Оценка влияния на величины эксплуатируемого парка электровозов в грузовом движении, их производительность и среднесуточный пробег изменений факторов, определяющих затраты времени локомотивов

 

Найдем затраты времени локомотива на 1000 км пробега (Т_lok) и по видам работ(T_lok^dv,T_lok^st,T_lok^dr):

1) Т_lok=

Т_lok0= локомотиво-часов/1000 км;

Т_lok1= локомотиво-часов/1000 км

2) Т_lok=T_lok^dv+T_lok^st+T_lok^dr;

T_lok^dv=

T_lok^dv₀= локомотиво-часов/1000 км;

T_lok^dv₁= локомотиво-часов/1000 км;

3) T_lok^u=

T_lok^u₀= локомотиво-часов/1000 км;

T_lok^u₁= локомотиво-часов/1000 км;

4) T_lok^st= T_lok^u- T_lok^dv;

T_lok^st₀= 23,202-19,011=4,191 локомотиво-часов/1000 км;

T_lok^st₁= 22,936-18,832=4,104 локомотиво-часов/1000 км;

5) T_lok^dr= Т_lok-T_lok^u;

T_lok^dr₀= 39,295-23,202=16,093 локомотиво-часов/1000 км;

T_lok^dr₁= 38,936-22,936=16 локомотиво-часов/1000 км.

Найдем затраты времени локомотивов в часах в целом (∑mt^r) и по видам работ (, , ):

1) ∑mt^r=∑mt*24;

∑mt^r₀=1477*24=35448 локомотиво-часов;

∑mt^r₁=1488*24=35712 локомотиво-часов;

2) =

= локомотиво-часов;

= локомотиво-часов;

∆ =17273,07-17150,19=122,88 локомотиво-часов;

3) =

= локомотиво-часов;

= локомотиво-часов;

∆ =21036,697-20930,394=106,303 локомотиво-часов;

4) = - ;

=20930,394-17150,19=3780,204 локомотиво-часов;

=21036,697-17273,07=3763,627 локомотиво-часов;

5) =∑mt^r- ;

=35448-20930,394=14517,606 локомотиво-часов;

=35712-21036,697=14675,303 локомотиво-часов.

Оформим расчеты в таблице 1.5.

Таблица 1.5

Анализ причин изменения среднесуточного пробега электровозов в грузовом движении и их производительности

 

Вид работ	Эксплуатируемый парк локомотивов,локомо-тиво-часов	Время работы локомотива в расчете на 1000 км пробега, локомотиво-часов/1000 км	Оценка влияния Tlok
Базис	Отчет	Базис	Отчет	Измене-ние	на Slok,км/сутки	на Flok,тыс.т-км брутто
А
1.В движении	17150,19	17273,07	19,011	18,832	-0,179	2,808	247,635
2.В работе или простое на промежуточных станциях	3780,204	3763,627	4,191	4,104	-0,087	1,365	120,426
3.В простое и работе на станциях оборота и приписки	14517,606	14675,303	16,093	16,000	-0,093	1,459	128,685

Оценка причин изменения среднесуточного пробега электровозов

Исходная модель: S_lok=

Отсюда способом долевого распределения найдем влияние затрат времени работы локомотива на среднесуточный пробег:

∆S_lok(T_lok)=∆T_lok* = S_lok1- S_lok0

=- =- =-15,687

1) ∆S_lok(T_lok)=-0,359*(-15,687)=5,632 км/сутки;

∆S_lok=616,4-610,7=5,7 км/сутки;

2) ∆S_lok(T_lok^dv)=-0,179*(-15,687)=2,808 км/сутки;

3) ∆S_lok(T_lok^st)=-0,087*(-15,687)=1,365 км/сутки;

4) ∆S_lok(T_lok^dr)=-0,093*(-15,687)=1,459 км/сутки;

5) ∆S_lok(T_lok^dv)+ ∆S_lok(T_lok^st)+ ∆S_lok(T_lok^dr)= ∆S_lok;

2,808+1,365+1,459=5,632 км/сутки.

