.07

Основним показником міцності є коефіцієнт міцності по прогину К₁ - відношення фактичного значення еквівалентного модуля пружності, обчислюваному по складу і інтенсивності руху. Дорожня конструкція вважається міцною, якщо К₁ > 0,8

 

По існуючих нормах ширину проїжджої частини, визначену з розрахунку інтенсивності руху на перспективний період залежно від категорії дороги або вулиці, приймають з числом смуг руху не менше, вказаною в таблиці 2.2.

Таблиця 2.2 Вимога до ширини проїжджої частини.

Категорія вулиці і дороги	Ширина однієї смуги, м.	Число смуг проїзної частини в обох напрямках
Найменше	З врахуванням резерву
Магістральні вулиці і дороги: загальноміського районного значення Вулиці і дороги: місцевого значення житлові вулиці	3.75 3.5 2.75 2.75	3 2 1 1	4 3 2 1

Фактична ширина проїзної частини визначається необхідним числом смуг. Останнє можна знайти по вираженню:

n = ; де

N_час - найбільша годинна інтенсивність в одному напрямі, авт/год.

Таблиця 2.3 Необхідне число смуг руху проїжджої частини вулиць.

Найменування вулиць	Годинна інтенсивність руху, авт/год	Пропускна спро можність смуги руху, авт/год	Кількість смуг в одному напрямі
1. Фрунзе 2. Вишгородська 3. Коротченко 4. Сирецька 5. Набережно-Хрещатинська 6. Пр-кт Правди 7. Набережно-Лугова 8. Сагайдачного 9. Костянтинівська 10. Новокостянтинівська 11. Межигірська 12. Верхній Вал 13. Нижній Вал 14. Замківецька 15. Соменко 16. Волоська 17. Щекавицька 18. Почайнинська 19. Копилівська 20. Ново-Мостицька	14800 12000 7000 9000 9000 5000 7000 5000 5000 5000	720 720 720 720 720 720 720 720 675 675 675 675 675 675 675 678 678 678 678 675	4 2 4 2 2 3 2 2 2 3 1 3 3 1 1 1 1 1 1 1

Таблиця 2.4 Шкала оцінки міри рівності покриття.

Тип покриття	Оцінка стану покриття	Показники поштовхоміра для доріг, см/км.
I-II категорія	III категорія	IV-V категорія
Асфальтобетон Мостова з булижного і колотого каменю	відмінно добре задовільно незадовільно відмінно добре задовільно незадовільно	до 40 40-80 81-130 більш 130 - - - -	до 50 50-100 101-180 більш 180 - - - -	- - - - 151-250 251-400 Більш 400

Таблиця 2.5 Таблиця переходу від категорій автомобільних доріг загальної мережі до категорій міських доріг і вулиць.

Категорія вулиць і доріг	Аналог категорії доріг загальної мережі
Швидкісні дороги, магістральні вулиці загальноміського значення, дороги вантажного руху Магістральні вулиці районного значення Вулиці і дороги місцевого значення, дороги промислових і складських районів Житлові вулиці і проїзди, селищні вулиці і дороги	I-II II III IV-V

Таблиця 2.6 Геометричні параметри опорної вулично-дорожньої мережі Подільського району.

Найменування вулиць	Ширина проїжджої частини	Кількість смуг руху	Ширина тротуарів
1. Фрунзе 2. Вишгородська 3. Коротченко 4. Сирецька 5. Набережно-Хрещатинська 6. Пр-кт Правди 7. Набережно-Лугова 8. Костянтинівська 9. Новокостянтинівська 10. Межигірська 11. Верхній Вал 12. Нижній Вал 13. Замківецька 14. Соменко 15. Волоська 16. Почайнинська 17. Щекавицька 18. Копилівська 19. Велика-Мостицька 20. Сагайдачного	7.5 10.5 10.5 10.5 10.5 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0		2*2.0 2*2.0 2*1.5 2*2.0 2*1.0 2*1.5 2*1.0 2*1.5 2*1.0 2*1.5 1*2.5 1*2.5 2*1.5 2*1.5 2*1.5 2*1.5 2*1.5 2*1.5 2*1.5

 

В цілях забезпечення нормального експлуатаційного стану вулично-дорожньої мережі необхідно проаналізувати умови руху, причини ДТП і затримок транспортних засобів. У таблиці 2.7 зведені дані про ДТП поквартально і по видах порушень за останні три роки із звітності ДАІ Подільського району.

