Размещение топлива на самолете

Размещение на самолете отсеков для топливных баков производится при компоновке самолета, при этом масса топлива в отсеке определяется как

Увеличение потребных запасов топлива вызывает определенные трудности в его размещении на самолетах. На пассажирских и транспортных самолетах в фюзеляже размещаются пассажиры и груз, а топливо, в основном, может быть размещено только в консолях крыла. В связи с этим выбор высоты его профилей производится не только из аэродинамических требований, но и из условия размещения в них необходимых запасов топлива. В ряде случаев топливные баки располагаются и в килевой части фюзеляжа.Для наиболее рационального использования внутренних объемов крыльев и увеличения емкости топливной системы под топливные баки используются образованные конструкцией крыла отсеки, покрываемые изнутри герметиком, и называются баками-кессонами.

Обычно под топливо отводится только часть объема крыла, а в остальном объеме механизация крыла, шасси и элементы системы управления самолетом.

Необходимо отметить, что масса топлива в полете разгружает крыло, благодаря чему получается определенный выигрыш в массе его конструкции. При посадке масса топлива увеличивает нагрузку, действующую на узлы крепления крыла, но обычно посадка совершается с небольшим количеством топлива в крыльевых баках. В аварийных случаях посадки через небольшой промежуток времени после взлета предусматривается слив топлива из баков, например на самолетах Ту-104, Ту-114 и др.

Для восполнения запасов топлива и увеличения продолжительности полета на боевых самолетах применяется дозаправка топливом в полете от специальных самолетов-заправщиков. На пассажирских самолетах из соображений безопасности заправка топливом в полете не предусматривается.

На самолетах-истребителях из-за ограниченных объемов конструкции самолета основная масса топлива размещается в фюзеляже и дополнительно в крыле. Для дополнительного увеличения запасов топлива на борту применяются подвесные топливные баки.

Подвесные топливные баки на самолетах со стреловидным крылом могут устанавливаться как под фюзеляжем, так и под консолями крыла. На самолетах с малыми углами стреловидности крыла подвесные баки устанавливают на концах крыла.

Емкость подвесных топливных баков колеблется от 500 л до 5000 л; на некоторых типах самолетов, например бомбардировщике В-58, где подвесной топливный бак выполнен в виде контейнера, подвешиваемого под фюзеляжем, достигает объема 10000 л.

Подвесные баки оказывают отрицательное влияние на летные характеристики самолета (ухудшаются маневренность и разгонные характеристики, увеличивается лобовое сопротивление, уменьшается высотность и т. д.).

Объем подвесных сбрасываемых баков для конкретного самолета определяется расходом топлива на неответственных участках траектории полета (опробование, запуск, руление, взлет, набор высоты, полет над своей территорией и т. д.). При необходимости на ответственных участках траектории (эволюции, воздушный бой) подвесные баки сбрасываются не зависимо от наличия в них топлива.

Большое распространение на боевых самолетах получила дозаправка топливом в полете, которая позволяет увеличить продолжительность и повысить боевую эффективность самолета.

Размещение топлива во всех свободных объемах крыла и фюзеляжа, а в некоторых случаях и в вертикальном оперении приводит к большому количеству топливных баков, расположенных в различных местах продольной оси самолета. Поэтому по мере выработки топлива из баков происходит изменение положения центра масс самолета.

При компоновке самолета выбирается такое расположение топливных баков, и их емкость, чтобы центр масс самолета, полностью заправленного топливом, располагался вблизи центра масс самолета, ненаправленного топливом. В зависимости от компоновки самолета могут быть несколько вариантов размещения топлива на самолете.

Симметричное расположение, когда центры масс полностью заправленных баков находятся на одинаковом расстоянии х от центра масс самолета и объемы топлива V₁ и V₂ соответственно передних и задних баков (относительно центра масс самолета) равны между собой.

В этом случае расход топлива, при поддержании постоянной центровки самолета, должен производиться при равенстве расходов из передних и задних баков (Q₁= Q₂). При этом расход топлива из каждого бака должен быть пропорционален расходу топлива на двигатель:

Q_1,2 = ,

где Q_дв. - расход топлива на двигатель;

n - количество двигателей, питаемых из одного расходного бака;

k - количество одновременно вырабатываемых баков в расходный бак.

