Управление Вентиляцией и отоплением

Вентиляция пассажирских помещений включается тумблером SA7, находящимся в кабине машиниста. При этом получает питание провод 36. От этого провода на всех вагонах поступает питание на вход электронного блока Системы обеспечения микроклимата температуры, который, получая информацию о температуре воздуха чердаках, около потолочного пространства

и салона, производит регулирование температуры воздуха в салоне.

Цепи отопления салона разделены на две группы калориферов. При перегрузках или коротких замыканиях произойдёт отключение соответствующих реле перегрузки отопления РПО1 и РПО2. От коротких замыканий защищают плавкие предохранители FU1 и FU2 в каждой из двух групп

калориферов. Кондиционер кабины машиниста включается выключателем SA29 "Кондиционер кабины". Для калориферного отопления кабины служат контакторы КО5 и КО6, цепи которых защищены предохранителем FU3 и реле перегрузки отопления кабины – РПО3. В кабине имеются обогреватели подножек мест машиниста и его помощника. Включение обогрева ног осуществляется выключателем "Дополнительный обогрев кабины".

Обогрев маслоотделителей управляается выключателем SA3 "Обогрев маслоотделителя" в кабине машиниста. От провода 39 включатся реле РОМ.

Обогрев зеркал включается выключателем SA30.

 

Неисправности Вентиляцией и отоплением

При включении кнопки «Вентиляция» не загорается лампа «Защита вспомогательных цепей» и не работает вентиляция во всем поезде.

Перегорел FU 24, или неисправность кнопки «Вентиляция»

Сменить предохранитель

Не работают система микроклимата в одном вагоне.

Проверить включение автоматов QF 3,9. срабатывание РПО 1,2

Восстановить.

Не работают система микроклимата на секции срабатывают QF 7,9.

Срабатывают QF 7на головном вагоне, QF 9 на моторном вагоне- не включился контактор КС 1 на моторном вагоне.

 

ОСВЕЩЕНИЕ

Для освещения пассажирских помещений в кабине машиниста имеется выключатель SA5 "Освещение". При этом получает питание катушка контактора ОС, который замыкает цепь переменного тока 220 В. Лампы основного освещения салонов располагаются в световой линии в двух

группах и защищены автоматическими выключателями: A13-QF2 и A13-QF3 – в вагоне М, A11-QF5 и A11-QF6 – в вагонах Г и П. Основное освещение тамбуров и туалета осуществляется лампами накаливания. Лампы дежурного освещения салона, входящие в обе группы световой линии, и лампы дежурного освещения тамбуров и туалета, установленные в отдельных светильниках, получают

питание при включении контактора освещения ОС или выключателя Дежурное освещение в каждом вагоне. Лампы верхних и нижнего хвостовых сигналов

получают питание от провода 15 через предохранитель А21-FU4 при включении тумблеров SA11, SA12 соответственно. Через предохранитель А21-FU3 при включении соответствующих выключателей получают питание лампы освещения кабины, УПУ, коридора, маршрутного расписания. Через автоматический выключатель A13-QF1 получают питание лампы дежурного освещения салона, чердаков, туалетов, шкафов, маршрутных фонарей.

автоматический выключатель A13-QF1 получают питание лампы дежурного освещения салона, чердаков, туалетов, шкафов, маршрутных фонарей.

При необходимости включается стеклообогрев окон машиниста, получающий питание по проводу 20 через предохранитель FU70.

Буферные фонари HL25 и HL26 получают питание от провода 15 через автоматический выключатель А13-QF7 и выключатели SA18 и SA19.

 

Неисправности освещения

Не горит освещение по всему поезду

Проверить предохранитель на головном вагоне FU 5, нет контакта неисправен тумблер освещения. Восстановить предохранитель, подать питание перемычкой 13-37 включить вспомогательный компрессор.

Не горит освещение на моторном и прицепном вагоне

Проверить автомат QF 4 в моторном вагоне шкаф № 3

Не горит освещение на отдельном вагоне.

Проверить автоматы QF 5,6 (головном вагоне) QF 2,3 (моторном вагоне) включение контактора ОС и его блокировочные контакты в проводах 67-67А, 68-68А.

Не горит дежурное освещение на отдельном вагоне.

Проверить автомат QF 1, блокировочные контакты. контактора ОС в проводах 15 АА-15 АГ

СИГНАЛИЗАЦИЯ

Контроль за нормальной работой электрооборудования поезда, оповещение о

возникновении неисправностей и указание места, где возникла неисправность, осуществляется по сигнальным лампам (светодиодам) и сигнальным реле (блинкерам). На УПУ в кабине машиниста установлены светодиоды: ВВ, Напряжение сети, МПСУ, ЛК, Боксование, Вспомогательные цепи, Заряд АБ.