Таблиця 2.7 ДТП по основній вулично-дорожній мережі подільського району.

 

 

Найменування вулиць

Рік випадку

Загальна к-ть ДТП

Причини виникнення ДТП по кварталах

через незадов. стан доріг

через порушення правил руху пішоходами

через порушення правил руху водіями

інші з вини пасажирів і т.п.

I

II

III

VI

I

II

III

VI

I

II

III

VI

I

II

III

VI

Вишгородська

Вел.-Мостицька

Сирецька

Фрунзе

Замківецька

Набер.-Лугова

Щекавицька

Волоська

Наб-Хрещатинська

Вел.-Мостицька

Сирецька

Фрунзе

Замківецька

Набер.-Лугова

Щекавицька

Волоська

Наб-Хрещатинська

Вишгородська

 

 

Сирецька

Вишгородська

Вел.-Мостицька

Набер.-Лугова

Фрунзе

Замківецька

Наб-Хрещатинська

Щекавицька

Волоська

Вишгородська

Сирецька

Набер.-Лугова

Вел.-Мостицька

Замківецька

Фрунзе

Щекавицька

Волоська

Наб-Хрещатинська

 

 

3 Обґрунтування і розробка заходів щодо поліпшення умов роботи мережі.

Під посиленням дорожнього одягу розуміється потовщення його або пристрій досконаліших типів покриттів з використанням існуючого дорожнього одягу в якості підстав з метою поліпшення транспортно-експлуатаційних характеристик і збільшення міцності конструкцій.

Щоб розрахувати посилення дорожнього одягу спочатку необхідно розрахувати перспективну інтенсивність руху по наступній формулі:

N_пер = N_o * (1 + q)^t, де
q = 0.02 – 0.04

Таблиця 2.8

Марка автомобіля	Навантаження, кН від рухомого автомобіля на колесо	Коефіцієнт приведення	Інтенсивність на смузі авт./год	Приведене число дій розрахункового навантаження на колесо
переднє	заднє	переднє	заднє	сумарне
Автобуси ЛАЗ-4202 Ікарус 250 Тролейбуси ЗІУ-913 ЗІУ-68213 Автомобілі ГАЗ-53А ЗИЛ-130-76 МАЗ-500А	26.7 36.4 40.6 39.6 11.8 17.1 31.4	60.5 62.3 67.4 70.7 36.3 51.4 65.0	0.02 0.05 0.08 0.07 - - 0.3	0.48 0.54 0.8 0.95 0.05 0.23 0.68	0.50 0.59 0.88 1.02 0.05 0.23 0.71	249 139 693 693 416 554 28	125 82 610 707 21 127 20

N_пер = 2772 N_р = 1692

Оскільки у складі руху є тролейбуси, навантаження на заднє колесо яких перевищує нормоване навантаження для автомобіля групи А, а число тролейбусів складає більше 5% загальної інтенсивності руху, за розрахункове навантаження слід прийняти автобус групи А. По даним таблиці 3.1 розрахунковий тиск на покриття p=0.6 МПа і розрахунковий діаметр сліду колеса рухомого навантаження D_у = 39 см.

Конструювання і розрахунок посилення дорожнього одягу вулиць складається з етапів:

Таблиця 3.0

Марка автомобіля	Коефіцієнт приведення	Інтенсивність авт/добу	Приведеної інтенсивності до розрахункової
ГАЗ - 53А ЗИЛ - 130	0.08 0.20	149 74 Nпер=223	12 14.8 Nр=26.8

За даними таблиці 3.0 розрахунковий діаметр сліду колеса рухомого навантаження D_д=31 см.

Деталь конструкції дорожнього одягу:

Згідно [ 17 ] знайдені дані заносимо в таблицю 3.1.

Матеріал шару	E, МПа	h, см	h/D	Загальний модуль пружності
Асфальтобетон Асфальтобетон	3200 2000	3 5	0.096 0.16	128 120

 

Асфальтобетон h=5 см

Е₂/E₁ = 90/2000 = 0.045; E_заг/Е₁ = 0.06; h/D = 5/31 = 0.16;

E_заг = 0.06 * 2000 = 120.

Асфальтобетон h=3 см

Е₂/E₁ = 120/3200 = 0.037; h/D = 3/31 = 0.096; E_заг/Е₁ = 0.04; E_заг = 0.04 * 3200 = 128.

Е₂/E₁ = 0.045 E_заг/Е₁ = 0.06;

h/D = 0.16 h = 0.16 * 31 = 5см.