Неравномерность выработки в этом случае передних и задних баков, т. е. изменение центровки самолета, может происходить из-за различных расходов топлива двигателями и нестабильности гидравлических характеристик перекачивающих магистралей.

Несимметричное расположение, когда объемы баков V и их расстояние до центра масс самолета не равны X, расположены при условии равенства моментов масс топлива в баках:

ρV₁X₁ = ρV₂X_2. Здесь ρ- плотность топлива.

При несимметричном расположении топлива (если не требуется компенсация центровки для сохранения равенства моментов, например при десантировании грузов) расход топлива производится или непрерывно пропорционально закону:

(ρV₁X₁)/t = (ρV₂X₂ )/t, если t=const, а V/t=Q. то

Q₁= или Q₁ = Q₂.

или отдельными порциями в границах заданного поля центровок.

На самолетах, где топливо должно вырабатываться несимметрично, перекачка топлива производится с преимущественным расходом топлива из передних или задних баков (наиболее удаленных от центра масс самолета).

В общем случае центровка самолета при расходовании топлива из баков оценивается:

= / b_сах,

где G_i – запас (или выработка части топлива) i топливного бака;

x_i – координата центра масс соответствующего топливного бака относительно носка средней аэродинамической хорды;

b_сах, - средняя аэродинамическая хорда.

Положение центра масс во время полета определяет необходимые характеристики устойчивости, управляемости при наименьших потерях топлива на балансировочное сопротивление на всех участках траектории полета.

Для самолетов с различной стреловидностью крыла рекомендуются следующие диапазоны центровок:

самолеты с прямым крылом 0,20…0,25;

самолеты со стреловидным крылом (χ=35⁰…40⁰) 0,26…0,30;

самолеты со стреловидным крылом (χ=50⁰…55⁰) 0,30…0,34;

самолеты с треугольным крылом

малого удлинения 0,32…0,36.

По функциональному назначению топливные баки, являющиеся частью конструкции самолета, подразделяются на: расходные и основные.

Основные топливные баки предназначены для размещения наибольшего объема топлива на борту. Эти баки могут размещаться в различных «свободных» местах самолета (с учетом необходимых требований), что приводит к их значительному количеству.

Расходные топливные баки, относящиеся к основной топливной системе, служат как для размещения части топлива, так и для подачи этого топлива к двигателям. Выработка топлива из расходных баков осуществляется после опорожнения основных баков. Кроме того, установленная в расходных баках автоматика позволяет управлять порядком выработки топлива в пределах всей топливной системы. Расходные баки обычно размещаются вблизи центра масс самолета так, чтобы существенно не повлиять на изменение центровки самолета в процессе выработки из них топлива.

Наиболее целесообразно располагать в расходных топливных баках заборные отсеки или отсеки отрицательных перегрузок, которые обеспечивают бесперебойную подачу топлива при любых возможных положениях и перегрузках самолета.

Кроме того, применение системы расходных баков позволяет:

а) простыми конструктивными методами обеспечить в них посадочный остаток топлива (резерв топлива);

б) при сложных схемах перекачки упростить контроль экипажем автоматики и обеспечить резерв времени в случае появления отказа в магистралях перекачки;

в) выравнить температуру топлива, подаваемого к двигателю;

г) обеспечить дегазацию топлива, поступающего в расходный бак из очередных баков, и таким образом улучшить кавитационные характеристики насосов подкачки;

д) обеспечить частичный отстой топлива, поступающего к двигателям;

е) насосы с повышенной напорностью подачи топлива в двигатели устанавливать только в расходных баках, во всех остальных баках устанавливать перекачивающие низконапорные и, следовательно, и более легкие насосы.

Количество расходных баков обычно соответствует количеству двигателей, но в отдельных случаях могут применяться схемы с общим расходным баком для нескольких двигателей.

Схема магистралей перекачки зависит от количества топливных баков, их расположения на самолете, минимальной массы и надежности работы

Выполнение заданной программы перекачки топлива на маневренных самолетах требует от системы топливных баков, трубопроводов и агрегатов стабильности гидравлических характеристик вне зависимости от эволюции самолета в пространстве.

