Выбор технологии, оборудования, площадей и рабочей силы цехов и участков депо

 

Тележечный участок

На участке ремонтируются ходовые части вагона — это тележки и их детали и узлы. Для сокращения транспортных операций рекомендуется иметь следующие отделения: ремонтное, рычажное, гасителей колебаний, механическое, сварочное, пружинное. Ремонт тележек следует организовывать поточным методом [2].

Деповской и капитальный ремонт тележек пассажирских вагонов следует осуществлять в цехе деповского ремонта вагонов на участке ремонта тележек.

При организации ремонта тележек пассажирских вагонов следует соблюдать следующие правила:

1) выполнение ремонта с заменой неисправных деталей и узлов отремонтированными или новыми (агрегатный метод ремонта);

2) механизация трудоемких процессов, обеспечивающая улучшение условий труда и качества ремонтных работ;

3) соблюдения действующих требований Руководства по деповскому ремонту вагонов № 4255/ЦВ, утвержденного МПС 20.12.1984г., и Руководства по капитальному ремонту вагонов № 4321 ЦВ/ЦТВР;

4) рациональной организации рабочих мест при соблюдении правил техники безопасности и промышленной санитарии;

5) создание неизменного технологического запаса основных узлов и деталей путем правильной организации работы вспомогательных участков по ремонту деталей, снимаемых с вагонов, и рационального использования получаемых новых запасных частей и материалов.

Участок по ремонту тележек вагонов является одним из подразделений цеха деповского ремонта вагонов.

Руководство производственным процессом на участке ремонта тележек вагонов осуществляет мастер 11 разряда (ремонт ходовых частей). Он имеет в подчинении бригаду, состоящую из 5 слесарей по ремонту подвижного состава (слесарей р. п. с.) 5 и 4 разрядов (ремонт ходовых частей) и 2 слесарей р.п.с. 5-го разряда (ремонт тормозного оборудования), 2 маляров (очистка и окраска тележек), 1-го электрогазосварщика 5 или 6 разряда, 2 грузчиков (с правом вождения электроавтотележки) и оператора моечной установки.

Выкаченная из-под вагона тележка на участок ремонта тележек поступает из цеха деповского ремонта вагонов. После подъемки вагона и выкатки тележек из-под него слесари производят подачу тележек на участок ремонта тележек с помощью транспортера и грузозахватного приспособления. Об окончании работ по выкатке тележек из-под вагона слесари лично докладывают диспетчеру вагонного депо.

Технологический процесс осуществляется на ремонтных позициях, оснащенных соответствующим оборудованием. Тележки перемещаются по позициям и ремонтным стендам при помощи специальных устройств и мостовым краном.

На первой позиции снимают гайки, тормозные колодки, датчики контроля нагрева букс и осевые шкивы приводов генераторов.

Перед подачей тележки в моечную установку слесари-электрики участка ремонта электрооборудования пассажирских вагонов производят демонтаж генератора с этой тележки.

После демонтажа генератора тележка вагона подается в моечную машину.

После обмывки тележка поступает на позицию выкатки колесных пар, где слесарь производит выкатку колесных пар.

После выкатки колесных пар тележка с помощью мостового крана перемещается на стенд сжатия центрального рессорного подвешивания. На этой позиции тележка полностью разбирается бригадой слесарей. Траверсы, рычажная передача с помощью контейнера для транспортировки комплекта надбуксового узла направляются на стенды для ремонта и испытания. Детали центрального рессорного подвешивания с помощью транспортной тележки и лифта направляются на рабочие места ремонта деталей тележек сваркой и наплавкой.

После того как тележку разобрали на стенде сжатия центрального рессорного подвешивания, рама тележки (в том случае если тележка вагонов типа КВЗ-ЦНИИ тип I, II, М) мостовым краном и грузозахватным приспособлением подается на автоматизированную систему контроля геометрических параметров рам тележек вагонов типа КВЗ-ЦНИИ тип I, II, М ЛИС-РТ-3, где производятся проверки:

1) отклонения от перпендикулярности и одноплоскостного расположения шпинтонов;

2) одностороннего износа шпинтонов;

3) отклонения от прямоугольного расположения центров межшпинтонных проёмов;

4) отклонения от плоскостности рамы (пропеллерность);

5) расположения кронштейнов рычажной передачи;

6) прогибов по вертикали и горизонтали продольных балок;

7) базовых параметров;

8) размеров по упорам боковых скользунов рамы тележки для надрессорной балки;

9) отклонения от плоскостности опорных мест под шпинтоны.