Е₂/E₁ = 0.037 E_заг/Е₁ = 0.04;

h/D = 0.1 h = 31 * 0.1 = 3 см.

По вул. Коротченко перспективну інтенсивність по смузі можна знайти:

N_пер = N_о * (1 + 0.02)^t = 285 * (1 + 0.02)¹⁵ = 285 * 1.35 = 1114 авт/добу

N_о = 1500 * 0.55 = 825 авт/добу.

Другий спосіб простіший, істотно дешевше першого. Проте у зв'язку з нижчою вирівнюючою здатністю і меншим терміном служби його можна рекомендувати для менш завантажених вулиць з асфальтобетонним покриттям і для таких, у складі руху на яких переважає рух легкових автомобілів.

Дані показують, що значна частина вулиць має катастрофічно низькі значення коефіцієнта зчеплення. У поєднанні з рельєфними умовами району (пересічна місцевість) і структура типів покриттів (великий відсоток сильно відшліфований рухом блокових покриттів) такі низькі значення коефіцієнта зчеплення вказують на вельми не безпечні умови руху особливо в осінньо-зимовий період.

З проведеного аналізу виходить, що значна частина вулично-дорожньої мережі району - переважно основні (опорні) вулиці мережі - не задовольняють вимогам руху по величині коефіцієнта зчеплення. Тому добитися поліпшення умов безпечного руху перерахованих вулиць можна за рахунок підвищення шорсткості покриття проїжджої частини вулиць. Тобто поверх покриттів дорожньої частини вулиць, необхідно влаштувати тонкі захисні шари (шари поверхневої обробки) шляхом розливу органічних терпких матеріалів із засипкою одновимірним дрібний щебенем, фракції 5-15 мм.

У зв'язку з тим, що необхідне число смуг руху проїжджої частини вулиці Вишгородської не відповідає фактичному числу смуг, необхідно шукати дороги по підвищенню пропускної спроможності даних вулиць. Існуюча забудова вище перерахованих вулиць не передбачає зміну ширини проїжджій частині цих вулиць до необхідної кількості смуг руху.

Існуюча роль в рішення цієї задачі відводиться своєчасному і якісному проведенню робіт по капітальному, середньому і поточному ремонту і вмісту проїжджої частини вулиць і доріг, сприяючому запобіганню руйнуванням дорожнього одягу, ліквідації передумов дорожньо-транспортних випадків і підвищенню естетичного рівня міста.

При капітальному ремонті на дорогах мережі району (один раз в декілька років) покращують транспортно-експлуатаційні характеристики ремонтованих доріг з метою підвищення технічних нормативів доріг і збільшення міцності дорожнього одягу. Оскільки дорожній одяг складає найбільш важливу за значенням і вартості складову частину дороги, капітальний ремонт можна рахувати в основному ремонтом дорожнього одягу. Завдання капітального ремонту - відновлення укосу конструктивних елементів дорожніх споруд, приведення їх геометричних параметрів, міцністних і інших технічних характеристик у відповідність з вимогами, що пред'являються до дороги даної категорії.

Роботи по капітальному ремонту доріг мережі району ведуться шляхом відновлення і перебудови всіх споруд на тому ж місці і з тими ж експлуатаційними характеристиками, у зв'язку з місцевими умовами тобто обмеженістю існуючої забудови.

Таблиця 4.1 Терміни проведення робіт по посиленню дорожнього одягу.

Рік проведення робіт	Назва вулиць	Перегін (ПК-ПК)	Найменування руху
	1. Замківецька 2. Вишгородська 3. Копилівська	ПКII – ПК15 на всьому протязі ПК0 – ПК2	В обох напрямах
	1. Щекавицька 2. Щекавицька	ПК8 – ПК10 ПК7 – ПК8	В обох напрямах
	1. Верхній Вал 2. Пр-кт Правди	На всьому протязі	Зворотне Обидва напрями
	1. Набережно-Лугова 2. Межигірська 3. Нижній Вал 4. Волоська 5. Почайнинська 6. Велико-Мостицька	На всьому протязі На всьому протязі На всьому протязі ПК2 –ПК3 ПК2 –ПК4 На всьому протязі	Пряме В обох напрямах В обох напрямах В обох напрямах В обох напрямах В обох напрямах
	1. Новокостянтинівська 2. Фрунзе 3. Коротченко 4. Костянтинівська 5. Сирецька 6. Сагайдачного 7. Сирецька 8. Коротченко 9. Набережно-Хрещатинська 10. Щековицька	На всьому протязі ПК2 – ПК4+40 ПК5 – ПК7 На всьому протязі ПК0 – ПК2 На всьому протязі На всьому протязі ПК0 – ПК2 На всьому протязі На всьому протязі	Пряме Зворотне Обидва напрями -//-
	1. Фрунзе 2. Почайинська 3. Волоська 4. Коротченко 5. Соменко 6. Замківецька 7. Щекавицька 8. Сирецька 9. Вишгородська 10.Новокостянтинівська	ПК4+50 – ПК6 ПК2 – ПК4+40 ПК5+50 – ПК10 ПК4+50 – ПК6 ПК2 – ПК4+40 ПК5+50 – ПК10 На всьому протязі ПК4 – ПК6 ПК4 – ПК10 На всьому протязі	Обидва напрями Пряме Обидва напрями Обидва напрями Пряме Обидва напрями Обидва напрями