Из всех основных баков топливо перекачивается в расходные в определенном порядке, обеспечивая необходимую центровку самолета в полете.

Требования, необходимые для нормального функционирования самой топливной системы:

- порядок перекачки топлива должен обеспечивать поддержание расходного бака (баков) полным или почти полным до опорожнения всех других баков;

- во всех случаях остаток топлива в расходном баке (баках) к моменту опорожнения всех других емкостей не должен быть меньше резерва топлива;

- порядок перекачки топлива в расходный бак должен исключить попадание топлива в уже выработанные основные баки.

На самолетах-истребителях при отсутствии подвесных сбрасываемых баков начинать перекачку топлива в расходный бак следует из крыльевых баков. Объясняется это малой строительной высотой и большой площадью крыльевых топливных баков, что затрудняет полную и равномерную выработку топлива из них, особенно при эволюциях самолета. Темп перекачки топлива из крыльевых баков обычно невелик, так как прокладка трубопроводов больших диаметров в тонких крыльях затруднительна. В крыльевых баках самолетов-истребителей перекачивающие насосы из-за их больших габаритов обычно не применяются, а подача топлива производится под давлением воздуха, повышение которого связано с увеличением массы конструкции и трудностями обеспечения герметичности баков-отсеков.

Необходимо отметить, что на некоторых типах самолетов-истребителей с целью разгрузки конструкции крыла, в полете первоначально топливо частично вырабатывается из фюзеляжных баков, а затем – из крыльевых.

 

2.7.4. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ТОПЛИВНЫМ СИСТЕМАМ

Топливная система (ТС) предназначена для размещения необходимого количества топлива на борту самолета и подачи его к двигателям для обеспечения полета заданной дальности и продолжительности. Топливо может использоваться в качестве хладагента в маслосистемах и системах кондиционирования для охлаждения соответственно масла и воздуха. Кроме того топливо может служить рабочей жидкостью в ряде силовых и автоматических устройств силовой установки (управление створками реактивного сопла, изменение центровки самолета перекачкой топлива и т.д.).

К топливным системам предъявляют следующие основные требования.

1. Надежная подача топлива к двигателю с требуемым расходом и под необходимым давлением на всех допускаемых режимах эксплуатации самолета и двигателя.

2. Высотность ТС должна быть не менее потолка (статического или динамического) самолета.

3. Обеспечение безопасности и живучести системы. С этой целью должно быть предусмотрено использование топлива из любого бака для любого двигателя, резервирование наиболее важных агрегатов, размещение в баках заборных отсеков и другие мероприятия.

4. Автоматическая выработка топлива из баков в заданной последовательности при сохранении центровки самолета в допустимом диапазоне.

5. Закрытая заправка (заправка снизу) баков топливом, для топливных систем с емкостью более 5 м³. Темп заправки должен быть не менее 25 л/с через каждую заправочную точку. При общей вместимости баков менее 5м³ время открытой заправки не должно превышать 10 мин.

6. Слив топлива в полете для самолета, имеющих ограничения по посадочной массе или центровке.

7. Надежный, удобный и непрерывный контроль работы топливной системы на земле и в полете.

8. Защита агрегатов топливной системы от коррозии, обмерзания, микроорганизмов, разрядов статического электричества, перегрева. Обеспечение прочности и вибростойкости.

9. Эксплуатационная технологичность - приспособленность топливной системы к выполнению работ по техническому обслуживанию при минимальных затратах.

Современная топливная система является комплексом систем: обеспечения двигателей топливом; дренажа и наддува топливных баков; управления заправкой и подачей топлива; измерения его расхода и количества.

Систему обеспечения двигателей топливом можно разбить на ряд магистралей:

- подачи топлива к двигателям (в том числе к пусковой топливной аппаратуре и к вспомогательной силовой и компрессорной установке),

- перекачки в расходные и балансировочные баки, перекрестного питания, перепуска, заправки, слива.