Светодиод «ВВ» горит, если отключен высоковольтный выключатель на одном из моторных вагонов (блок-контактом ВВ подан сигнал +110 В на провод 32).

Светодиод Напряжение«сети горит при неработающем расщепителе фаз на одном из моторных вагонов, при отсутствии напряжения в проводах 61–62–63 трехфазной магистрали секции (размыкающим контактом реле ПНФ подан сигнал +110 В на провод 34). Светодиод «МПСУ» горит (подан сигнал +110 В на провод 17), если на одном из моторных вагонов: отключено реле готовности А11-К9 РГ; отключено реле времени А11-КТ5 ПКЗТ (т.е. отключен один или оба контактора защиты торможения КЗТ1 и КЗТ2); отключен один или оба автоматических выключателя А2-QF1 и А2-QF2 защиты блока тиристоров возбуждения ТД для режима Тормоз.

Светодиод «ЛК» светится только в течение промежутка времени от момента установки главной рукоятки КМ УПУ в положениях Ход до момента включения линейных контакторов всех моторных вагонов – около 1 с. В положениях КМ Тормоз продолжительность свечения светодиода ЛК определяется временем

появлением якорного тока рекуперации тяговых двигателей до момента включения реле контроля тока РКТ1 и РКТ2 – это время может достигать 3 с.

Постоянное горение светодиода ЛК указывает на неисправности какого-то вагона: 

не включились линейные контакторы (отключены реле времени РХ или РТ);

сработало промежуточное реле разносного боксования ПРРБ;

сработало реле РБМ (перегрев масла трансформатора выше температуры +85.С);

отключены реле готовности РГ или контактор защиты торможения;

не работает расщепитель фаз – отключены реле ПНФ и РНТ;

в режиме Тормоз – нет тока возбуждения в одной из групп тяговых двигателей.

Для определения вагона, на котором имеется неисправность в силовых цепях, надо через 5-6 с после установки КМ в положение Ход или Тормоз нажать на кнопку Блинкеры в кабине. По проводу 6 замкнётся цепь минус катушки реле К1 в блоке блинкеров БСМЭ. Реле К1 включит светодиод VH2 "С" и внешнее реле РБС, контакт которого 35А–15Э подаст питание на лампы СНВ

синего цвета HL27…HL29 неисправного моторного вагона. РБС останется включенным на самоудержании. При перегреве масла трансформатора включается

реле РБМ, которое становясь на самоудержание, включит светодиод VН1 М в блоке БСМЭ. Снятие с самоудержания реле РБМ, РБС

и отключение светодиодов М и С в блоке БСМЭ производится нажатием кнопок S1 и S2 блока. При возникновении стойкой неисправности в силовых цепях или в цепях управления ими на неисправном вагоне переключают выключатель РУМ, который своими контактами отключает питание от цепей управления линейными контакторами, а также контактами 31А-31Л, 31А-31Г и 15А-35А

разрывает цепи питания сигнальных ламп СНВ и светодиодов УПУ ЛК, ВВ и Напряжение сети. Светодиод «Боксование» загорается при боксовании или юзе одной из колесных пар моторных вагонов. При включении одного из герконов РБ1 или РБ2 на провод 80А поступает потенциал +110 В и через диоды А11-VD10 и А11-VD9 на поездной провод 35 цепи питания светодиода Боксование. В случае срабатывания реле разносного боксования ПРРБ свечение

светодиода на УПУ сохраниться и при нулевом положении главной рукоятки КМ. Светодиод «Заряд АБ» загорается при следующих неисправностях (сигнал +110 В подается на провод 64):

на одном из головных вагонов – перегорание плавкой вставки предохранителя А10–FU4,

сработало реле защиты стабилизатора РЗС и отключился контактор тиристора КТ, неисправен блок

RSB (выпрямителя =110 В);

на одном из головных (прицепных) вагонов – отсутствие напряжения ~220 В на первичной обмотке вольтодобавочного трансформатора ТрД, сработал автоматический выключатель Вольтодобавка А13-QF13 (на прицепном вагоне – А12-QF6).Светодиод Вспомогательные цепи горит при неисправностях системы отопления и вентиляции вагонов, а также при аварийных отключениях двигателя компрессора. Работу системы отопления и вентиляции контролирует реле системы обеспечения микроклимата РСОМ: в вагонах Г и П – контакт 15Ц-15Ш, в вагоне М – 15А-15Ш). При возникновении аварийных режимов работы в цепях двигателей компрессоров ДК срабатывают тепловые реле ТР7, ТР8, которые своими контактами прерывают цепь питания катушки промежуточного реле компрессора ПРК. Реле ПРК отключается, и своим размыкающим контактом 15Ц-15ШК подает питание на светодиод Вспомогательные цепи. Одновременно с этим загораются лампы СНВ синего цвета на том вагоне, где имеется неисправность (HL69…HL71 на головном вагоне, HL1…HL3 на прицепном вагоне).