4.2 Обґрунтування системи середніх ремонтів.

При цьому виді ремонту періодично (один раз в декілька років) відшкодовують знос верхнього шару дорожнього покриття і відновлюють первинні експлуатаційні якості дороги.

Шар зносу відшкодовують шляхом підвищення зносостійкості покриття або збільшенням товщини покриття з пристроєм нового шару із зносом обліку типу ремонтованого покриття, але не обов'язково тій же конструкції і з тих же матеріалів.
Середній ремонт асфальтобетонних покриттів включає періодичне відновлення шарів зносу для продовження терміну служби і створення в необхідних випадках шорсткої поверхні.

Верхній шар покриття відновлюють на ділянках, де вибоїни утворюються настільки інтенсивно, що ямковий ремонт стає економічно не вигідним. Середній ремонт планують за 3-ма критеріям:

- по зносу покриття;

- по працездатності покриття;

- по рівності проїжджої частини.

H - річний знос.

h = a + b * Q, де

Таблиця 4.2

Покриття	Значення коефіцієнтів	Допустимий шар зносу Но, мм
а, мм	b, мм
А/бетонне	0.4 – 0.6	0.25 – 0.55	10 - 20

Q = Σ * Рф * N * m, де

Вул. Копилівська

Q = 2.5 * 20000 * 366 = 15.3 міл.т.

h = 0.5 + 0.3 * 15.3 = 5 мм.

t = = 4 роки

Вул. Межигірська

Q = 2.5 * 14000 * 306 = 11 міл.т.

h = 0.5 + 0.3 * 11 = 4 мм.

t = = 5 років

Вул. Щекавицька

Q = 6 * 7000 * 300 = 12.6 міл.т.

h = 0.5 + 0.3 * 12.6 = 4.28 мм.

t = ≈ 5 років

Вул. Новокостянтинівська

Q = 6 * 8000 * 306 = 14.4 міл.т.

h = 0.5 + 0.3 * 14.4 = 4.82 мм.

t = ≈ 5 років

Вул. Вел. - Мостицька

Q = 2.5 * 7800 * 306 = 6 міл.т.

h = 0.5 + 0.5 * 6 = 3.5 мм.

t = ≈ 6 років

Вул. Верхній Вал

Q = 9 * 9000 * 306 = 16.2 міл.т.

h = 0.5 + 0.3 * 16.2 = 5.36 мм.

t = ≈ 4 роки

Вул. Нижній Вал

Q = 2.5 * 7000 * 306 = 5.4 міл.т.

h = 0.5 + 0.5 * 5.4 = 3.2 мм.

t = = 6 років

Вул. Сагайдачного

Q = 6 * 9000 * 300 = 16.2 міл.т.

h = 0.5 + 0.3 * 16.2 = 5.36 мм.

t = ≈ 4 роки

Вул. Набережно-Лугова

Q = 2.5 * 9000 * 306 = 6.75 міл.т.

h = 0.5 + 0.5 * 6.75 = 3.9 мм.

t = = 5 років

Вул. Соменка

Q = 6 * 7000 * 306 = 12.6 міл.т.

h = 0.5 + 0.3 * 12.6 = 4.28 мм.

t = = 5 років

Вул. Пр-кт Правди

Q = 2.5 * 5000 * 306 = 3.8 міл.т.

h = 0.6 + 0.5 * 3.8 = 2.7 мм.

t = = 7 років

Вул. Костянтинівська

Q = 6 * 4000 * 306 = 7.2 міл.т.

h = 0.6 + 0.5 * 7.2 = 4.2 мм.