 

2.7.5. СПОСОБЫ ПОДАЧИ ТОПЛИВА К ДВИГАТЕЛЯМ

Способы подачи топлива

На выбор рационального способа подачи топлива к двигателям оказывают влияние: назначение и компоновка самолета, режимы его полета, тип и число двигателей, сорт применяемого топлива, мероприятия по обеспечению безопасности и высотности полетов. Сложность создания рациональной схемы подачи топлива к двигателям обусловлена: обеспечением бесперебойной работы двигателей в большом диапазоне скоростей и высот полета, применением автоматических устройств, обеспечивающих заданную программу выработки топлива и контроль работы топливной системы.

Одним из важных фрагментов системы подачи топлива к двигателям является магистраль выработки топлива из баков. Для обеспечения выработки топлива применяются следующие способы: самотеком, вытеснением, насосом подкачки

Выработка топлива из баков самотеком (рис. 2.11а) применяется на самолетах со сравнительно маломощными ПД, где расходы топлива и потребное давление на входе в насос двигателя невелико. На самолете с двигателями, развивающими большую тягу (мощность), выработка топлива из баков самотеком применяется для переливания топлива из бака в бак, как сообщающиеся емкости.

Выработка топлива из баков вытеснением (рис. 2.11б ) осуществляется сжатым воздухом или нейтральными газами. Надтопливное пространство бака изолировано от окружающей атмосферы. Преимуществами такой выработки являются: возможность полета на большой высоте, отсутствие топливных насосов на самолете, возможность регулирования давления, отсутствие дренажа, потерь на испарение топлива и расхода энергии на привод насосов. Однако имеются существенные недостатки: большая масса нагруженных баков внутренним давлением и малая живучесть их при повреждении.

Рис2.11. Способы выработки топлива из баков: а – самотеком; б – вытеснением; в –насосом подкачки; 1– заборники воздуха из атмосферы; 2 – баки; 3 – трубопроводы подачи топлива к насосу двигателя; 4– обратные клапаны; 5 – заборник воздуха от компрессора двигателя; 6 – предохранительный клапан; 7 – насос подкачки

 

На современных самолетах гражданской авиации выработка топлива из баков только вытеснением не применяется, но в некоторых случаях возможен наддув топливного бака небольшим избыточным давлением (15-30 кПа). Такое избыточное давление получают от компрессора двигателя (через редуцирующее устройство) или за счет скоростного напора.

ыработка топлива из баков насосом подкачки (рис. 2.11в) приводит к тому, что баки нагружены в меньшей степени, стенки их могут быть изготовлены более тонкими, а баки – меньшей массы. Бак может быть расположен и ниже насоса подкачки. Подкачка позволяет создать достаточное давление на входе в основной насос двигателя, обеспечивая необходимую высотность. Недостатком способа является утяжеление топливной системы. У насосов подкачки с электрическим приводом повышенная пожарная опасность. Для повышения надежности в топливной магистрали устанавливаются два параллельно работающих насоса.

Системы перекачки топлива на самолете выполняют различные функции и могут быть подразделены на основную и вспомогательную.

Основная система перекачки топлива участвует непосредственно в цепи подачи топлива из очередных баков в расходный с необходимой производительностью для питания двигателей.

Вспомогательные системы обеспечивают откачку топлива из дренажных бачков, выработку остатков топлива из баков и трубопроводов и т.д.

Система балансировочной перекачки обеспечивает создание необходимого балансировочного момента самолета. Наибольшее распространение получили системы перекачки топлива в расходные баки с центробежными электроприводными насосами. Такие системы применяются почти на всех отечественных и зарубежных самолетах.

На рис. 2.12 дана принципиальная схема топливной системы самолета. Она представляет много баковую систему, обеспечивающую бесперебойную подачу топлива к двигателю на всех допускаемых режимах эксплуатации самолета. Эта схема, состоящая из ряда магистралей, отражает наличие основных, необходимых агрегатов и устройств, обеспечивающих надежную работу силовой установки. В зависимости от назначения, типа самолета и условий его эксплуатации состав топливной системы может варииро ваться не только по номенклатуре самих подсистем, но и по входящим в них агрегатов. Поэтому представленную схему следует рассматривать, как функциональную.

В рассматриваемую схему входят:

- подкачивающая магистраль (подача топлива из расходного бака к двигателю);

- перекачивающая магистраль, обеспечивающая подачу топлива из крыльевых и фюзеляжных основных и подвесных топливных баков;

- дренажная магистраль.