Надрессорная балка мостовым краном и грузозахватным приспособлением подается на позицию дефектации.. Последовательность технологических операций при измерении геометрических параметров рам тележек и при дефектации производится согласно Комплекта документации на технологический процесс неразрушающего контроля деталей пассажирских вагонов.

В случае если тележка вагонов типа КВЗ-5 или ЦМВ, то тележка после операции разборки на стенде сжатия центрального рессорного подвешивания мостовым краном подается на кантователь рам тележек, где производится измерение геометрических параметров рамы при помощи штихмасса и линейки самоцентрирующей.

С позиции дефектации надрессорная балка тележек вагонов типа КВЗ-ЦНИИ тип I, II, М мостовым краном подается на кантователь рам тележек. Рама тележек вагонов типа КВЗ-ЦНИИ тип I, II, М после измерения геометрических параметров рам тележек на автоматизированной системе контроля геометрических параметров рам тележек вагонов типа КВЗ-ЦНИИ тип I, II, М ЛИС-РТ-3 подается также на кантователь рам тележек.

На кантователе рам тележек производится устранение недостатков, выявленных при измерении геометрических характеристик рам тележек всех видов вагона:

– замена неисправных шпинтонов;

– регулировка неперпендикулярности шпинтонов;

– замена скользунов и заварка трещин на раме.

После производства ремонтных работ на кантователе рама тележек вагонов типа КВЗ-ЦНИИ тип I, II, М мостовым краном подается на автоматизированную систему контроля геометрических параметров для повторного контроля.

После проведения повторного контроля на автоматизированной системе контроля геометрических параметров рам тележек вагонов типа КВЗ-ЦНИИ тип I, II, М ЛИС-РТ-3 тележка вагонов типа КВЗ-ЦНИИ тип I, II, М, а тележка вагонов типа КВЗ-5, ЦМВ с кантователя рам тележек мостовым краном подается на стенд сжатия центрального рессорного подвешивания для производства сборочных работ.

Два слесаря производят монтаж центрального подвешивания, монтаж подвески тормозного башмака, монтаж гасителей колебаний, монтаж пакетов поводка, монтаж затяжек тормозных рычагов и тормозных тяг на тележку.

Из колесно-роликового участка исправные колесные пары поступают на подъемник, далее на разворотник с толкателем и на позицию подкатки колесных пар. Здесь фиксируются буксы и на них устанавливаются собранные комплекты фрикционных гасителей колебаний с надбуксовыми пружинами. После на эту позицию мостовым краном со стенда сжатия центрального рессорного подвешивания подается собранная тележка и опускается на колесные пары. Затем этого тележка мостовым краном перемещается на позицию закручивания шпинтонных гаек.

Полностью собранную тележку перемещают на позицию для постановки генератора. Постановку производят слесари-электрики участка ремонта электрооборудования пассажирских вагонов. Последовательность технологических операций при монтаже генератора описана в «Комплекте документации на технологический процесс ремонта электрооборудования пассажирских вагонов на участке деповского ремонта вагонов».

По окончании ремонта тележки вагона мастер (по ремонту ходовых частей) докладывает диспетчеру вагонного депо об окончании ремонта.

Подкатка тележек под вагон производится в день постановки вагона на ремонт двумя слесарями на первой позиции ремонта с помощью тросового транспортера.

Об окончании работ по подкатке тележек под вагон слесарь докладывает диспетчеру вагонного депо.

В пассажирском вагонном депо тележки, выкаченные из-под вагона, направляются в тележечный участок по той же рельсовой колее, на которой находится ремонтируемый вагон [7].

Площади участков и отделений определяются по формуле:

 

(1.13)

гдеS_C– суммарная площадь, занимаемая оборудованием;

k– коэффициент заполнения (для производства с громоздкими и тяжелыми деталями k= 0,2 – 0,25; для производства с переносимыми вручную деталями k= 0,3 -0,35).

 

Колесно-роликовый цех

На участке производятся текущий, средний и капитальные ремонты.