t = = 5 років

Вул. Сирецька

Q = 2.5 * 9000 * 306 = 6.9 міл.т.

h = 0.5 + 0.5 * 6.9 = 4.3 мм.

t = ≈ 5 років

Вул. Вишгородська

Q = 6 * 20000 * 300 = 36 міл.т.

h = 0.5 + 0.3 * 36 = 11.3 мм.

t = = 2 роки

Вул. Соменка

Q = 6 * 3400 * 306 = 6.1 міл.т.

h = 0.6 + 0.55 * 6.1 = 3.97 мм.

t = = 5 років

 

Таблиця 4.3

Кпр	α
≥ 1.2 1.0 0.9 0.85	8 – 12 15 – 17 20 – 25 30 - 40

Вул. Копилівська

S (0) = 20 + 10 * 0 = 20 см/км.

S (1) = 20 + 10 * 1 * е^0.04*1 = 30

S (2) = 20 + 10 * 2 * е^0.04*2 = 42

S (3) = 20 + 10 * 3 * е^0.04*4 = 67

S (5) = 20 + 10 * 4 * е^0.04*5 = 81

Вул. Межигірська

S (0) = 54 + 20 * 0 = 54 см/км.

S (1) = 54 + 20 * 1 * е^0.04*1 = 75

S (2) = 54 + 20 * 2 * е^0.04*2 = 97

S (3) = 54 + 20 * 3 * е^0.04*3 = 122

Вул. Сагайдачного

S (0) = 90 + 15 * 0 = 90 см/км.

S (1) = 90 + 15 * 1 * е^0.04*1 = 106

S (2) = 90 + 15 * 2 * е^0.04*2 = 122

Вул. Набережно-Лугова

S (0) = 85 + 15 * 0 = 85 см/км.

S (1) = 85 + 15 * 1 * е^0.04*1 = 101

S (2) = 85 + 15 * 2 * е^0.04*2 = 118

S (3) = 85 + 15 * 3 * е^0.04*3 = 136

Вул. Соменка

S (0) = 24 + 30 * 0 = 24 см/км.

S (1) = 24 + 30 * 1 * е^0.04*1 = 55

S (2) = 24 + 30 * 2 * е^0.04*2 = 89

S (3) = 24 + 30 * 3 * е^0.04*3 = 126

Вул. Пр-кт Правди

S (0) = 44 + 23 * 0 = 44 см/км.

S (1) = 44 + 23 * 1 * е^0.04*1 = 68

S (2) = 44 + 23 * 2 * е^0.04*2 = 94

S (3) = 44 + 23 * 3 * е^0.04*3 = 122

Вул. Костянтинівська

S (0) = 92 + 25 * 0 = 92 см/км.

S (1) = 92 + 25 * 1 * е^0.04*1 = 118

S (2) = 92 + 25 * 2 * е^0.04*2 = 146

Вул. Сирецька

S (0) = 108 + 25 * 0 = 108 см/км.

S (1) = 108 + 25 * 1 * е^0.04*1 = 134

ПК18 – ПК21

S (0) = 110 + 16 * 0 = 110 см/км.

S (1) = 110 + 16 * 1 * е^0.04*1 = 126

Вул. Щекавицька

S (0) = 101 + 25 * 0 = 101 см/км.

S (1) = 101 + 25 * 1 * е^0.04*1 = 127

Вул. Новокостянтинівська

S (0) = 118 + 16 * 0 = 118 см/км.

S (1) = 118 + 16 * 1 * е^0.04*1 = 135

Вул. Вел.-Мостицька

S (0) = 92 + 10 * 0 = 92 см/км.

S (1) = 92 + 10 * 1 * е^0.04*1 = 108

S (2) = 92 + 10 * 2 * е^0.04*2 = 126

Вул. Верхній Вал

S (0) = 40 + 16 * 0 = 40 см/км.

S (1) = 40 + 16 * 1 * е^0.04*1 = 57

S (2) = 40 + 16 * 2 * е^0.04*2 = 75

S (3) = 40 + 16 * 3 * е^0.04*3 = 94

S (4) = 40 + 16 * 4 * е^0.04*4 = 115

S (5) = 40 + 16 * 5 * е^0.04*5 = 138

Підвищення міри рівності проїжджої частини вулиць району в процесі їх експлуатації доцільно виконувати:

- ретельний ямковий ремонт і подальше установлення поверхневої обробки.

У літній і осінній період покриття ремонтують в міру прояву дефор