Рассмотрим подачу топлива по предложенной схеме (см. рис. 2.12). Топливо из расходного бака 1 поступает в топливозаборник отсека отрицательных перегрузок 8. При действии отрицательных перегрузок топливо, занимая верхнее положение, беспрепятственно будет поступать в заборный патрубок вплоть до полной выработки отсека. Его заполнение происходит при возвращении самолета к нормальному полету через клапаны 9. Последние исключают выливание топлива из отсека при некоторых эволюциях самолета. Следует отметить, что отсеки отрицательных перегрузок устанавливаются на пилотажных машинах, а их объем обеспечивает работу двигателя в течение 15…30 с действия отрицательных перегрузок.

Рис.2.12. Принципиальная сема топливной системы самолета 1 - расходный топливный бак, 2 -фюзеляжный топливный бак, 3. - крыльевые топливные баки, 4 - подвесной топливный бак, 5 - подкачивающая магистраль, 6 - перекачивающая магистраль, 7 - аварийная пере­ливная магистраль, 8 - отсек отрицательных перегрузок, 9 - клапан отсека отрицательных перегрузок, 10 -подкачивающий центробежный насос (ГШН), 11 - двигательный центробежный насос (ДЦН), 12 - обратный клапан, 13-топливный аккумулятор, 14 -топливно-масляный аккумулятор, 15 – термо- клапан, 16-фильтр тонкой очистки, 17 - перекрывной (противопожарный) кран, 18 - датчик расходомера, 19,21 - поплавковые гидроклапаны, 20 - перекачивающий центробежный насос, 22 - топливный клапан с сервоприводом,23 -гидроклапан выработки топлива, 24 - гидроклапан дренажа крыльевых топливных баков, 25 - дренажная магистраль, 26 - предохранительный клапан, 27 - линия командного давления выработки топлива, 28 - линия командного давления дренажа крыльевых топливных баков,29-сигнализатор давления, 30 - датчик аварийного остатка топлива.

Подается топливо к двигателю подкачивающим насосом 10. Для повышения надежности работы в расходных баках устанавливают, как правило, по два насоса с обязательной установкой обратных клапанов на их выходе. При отказе одного из насосов его обратный клапан перекроет перелив топлива обратно в бак от работающего насоса. Дублирующий насос работают или параллельно с основным, или имеет автономное управление, и включаются в случае выхода из строя основного насоса.

В качестве дублирующих обычно применяют однотипные насосы, но известны системы с дублирующими насосами, имеющими неэлектрический привод (эжекторные или турбоприводные насосы). В последнем случае может обеспечиваться также перекачка топлива в аварийном случае при отказе системы электропитания самолета.

На самолетах, имеющих большие расходы топлива, в отдельных случаях в качестве основных насосов перекачки топлива применяются центробежные насосы с приводом от воздушной или гидравлической турбины.

В последнее время широкое распространение в системах перекачки топлива (особенно в режиме доработки) получили струйные насосы.

На современных самолетах для обеспечения надежной подачи топлива к двигателям (в том числе и для исключения кавитации на входе в основной насос двигателя) применяется многоступенчатая подкачка. Обычно обходятся одним насосом подкачки первой ступени (НП 1) 10и одним насосом подкачки второй ступени на двигателе (НП 2) 11. При этом НП 1 создает необходимое давление на входе в НП 2, а последний обеспечивает потребное давление на входе в основной насос двигателя (ОНД). Преимуществами такой двухступенчатой подкачки является меньшая суммарная масса НП 1 и НП 2 и также меньшая мощность на их привод по сравнению с одним насосом подкачки, обеспечивающим потребное давление на входе в ОНД. Кроме того, такая схема включения насосов позволяет подавать топливо из расходного бака при меньших давлениях, что разгружает трубопроводы подкачивающей магистрали и исключает возникновение течи топлива.

Топливный аккумулятор 13 может выполнять двоякую функцию: обеспечить подачу топлива из расходного бака (в случае отсутствия отсека отрицательных перегрузок) при действии отрицательных перегрузок и гашения колебаний расхода и давления топлива на переходных режимах.