В колесном участке все колесные пары подвергаются очистке от грязи и старой краски, обточке по кругу катания, шлифовке и накатке шеек, окраске и сушке. При планировании участка следует выделить рабочие места демонтажа букс, выпрессовки подшипников и их очистки, обмывки колесных пар, монтажа букс, обмера и дефектоскопии, механической обработки колесных пар.

Производственная программа цеха складывается из 100% колесных пар, выкаченных из-под вагонов при деповском ремонте. К ним добавляется количество колесных пар текущего отцепочного ремонта, равное 30 % от деповского за вычетом 20-25 % от общего количества колесных пар, которые направляются на заводы или в вагоно-колесные мастерские для ремонта со сменой элементов [2].

Производственная программа цеха определяется по следующему выражению:

 

,

(1.13)

к. п./год.

 

Колесные пары, поступающие для ремонта, подают на участок очистки и обмывки, где имеются двухкамерные автоматизированные моечные машины. Затем проверяют размеры колесных пар и контролируют магнитным дефектоскопом шейки предподступичных и средних частей осей, ультразвуковым дефектоскопом подступичные части осей колесных пар. Затем колесные пары направляют (если это необходимо) для обточки поверхности катания колес.

Техническое обслуживание колесных пар заключается в проверке состояния эксплуатируемых колесных пар и своевременного изъятия их из под вагона.

Текущий ремонт, как и техническое обслуживание. Он выполняется перед каждой подкаткой колесной пары под вагон, если они при этом не подвергались среднему или капитальному ремонту.

Средний и капитальный ремонт производится при формировании и ремонте колесных пар со сменой элементов, опробовании ступицы на сдвиг, неясности клейм и знаков последнего ремонта вагонов.

Средний ремонт – это ремонт без смены элементов (сборка и разборка буксового узла).

Капитальный ремонт – это ремонт со сменой элементов (ось, колесо). Он связан с расформированием колесных пар и заменой негодных колес или осей новыми или старогодными.

Колесотокарный участок оснащен станками для восстановления профиля поверхностей катания и ремонта шеек осей.

При ремонте без смены элементов выполняют обтачивание поверхности катания колес, наплавку гребней колес и поврежденной резьбы M110, заварку изношенных центровых отверстий и отверстий для болтов стопорных планок. При необходимости шейки и предподступичные части полируют абразивной шкуркой.

В колесных цехах вагонных депо применяют станки разнообразных отечественных и зарубежных моделей. Современные колесотокарные станки оборудованы гидрокопировальными суппортами и гидравлическими зажимами крепления колесных пар. Применяются станки Краматорского станкозавода модели 1836 М10 КЗТС (Россия), «Рафамет» (Польша), «Хегеншайдт» (Германия).

Станок модели 165 фирмы «Хегеншайдт» предназначен для восстановления профиля поверхности колесных пар с буксами и редукторами на средней части оси. Производительность станка при использовании рациональных режимов обработки достигает 54 колесных пары в смену. Станок применяется в поточно-механизированных линиях предназначенных для ремонта колесных пар.

Промежуточная ревизия производится:

– при текущем ремонте колесных пар;

– при их обточке без демонтажа букс;

– при единой технической ревизии пассажирских вагонов и по отдельным указаниям в качестве профилактической меры.

При промежуточной ревизии для контроля технического состояния буксы применяется установка для диагностирования подшипников.

Полная ревизия производится:

– при деповском ремонте колесных пар;

– при повреждении вагона от динамических ударов при падении груза, через две обточки по предельному прокату;

– при каждой обточке колесных пар, работающих с редуктором;

– после схода вагона с рельс у колесных пар сошедшей тележки;

– при капитальном ремонте вагона;

– при формировании и ремонта колесных пар со сменой элемента;

– при неясности клейм и знаков, у поврежденных вагонов после крушений и аварий;

– при сварочных работ на вагоне или тележки без соблюдения требований;

– при недопустимом нагреве буксового узла.

Ревизии подвергают обе буксы одной колесной пары.

При полной ревизии букс необходимо выполнить работы по демонтажу, промывке, осмотру и проверке деталей букс. При необходимости детали буксового узла ремонтируют или заменяют на исправные, а затем буксовые узлы вновь монтируют.

Полную ревизию производят под контролем мастера, имеющего удостоверение на право производства полного освидетельствования колесных пар и полной ревизии букс.