Полученные результаты оценки влияния на среднесуточный пробег электровоза затрат времени локомотива по видам работ внесем в таблицу 1.5

Оценка влияния затрат времени электровоза по видам работ на локомотиво-часы эксплуатируемого парка локомотивов

Исходная модель: ∑mt_i^r=∑mS_lin ^[1] *T_lok ^[2];

1 2

∑mt_i^r₀ ∑mt_i^r₀I_∑mSlin ∑mt_i^r₁

	∆∑mti^r(∑mSlin) SS		∆∑mti^r(Tlok) SS

 

Схема 1.2. Оценка причин изменения локомотиво-часов эксплуатируемого парка способом корректировок

Опираясь на данную схему (сравнение 2), мы и оценим влияние затрат времени электровоза по видам работ на локомотиво-часы эксплуатируемого парка локомотивов.

∆∑mt_i^r(T_lok)= ∑mt_i^r₁-∑mt_i^r₀I_∑mSlin

1) ∆∑mt^r(T_lok)=35712-35448*1,01674=-329,4 локомотиво-часов;

2)∆∑mt^rdv(T_lok^dv)=17273,07-17150,19*1,01674=-164,214локомотиво-часов;

3)∆∑mt^rst(T_lok^st)=3763,627-3780,204*1,01674=-79,858локомотиво-часов;

4)∆∑mt^rdr(T_lok^dr)=14675,3-14517,61*1,01674=-85,335локомотиво-часов;

5) ∆∑mt^r(T_lok)=∆∑mt^rdv(T_lok^dv)+∆∑mt^rst(T_lok^st)+∆∑mt^rdr(T_lok^dr)=-164,214 + (-79,858)+(-85,335)=-329,4 локомотиво-часов.

Оценка влияния затрат времени электровоза по видам работ на производительность локомотива

Для оценки влияния затрат времени электровоза по видам работ на производительность локомотива воспользуемся результатами анализа причин изменения эксплуатируемого парка локомотивов и способом долевого распределения.

Исходная модель: ∑mt= ;

∆∑mt(T_lokⁱ)= ∆F_lok(T_lokⁱ)*(- ), откуда

∆F_lok(T_lokⁱ)= ; = =1,508;

1) ∆F_lok(T_lok)=-(-329,4)*1,508=496,735 тыс.т-км брутто;

2) ∆F_lok(T_lok^dv)=-(-164,214)*1,508=247,635 тыс.т-км брутто;

3) ∆F_lok(T_lok^st)=-(-79,858)*1,508=120,426 тыс.т-км брутто;

4) ∆F_lok(T_lok^dr)=-(-85,335)*1,508=128,685 тыс.т-км брутто;

5)∆F_lok(T_lok)=F_lok(T_lok^dv)+∆F_lok(T_lok^st)+∆F_lok(T_lok^dr)=247,635+120,426+

+128,685=496,746 тыс.т-км брутто

Внесем полученные результаты в таблицу 1.5.

Выводы

На основе приведенных выше расчетов можно сделать ряд выводов.

В результате увеличения технической скорости локомотива на 0,5 км/ч произошло снижение времени в движении, что привело к экономии эксплуатируемого парка локомотивов на 164,214 локомотиво-часов и к увеличению среднесуточного пробега на 2,808 км/сутки, а следовательно и к росту производительности локомотива на 247,635 тыс.т-км брутто.

Простои и работа на промежуточных станциях, а также на станциях оборота и приписки сократились, что привело к экономии эксплуатируемого парка локомотивов на 79,858 и 85,335 локомотиво-часов соответственно. В результате этого также увеличился среднесуточный пробег локомотивов на 1,365 и 1,459 км/сутки соответственно и произошел рост производительности локомотива на 120,426 и 128,685 тыс.т-км брутто соответсвенно.

В целом затраты времени на перемещение и простой локомотива снизились, что позволило сэкономить 329,4 локомотиво-часов эксплуатируемого парка, увеличить среднесуточный пробег локомотивов на 5,632 км/сутки и следовательно эффективнее использовать локомотивы за счет роста их производительности на 496,746 тыс.т-км брутто.