Рис. 2.13.. Поплавковый клапан 1 - корпус, 2 - клапан-демпфер, 3 - пружина, 4 - прокладка, 5 - крышка, 6 - клапан, 7 - ось, 8 - вилка, 9 - рычаг, 10 - болт, 11 - заклепка, 12 - гайка, 13 - болт, 14 - гайка, 15 - гайка, 16 - кольцо, 17 - манжета, 18 - поршень, 19 -пружина, 20 - клапан, 21 - шпилька

Топливный аккумулятор состоит из двух полостей, разделенных гибкой резиновой мембраной - воздушной полости и топливной полости. В воздушную полость подается давление воздуха (или газа), несколько меньшее давления, создаваемого топливным насосом расходного бака. Топливная полость сообщена с магистралью питания двигателя, За насосом расходного бака 10, устанавливается обратный клапан 12, пропускающий топливо только в сторону двигателя. При работе насоса за счет гибкой резиновой мембраны аккумулятор заполняется топливом и давлением топлива поддерживается в заполненном состоянии. При падении давления за насосом (уменьшение или прекращение подачи топлива) топливный аккумулятор компенсирует его подачу из своей полости. После восстановления давления за насосом расходного бака аккумулятор вновь заполняется топливом. Длительность действия отрицательных перегрузок и их величина зависят от предназначения самолета и режимов его полета.

На самолетах с ТРД в топливные системы включается топливно-масляные радиатор 14, охлаждающий масло маслосистемы самолета протекающим топливом. При этом нагретое топливо лучше распыляется в форсунках двигателя, предохраняет фильтр 16от возможного обмерзания. Если для питания двигателя требуется расход топлива меньше, чем для охлаждения масла в топливно-масляном радиаторе, то часть топлива, пройдя радиатор, перепускается посредством термоклапана 15, обратно в бак. Фильтр тонкой очистки топлива 9 обязателен во всех топливных системах. Тонкость фильтрации составляет около 15 мкм. При возможном его засорении топливо, минуя фильтроэлемент, поступает к двигателю по перепускному каналу, предусмотренному в конструкции самого фильтра.

Рис.2.14. Принципиальная поплавкового гидроклапана схема 1 – расходный бак, 2 – шариковый клапан, 3 – пружина, 4 – поплавок, 5 – магистраль отбора давления, 6 – магистраль командного давления, 7 – жиклер.

Перекрывной (пожарный) кран 17 предназначен для прекращения подачи топлива к двигателю в аварийных ситуациях (пожар, посадка на «живот» и т.д.). Он имеет дистанционный сервопривод на закрытие. Открывается только на земле. Контрольно-измерительная аппаратура представлена датчиком аварийного остатка топлива 30, манометром или сигнализатором давления 29, расходомером 18. При значительном количестве топлива для его размещения требуются большие баки. Затруднения при монтаже таких баков заставляют использовать сравнительно небольшие баки, но число их соответственно увеличивается. Для организации рациональной подачи топлива к двигателям с малыми гидравлическими потерями давления, небольшой массой магистралей и для обеспечения необходимого диапазона центровки баки объединяют в группы 2, обычно путем их последовательного соединения по схеме сообщающихся сосудов.

Причем таких групп может быть несколько и выработка топлива из каждой группы осуществляется своим перекачивающим насосом 20.

Рис.2.15. Принципиальная схема гидроклапана выработки топлива 1 – мембранная коробка, 2 – корпус 3 – пружина, 4 – мембрана, 5 – седло клапана, 6 – клапан, 7 – днище бака

Уровень наполнения расходного бака контролируется клапаном 22. При наличии нескольких групп, каждая из них подключается к своему клапану, при этом порядок выработки топлива среди групп будет зависеть от уровня установки этих клапанов.