Полная разборка буксового комплекта осуществляется с применением специальной технологической оснастки, которая должна обеспечивать высокое качество работ без повреждения деталей. Демонтаж производят механизированным способом на специализированных рабочих местах с использованием слесарного инструмента и оснастки.

Демонтированные подшипники обмывают и зачищают в специализированных моечных машинах и после остывания разбирают, ремонтируют и дефектоскопируют. Детали подшипников осматривают и далее подают на позицию дефеткоскопирования. Внутренние и наружные кольца необходимо проверить магнитопорошковой дефектоскопией, а ролики – вихретоковым методом контроля. Для выявления дефектов на поверхности катания роликов при полной ревизии букс служит установка ВД-13НФ.

Установлены два вида ремонта подшипников – без переборки роликов и с переборкой. Ремонт без переборки роликов выполняют при зачистке наружного кольца, замене или ремонте сепараторов.

Ремонт подшипников с переборкой роликов выполняют при замене любого количества роликов, шлифовке торцов или цилиндрических поверхностей роликов, а так же выпадании роликов из гнезд сепаратора.

На наружном кольце отремонтированного подшипника наносят надпись, которая содержит букву РI или РII в зависимости от вида ремонта, месяц, две последние цифры года и условный номер предприятия, производившего ремонт. Надпись наносят электрографом при разобранном подшипнике.

Отремонтированные подшипники комплектуют по радиальным, осевым зазорам и по диаметрам отверстий внутренних колец.

Автоматизированная установка УПК-01 для подбора внутренних колец перед установкой на шейку оси включает измерительное устройство для контроля диаметра шейки оси, измерительное устройство для контроля диаметра внутреннего кольца подшипника и пульт управления с монитором.

Для обмера шеек устройство «Призма» устанавливается поочередно в положение заднего и переднего подшипников, которое контролируется датчиком положения. Результаты измерения (средний диаметр, овальность и конусность шейки) обрабатываются вычислителем, индуцируются на экране монитора и хранятся в оперативном запоминающем устройстве (ОЗУ) микропроцессора. Подбираемое кольцо подшипника устанавливают на прибор УД-1В и за 5 – 10 секунд поворачивают против часовой стрелки на один оборот. При этом измеряется средний диаметр и овальность кольца в первом сечении, затем кольцо переворачивают и повторно производят измерение. Результаты измерений поступают в ОЗУ микропроцессора. На экране монитора индуцируются параметры кольца и вывод о пригодности кольца для установки на измеренную ось. Данные о размерах колец и шеек заносят в журнал ВУ-90.

Резиновые кольца и прокладки при полной ревизии букс заменяют независимо от их состояния.

При любом виде ремонта вагонов в крепительных крышках разрешается заварка отверстий с изношенной резьбой для болтов смотровой крышки и отверстий с последующей механической обработкой отремонтированных мест.

У лабиринтных колец проверяют размеры посадочных поверхностей и сравнивают их с нормами. Задиры на поверхностях лабиринтных колец зачищают шкуркой. Корпуса букс зачищают от коррозии, заусенцев. Внутренний диаметр корпуса проверяют нутромером на соответствие установленным размерам. В корпусах букс ремонтируют наплавкой изношенные отверстия для болтов крепительной крышки с последующим сверлением и нарезанием резьбы.

Монтаж буксовых узлов производится на специальном участке, изолированном от остальных участков колесно-роликового цеха.

Монтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке после демонтажа со снятием внутренних и лабиринтных колец можно производить в соответствии с инструкцией МПС РФ ЦВ-ВНИИЖТ 3-ЦВРК Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками не ранее, чем через 12 часов после обмывки колесных пар в моечных машинах и через 8 часов после обмывки блоков подшипников при условии, что разность температур между внутренними кольцами на шейке оси и блоками подшипников будет в пределах 3°С. Монтаж начинается с посадки лабиринтного кольца на предпоступичную часть оси. Лабиринтное кольцо перед посадкой предварительно нагревают в электропечи, ванне или при помощи специального индукционного нагревателя до температуры 125 – 150°С. При нагревании кольца в электропечи предподступичную часть покрывают тонким слоем масла трансформаторного, веретенного АУ или индустриального 12 масла.

При надевании лабиринтное кольцо должно упереться в торец предподступичной части оси. Для этого на шейку оси надевают монтажную втулку, торцом которой наносят по лабиринтному кольцу удары, постепенно усиливающиеся по мере его остывания до получения чистого металлического звука [8].

После полного остывания проверяют перпендикулярность торцовой поверхности лабиринтного кольца к посадочной поверхности шейки оси лекальным угольником. В зазор между угольником и лабиринтным кольцом щуп 0,05 мм не должен проходить. Этот же щуп не должен помещаться между лабиринтным кольцом и торцом предподступичной части.

При монтаже подшипников на горячей посадке внутренние кольца подбираются по шейкам с учетом натяга 0,040 – 0,065 мм. Шейки измеряются рычажной микрометрической скобой, внутренние кольца – специальными приборами, например, прибор 289М или УД2В.

Нагрев внутренних колец производится до температуры 100 – 120°С таким же образом, как и лабиринтных колец.

Посадка колец производится с помощью специального направляющего стакана и монтажной втулки. При этом нужно обеспечить плотность прилегания колец друг к другу. Внутреннее кольцо заднего подшипника надевается бортом к лабиринтному кольцу. После посадки внутренних колец ставится упорное кольцо и при помощи торцовой гайки или шайбы все детали затягивают в осевом направлении. Дальнейший монтаж производится после полного остывания сопрягаемых деталей. В корпус буксы последовательно вставляют наружные кольца подшипников с сепараторами и роликами, и корпус буксы с блоками подшипников при помощи подъемных приспособлений надевают на шейку оси с насаженными на нее внутренними кольцами.

При монтаже подшипников на втулочной посадке в буксы вставляют задний подшипник основанием корпуса внутреннего кольца в сторону крышки буксы. Вставляются дистанционное кольцо и наружное кольцо переднего подшипника. На резьбу шейки навинчивают специальный направляющий стакан, и буксу надевают на шейку. После снятия направляющего стакана вводят заднюю закрепительную втулку под внутреннее кольцо подшипника. Подшипник устанавливают на место до упора его внутреннего кольца в торец лабиринтного кольца при помощи монтажной втулки, навинчиваемой на резьбовую часть шейки, после чего запрессовывают закрепительную втулку.

Закрепительные втулки запрессовывают механизированным способом на специальном монтажном стенде [9].

Правильность произведенного монтажа буксы контролируются по: наличию зазора между торцом буксы и фланцевой поверхностью крепительной крышки; легкости ее вращения на шейке оси; осевому смещению буксы, которая должна свободно перемещаться вдоль шейки оси на величину осевого разбега, т.е. на величину на 0,68…1,38 мм.

Буксы после монтажа окрашивают черной краской. Все данные монтажа заносят в журнал формы ВУ-90.

Демонтаж буксовых узлов должен осуществляться с применением специальной технологической оснастки, обеспечивающей высокую производительность и качество работ без нанесения повреждений деталям подшипников [8].

На участке демонтажа букс с роликовыми подшипниками на поточно-конвейерной линии имеется система толкателей и поворотных устройств, автоматическое устройство для подъема и опускания колесных пар, полуавтоматическая демонтажная машина для разборки буксового узла, автоматический буксосъемник для снятия букс с осей колесных пар и подачи их в моечную машину на позицию, оборудованную устройством для выпрессовки подшипников. Для передачи деталей буксового узла из демонтажного участка в моечную машину используется транспортер [1].

На участках монтажа и демонтажа установлены кран-балки грузоподъемностью по 2 тс. Для создания лучших условий труда рабочих конвейерные линии подняты над уровнем пола на 0,5 м. Поточно-конвейерными линиями управляют со специального пульта.

Общая площадь монтажного, ремонтного и комплектовочного участков определяется из расчета 10 м², а демонтажного – 5 м² на одну монтируемую колесную пару в смену. Так как в пассажирском вагонном депо монтируют в среднем 9 колесных пар в смену, то общая площадь монтажного, ремонтного и комплектовочного участков должна быть не менее 90 м², а демонтажного – 45 м². При размещении участков и оборудования соблюдают принцип прямоточного производства.

Трудоемкость ремонта колесной пары в среднем составляет 3,4 чел.^.ч, из них на демонтаж – 0,5, монтаж – 2,1 чел.^.ч [6].

Ремонтно-комплектовочное отделение

В отделении производятся изготовление поковок, ремонта деталей кузнечным способом, а также ремонт рессор и цилиндрических пружин [2].