Поплавковый клапан (рис. 2.13) служит для предохранения расходного бака от переполнения при перекачке топлива из основных топливных баков. Устанавливается клапан внутри расходного бака в верхней его части. Клапанный узел помещен в корпус 1. Разъем между корпусом и крышкой 5 герметизируется резиновой прокладкой 4. Внутри корпуса находится клапан-демпфер 2, перекрывающий доступ топлива в бак. Он состоит из грибкового клапана 20, и ряда деталей, собранных в один узел. При гидравлическом ударе клапан 2 перемещается в поршне вниз, отходит от седла корпуса и стравливает избыточное давление в бак. При достижении определенного уровня топлива в расходном баке клапан-демпфер 2 перекрывает доступ топлива в бак под действием пружины 3 и давления топлива в момент перекрытия клапаном 6 отверстия в крышке 5. При снижении уровня топ

лива в баке рычаг с поплавком клапан 6 открывается, что вызывает снижение давления под поршнем 18. Под давлением топлива клапан-демпфер 2, сжимая пружину 3, отходит от седла, открывая проходное сечение и топливо через окна в корпусе 1 выливается в бак и заполняет его.

. При заполнении бака, когда поплавок занимает верхнее положение, клапан 6 перекрывает отверстие в крышке 5. Через жиклер в клапане 20 топливо протекает во внутреннюю полость клапана и своим давлением совместно с пружиной 3 прижимает клапан-демпфер к седлу, перекрывая поступление топлива в бак. Из крыльевых баков 3 и подвесного бака 4 топливо вылавливается под избыточным давлением, отбираемым либо от двигателя или баллонов сжатого газа.

Рис. 2.16. Клапан сброса командного давления: 1 - корпус; 2 - крышка; 3 - клапан; 4 - гайка; 5 - шайба; 6 - мембрана; 7 - пружина

Выработка топлива из бака 4 осуществляется в первую очередь с помощью поплавкового гидроклапана 19 и гидроклапана выработки топлива 23, их принципиальные схемы даны соответственно на рисунках 2.14 и 2.15. При снижении уровня топлива в баке 1 поплавок 4 (см. рис. 2.14) опускается вниз и шариковый клапан 2 перекрывает сброс топлива (отбор последнего осуществляется от насоса 10). Это вызывает рост давления в командной магистрали 6, которая подключена к мембранной коробке 1 гидроклапана (см. рис. 2.15). Под действием избыточного давления мембрана 4, преодолевая усилие пружины 3, открывает клапан 6, чем обеспечивает подачу топлива в расходный бак. При достижении необходимого уровня топлива в расходном баке поплавок 4 (см. рис. 2.14) откроет шариковый клапан, давление в командной магистрали упадет и клапан 23 (см. рис. 2.15) перекроет подачу топлива из подвесного бака. После опорожнения подвесного бака гидроклапан выработки 23 будет находиться в открытом состоянии.

Выработка топлива из крыльевых баков контролируется гидроклапаном 21 и его поплавок установлен на более низком уровне топлива в расходном баке. При уменьшении уровня топлива, ниже заданного, в командной магистрали 28 возрастает давление, которое закрывает клапан 3 (см. рис. 2.16), отсекая полости крыльевых баков от общей системы дренажа. В крыльевых баках возрастает давление, под действием которого вытесняется через открытый клапан 23 и повышает уровень топлива в расходном баке 1. После чего гидроклапан 22 сбрасывает давление в командной магистрали 28. Клапан сброса командного давления 24 соединяет полости крыльевых баков с дренажем и подача топлива прекращается.

2.7.6. ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ.

Насосы, применяемые в топливных системах самолетов, должны обеспечивать в зависимости от типа самолета подачу топлива от 0,3 до 100 м³ /ч и более при сравнительно невысоком давлении (не более 200...250 кПа) и небольших подпорах на входе. Они должны быть надежными в работе, иметь малые массу и габаритные размеры, и большой ресурс работы. Кроме того, к топливным насосам предъявляются специальные требования, обусловленные температурой топлива и окружающего воздуха, величинами перегрузок, положением агрегата в пространстве и т.д. Из большого количества существующих в настоящее время типов насосов наиболее полно соответствуют этим требованиям лопастные и струйные насосы.