Рессоры и пружины из участка ремонта тележек подают в кассетах.

В эксплуатации выделяют у пружин следующие повреждения: вмятины и протертости, просадка пружин по высоте и коррозионные повреждения.

Цилиндрические пружины, снятые с вагонов при плановых ремонтах, очищают от грязи и масла в моечных машинах, после чего осматривают.

Пружины с неустранимыми дефектами (намины, трещины) отбраковываются, а просевшие пружины подаются в ремонт.

С этой целью очищенные пружины нагреваются до температуры 880…900°С и подают на специальный станок для восстановления шага между витками. Правка производится с расчетом, чтобы высота пружины была на 2 …3% выше номинальной, чтобы компенсировать возможное уменьшение высоты при проведении операции заневоливания и испытания пружины.

После правки пружины поступают в закалочный барабан. В качестве закалочной среды наиболее часто применяют воду или минеральное масло.

После закалки пружины подвергают отпуску в контейнерных печах при температуре 440…480°С с целью обеспечения металла пружин высоким пределом упругости, прочности и выносливости при достаточной вязкости.

Качество термообработки пружин проверяется по твердости на приборе Роквелла. Твердость должна лежать в пределах 40…47 HRC. Если твердость пружин ниже, то они отправляются на повторную закалку и отпуск, а если выше – то только на отпуск.

Далее пружины должны проходить операции упрочнения путем обработки дробью или методом заневоливания, как и при изготовлении.

Завершается процесс ремонта пружин наружным осмотром, обмером, магнитной дефектоскопией и испытаниями под пробной нагрузкой для выявления остаточной деформации и под рабочей нагрузкой для проверки соответствия фактического прогиба расчетному.

Пружины, выдержавшие все проверки, при необходимости подают на шлифовальный станок для выравнивания опорных поверхностей на длине 3/4 витка. После этого производится приемка, клеймение пружин и их окраска и сушка.

Рессоры при помощи крана-укосины укладывают на плиту для осмотра и определения объема ремонта. Существует 3 вида ремонта рессор: без разборки (годные), с частичной разборкой и полной разборкой.

Рессоры, признанные годными при наружном осмотре, смазывают с использованием специальных приспособлений графитовой смазкой с добавлением 5% ингибитора коррозии АКОР-1 и подают на гидравлический пресс для испытания на остаточную деформацию, на прогиб, затем ставят клейма на торец хомута.

Листовые рессоры с частичной разборкой выполняют при необходимости ремонта наконечников, упоров, постановки новых заклепок, а также если на хомуте обнаружены протертости и забоины более 2 мм глубиной. Рессоры подают к прессу для снятия хомута, забоины и потертости наплавляют, надеваем хомут, специальным приспособлением наносим смазку, подвергается испытанию и клеймение.

Полная разборка листовых рессор осуществляют при наличии в листах трещин, изломов, выработки или коррозийного износа более 10 % по толщине или ширине листа, сдвиге листов, изменении хорды или величины стрелы более установленных размеров, а также, если зазоры между листами в свободном состоянии рессоры более допускаемых.

Ремонт рессор начинается с их разборки под прессом, где срезают заклепки наконечников, а затем под прессом для снятия хомутов. После выпрессовки шпильки рессору разбирают, листы осматривают, выявляют их дефекты. Взамен забракованных листов подбирают новые листы или годные бывшие в работе листы из других рессор.

Просевшие листы подвергают правке и закалке в гибозакалочной машине при температуре 880 – 920°С. В качестве охлаждающей среды применяют трансформаторное или веретенное масла. После закалки рессорные листы подвергают отпуску с выдержкой в печи при температуре 440 – 480°С в течении 40 – 50 мин и последующим охлаждением на воздухе.

После термообработки листы подвергаются наружному осмотру, а листы, закаленные в воде, подвергаются магнитно-порошковой дефектоскопии.

Качество термообработки листов определяют проверкой на твердость, которая должна быть НВ 363 – 432. Эта проверка производится по выпуклой стороне листа, волокна которой работают на сжатие.

Подобранные листы смазывают графитной смазкой, собирают на шпильку и после обжатия листов расклепывают концы шпильки и насаживают хомут, нагретый до температуры 900 –1150°С. Хомут подвергают обжатию в двух направлениях на специальном прессе, обеспечивая этим полное прилегание листов друг к другу и хомута к листам.

Все рессоры, признанные годными по размерам и наружному осмотру, испытывают на прессах на отсутствие остаточной деформации под пробной нагрузкой и определяют прогиб рессоры под рабочей статистической нагрузкой.

На каждой годной рессоре, на боковой поверхности хомута одной из крайних секций верхнего и нижнего полукомплекта ставят клейма предприятия, после чего рессоры окрашивают эмалью.

Для обеспечения нормальной эксплуатации вагонов при сборке тележек производится подбор и регулировка элементов рессорного подвешивания.

У пассажирских вагонов жесткость рессорного комплекта сравнительно небольшая, поэтому подбор пружин и рессор в комплект и установку в их тележках производят в зависимости от массы тары и брутто вагона, и распределения массы по длине вагона.

По высоте надбуксовые пружины одной буксы не должны отличаться более чем на 2 мм. Разница высот пружин центрального подвешивания тележек КВЗ-ЦНИИ допускается не более 4 мм [8].

Отделение ремонта автосцепки и ударно-тяговых приборов. В отделении ремонтируют головку автосцепки с механизмом сцепления, тяговые хомуты, фрикционные аппараты [2].

Ремонт автосцепки организуется на поточной линии с созданием межоперационных запасов объектов ремонта между рабочими местами. Для ремонта поглощающих аппаратов используются механизированные стенды, ремонт тяговых хомутов осуществляется на поточной линии, применяются стенды для производства сварочно-наплавочных работ, приспособления для обработки деталей механизма сцепления, хвостовика корпуса и т. п.

Снятие aвтоcцепного устройствa с вагонa производится на первой позиции цехa деповского ремонта вaгонов при помощи кран-балки грузоподъёмностью 5,0 тс.и грузозахватного приспособления. При этом обязательно контролируется, чтобы цепь рacцепного привода была соединена с валиком подъемника удлиненным звеном.

После снятия автосцепка при помощи тележки для транспортировки автосцепок и буферных комплектов подается на участок ремонта тележек к дробеструйной камере для очистки.

Об окончании работ по снятию автосцепки с вагона и подачи её на участок ремонта автосцепок слесарь лично докладывает мастеру (ремонт ходовых частей), в его отсутствие – диспетчеру вагонного депо.

После очистки автосцепка на электрокаре ЕП-006 слесарем и грузчиком подаётся на участок ремонта автосцепок для осмотра и ремонта.

Детали автосцепного устройства после транспортировки на участок ремонта автосцепки должны быть очищены от грязи. Наиболее ответственные детали подвергают неразрушающему контролю.

Магнитопорошковому контролю подвергают: корпус автосцепки, тяговый хомут, клин или валик тягового хомута, маятниковые подвески.

Стяжные болты поглощающих аппаратов подвергают испытаниям, если они ремонтировались сваркой. Перемычка хвостовика корпуса, углы окна для замка и замкодержателя, углы верхнего зуба зева дополнительно подлежат вихретоковому контролю.

Все детали автосцепного устройства проверяют шаблонами. Автосцепка и неисправные поглощающие аппараты должны быть разобраны.

Выявленные неисправности ремонтируют в соответствии с инструкцией по ремонту автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. После ремонта на детали и узлы автосцепного устройства ставят клейма, окрашивают и транспортируют для постановки на вагоны.

Для качественного ремонта участки имеют необходимое оборудование и технологическую оснастку. Разборку, сборку автосцепки и проверку корпуса выполняют на стендах с поворотными гнездами. Разборку и сборку поглощающих аппаратов выполняют на воздушных или гидравлических прессах. Участок должен иметь необходимые средства неразрушающего контроля деталей, установки для ручной и полуавтоматической сварки, стенды-кантователи для ремонта крупногабаритных деталей, печи для нагрева деталей и прессы для правки. На участке по ремонту автосцепного устройства должны быть фрезерные, токарные, сверлильные станки и необходимая оснастка для обработки наплавленных поверхностей. Перемещение деталей по позициям выполняют с помощью кран-балок, тележек и рольгангов.

Изгибы хвостовика корпуса автосцепки и уширение зева ремонтируют правкой.