Рис. 2.17 Конструктивная схема внутрибакового ЭЦН: 1—электропривод; 2—топливный бак; 3—уплотнительное кольцо; 4—центробежный отражатель; 5—сетка; 6—уплотнительная манжета; 7—вал агрегата; 8—рабочее центробежное колесо; 9—корпус агрегата; 10—дренажный канал; 11—вентиляционный канал

Лопастные (центробежные) насосы по сравнению с объемными имеют ряд преимуществ:

- работают при значительной частоте вращения рабочего колеса;

- обладают высокой производительностью;

- характеризуются малыми габаритами и небольшой массой;

- упрощается соединение крыльчатки с приводом (как, правило, напрямую), что устраняет сложные передаточные механизмы;

- обеспечивают свободное протекание топлива при неподвижной крыльчатке.

Все эти преимущества и относительно высокий КПД. делают лопастные насосы надежными в работе и удобными в эксплуатации.

Струйные насосы по сравнению со всеми перечисленными типами насосов имеют наименьшую массу и большую надежность, но обладают не всегда удовлетворительными характеристиками по экономичности из-за малых значений КПД.

Центробежные топливные насосы приводятся в действие с помощью различных типов приводов. Непосредственный привод от вала авиадвигателя наиболее надежен и экономичен, но может быть использован только для насосов, установленных непосредственно на авиадвигателе, например, насосов второй ступени подкачки топлива. Для всех остальных топливных насосов применяются различные приводы: электрические, гидротурбинные, гидромоторные и пневмотурбоприводы.

Топливные насосы с приводом от электродвигателя. Насосы с приводом от электродвигателей (рис.2.17) имеют достаточно высокую надежность. В большинстве подкачивающих и перекачивающих топливных насосов на случай выхода из строя привода предусматривается подача топлива самотеком или подсосом последующей насосной ступенью через дополнительные каналы, расположенные вокруг всасывающего патрубка.

Во время нормальной работы насоса давление в отводе повышается и указанные аварийные перепускные отверстия закрываются обратными клапанами (или клапаном), препятствующими утечке топлива обратно в бак.

В качестве привода центробежных насосов наибольшее распространение получили электродвигатели постоянного тока со смешанным возбуждением и трехфазные асинхронные двигатели.

Большим преимуществом электродвигателей переменного тока благодаря отсутствию коллектора и щеток является безотказность в работе в сильно разряженной атмосфере с пониженной влажностью (большие высоты). Недостатками электродвигателя переменного тока являются строго регламентированные частоты вращения и меньший, чем у двигателей постоянного тока, пусковой момент, что в некоторых случаях ограничивает их применение.

Рис. 2.18.. Принципиальная схема установки и питания струйного насоса I ступени подкачки топлива: 1 - топливный бак; 2 - струйный насос; 3 – подача топлива к двигателю; 4 - трубопровод подачи высоконапорного топлива;5 - электроприводной топливный насос с трубопроводом подкачки топлива от электроприводного насоса

Топливные насосы с пневмотурбопрнводом. Потребная мощность привода насосных агрегатов в некоторых случаях может превышать (7... 10) кВт.

Пневмотурбопривод обладает небольшой массой и габаритными размерами при больших мощностях, высокой надежностью и отсутствием влияния привода на тепловой баланс топлива. Этим объясняется широкое распространение такого типа привода на сверхзвуковых самолетах с высокими температурами топлива на входе в двигатель.

Применение насосов с приводом от воздушной турбины позволяет уменьшить мощность агрегатов, установленных непосредственно на двигателе. При этом уменьшается мидель силовой установки и ее масса.

Струйные насосы. На самолетах с ГТД при наличии на борту высоконапорного топлива из линии перепуска основных и форсажных насосов двигателя струйные насосы благодаря простоте их конструкции, удобству в эксплуатации, надежности в работе и практически неограниченному ресурсу получают все большее распространение.

Принципиальная схема установки и питания струйного насоса I ступени подкачки топлива показана на рис.2.18. В такой схеме топливо из расходного бака поступает в струйный насос и далее подается к центробежному насосу второй ступени подкачки. Высоконапорное топливо в струйное сопло насоса поступает от постоянного перепуска насоса-регулятора ТРД. Электроприводной насос, размещенный в топливном баке, подключен трубопроводом 7 к магистрали между струйным насосом и насосом второй ступени подкачки и обеспечивает подачу топлива на режимах приемистости двигателя.Максимальное значения КПД струйного насоса составляет