Правку выполняют с предварительным нагревом до температуры
800 – 850°С с выдержкой в печи не менее 1 часа для равномерного прогрева корпуса. Заканчивать правку необходимо при температуре выправляемых зон не менее 650°С для предотвращения образования термических трещин.

Правку производят на специализированных гидравлических прессах. При устранении уширения зева в корпус вставляют ограничитель, исключающий сужение зева больше нормы.

Охлаждение корпусов производят в помещениях при отсутствии сквозняков, не применяя воду или другую охлаждающую среду.

Трещины и износы, выявленные в корпусе автосцепки, ремонтируют сваркой и наплавкой.

Для обеспечения необходимой твердости наплавку следует выполнять электродами ОЗН - 400, порошковой проволокой ПП-ТН350, ПП-ТН500 или пластинчатыми электродами с использованием легирующих присадок.

Разделка кромок трещин производится с применением ручного или пневматического зубила, электродуговой или газокислородной резкой. При ремонте трещин в зеве необходим подогрев головы автосцепки до температуры 250 – 300°С, что улучшает качество наплавленного металла и снижает термические напряжения.

При обработки наплавленных поверхностей деталей автосцепного устройства применяются фрезерные, строгальные станки, шлифовальные машины и специализированне оснастки.

Правку погнутых деталей механизма осуществляют с использованием специальных штампов.

После ремонта детали и автосцепки в сборе проверяют шаблонами и в случае соответствия ее требованиям приемки, валик подъемника закрепляют болтом М10×90 с гайкой, под головку болта и гайку ставят фасонные шайбы, которые загибают на головку болта и гайку.

Снятие поглощающего аппарата с вагона производится на первой ремонтной позиции цеха деповского ремонта вагонов при помощи кран-балки, грузоподъёмностью 5 тс и грузозахватного приспособления.

После снятия поглощающий аппарат с помощью кран-балки и грузозахватного приспособления подается на участок ремонта ударно-тяговых приборов. Об окончании работ по снятию поглощающего аппарата с вагона и подачи его в участок ремонта ударно-тяговых приборов слесарь лично докладывает мастеру, а в его отсутствие – диспетчеру вагонного депо.

При деповском ремонте вагона разборке подлежат только неисправные поглощающие аппараты, при капитальном ремонте все аппараты должны быть разобраны.

Для разборки необходимо срубить или снять фрезой наклеп конца стяжного болта. Затем аппарат сжимают на прессе, отворачивают гайку стяжного болта, снимают нагрузку с аппарата и последовательно разбирают детали. На клиньях и корпусе делают пометки, чтобы (в случае исправного состояния деталей) приработанные клинья были поставлены на свои места.

Снятые детали осматривают и обмеряют шаблонами.

В корпусе поглощающего аппарата ЦНИИ-Н6 разрешается наплавка опорных поверхностей для угловых пружин, стенок отверстий для стержней.

Края вмятин и заусенцы на металлических деталях должны быть зачищены.

Металлические части аппаратов Р-5П и Р-2П окрашивают черной краской. Хранить аппараты следует в местах, защищенных от прямого солнечного света и попадания веществ, разъедающих резину.

Упорная плита восстанавливается наплавкой. Поддерживающую планку наплавляют при износе более 4 мм. Ремонтировать трещины в упорной плите и поддерживающей планке не разрешается. Крепят планки к хребтовой балке рамы восемью болтами с гайками, контргайками и шплинтами.

Детали расцепного привода снимаются для ремонта только при наличии неисправностей. В державке и фиксирующем кронштейне разрешается ремонтировать сваркой не более одной трещины в каждой детали, а также наплавлять изношенные отверстия для расцепного рычага

Допускается приварка новых частей расцепного рычага, если после ремонта на нем будет не более двух стыков.

Погнутые детали расцепного привода выправляют.

Снятые с вагона буфера разбирают, их детали обмывают и осматривают. Сварочно-наплавочные работы в деталях буферных комплектов производят в соответствии с инструкцией по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров. Разрешается ремонтировать наплавкой выработки стенок горловины стакана и изношенные поверхности стержней при износе не более 50% первоначальной толщины детали. Выработки тарелей наплавляют, если толщина по кругу радиусом 150 мм от середины тарели не менее 20 мм, а в остальных местах – не менее 10 мм.

При сборке буферов трущиеся поверхности смазывают графитовой смазк