В случае устойчивой неисправности в системе отопления и вентиляции какого-либо вагона необходимо отключить выключатель СОМ. Его контакты 15Ш-33А разорвут цепь питания ламп СНВ синего цвета и светодиода Вспомогательные цепи на УПУ. Сигнал о неработающем компрессоре можно снять выключателем Компрессор. В этом случае цепь питания сигнальных ламп прерывается его контактом 15ШК-33А. Светодиод «Контроль дверей» получает питание +110 В по проводу 18, если на всех вагонах поезда закрыты все двери, т.е. замкнуты все блокировки дверей БД1...БД8. Если хотя бы одна из створок дверей поезда не закрылась, сигнальная лампа не загорится. При срабатывании блокировок безопасности А1-SQ1, А1-SQ2, А2-SQ1, А2-SQ2, SQ9, SQ10 на моторном вагоне включаются лампы СНВ желтого цвета HL30…HL32. При срабатывании системы охранной сигнализации кабины отключается реле РКД и своим замыкающим контактом 15ТБ-15Ж включает лампы СНВ красного цвета HL88...HL90 на головном вагоне и одновременно подает питание через контакт РКД 15ТБ-50 на звонок.

 

ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ

Осмотреть электрооборудование, пройдя вдоль состава с обеих сторон, и убедиться в том, что все крышки ящиков и люки электрических машин закрыты, лестницы закрыты, все необходимые межвагонные соединения включены. Пройти по вагонам и проверить в шкафах с электроаппаратурой наличие предохранителей, включенное состояние автоматических выключателей. Включить на головных и прицепных вагонах выключатели аккумуляторных батарей, убедившись в уровне напряжения на них

по вольтметру не ниже 100 В и наличии разрядного тока каждой батареи.

Включить в кабине выключатель Вспомогательные компрессоры.

Через 1-2 минут, когда давление сжатого воздуха в пневмоприводах

токоприёмников достигнет не менее 3,5 кгс/см2 – на УПУ нажать на кнопку Токоприемники поднять. Проконтролировать поднятие токоприёмников.

На УПУ нажать и удерживать не менее 3 с кнопку Восстановление защиты.

Проконтролировать по погасанию сигнальных светодиодов ВВ, Напряжение сети и Заряд АБ» включение всех высоковольтных выключателей, запуск расщепителей фаз на моторных вагонах и включение контакторов БК и КТВ на головных и прицепных вагонах. Пройти по вагонам и проконтролировать работу расщепителей фаз, зарядный ток аккумуляторных батарей, а на головных вагонах – работу блоков RSB. В моторных вагонах в панели П.02 У3 проверить: Включено реле К15 ПВВ, включены стабилизаторы напряжения (источники питания ИП-ЛЭ-110/110-400) – А6 (для МПСУ, БПСУ) и А7 (для ВИП);

МПСУ, ячейка А0 БП (Блок Питания) – горят все пять светодиодов: +5 В, +15 В, –15 В, +12 В, –12 В;

МПСУ, А6 ПС (Панель Синхронизации) – с частотой ≈0,5 Гц мигает светодиод L1;

МПСУ, А4 ПДВВ (Панель Дискретного Ввода) – горит светодиод ЛК;

МПСУ, А2 ПМК (Панель МикроКонтроллера) – горят светодиоды Пит.и Тест;

МПСУ, А8 ЯП (Ячейка Подогрева) – горит светодиод Питание;

БПСУ, ячейки А2 и А3 ПУ1 (Панель Усилителей 1) – горит светодиод Питание. В кабине нажав и отпустив кнопку Возврат защиты, на вагоне М проверить:

Панель П.02 У3: Загорятся два зелёных светодиода – Восст. Защ. М1, М2 и Восст. Защ. М3, М4 (в ящике Я.02 У1 включились контакторы КЗТ1 и КЗТ2);

МПСУ, ячейка А4 ПДВВ – загорится светодиод РР (Разрешение Работы);

МПСУ, ячейка А5 ПДВ – загорится светодиод Готовность; включится реле РГ.

Проверить отключение КЗТ1 и КЗТ2, нажав на кнопку Откл. КЗТ, убедившись в

загорании красных светодиодов Перегрузка. Включить контакторы КЗТ нажатием на кнопку Восст. КЗТ – светодиоды Перегрузка должны погаснуть.

 

ТЯГОВЫЙ РЕЖИМ

Управление движением электропоезда осуществляется главной рукояткой КМ

унифицированного пульта управления А53 УПУ. Упрощённая схема цепей управления тягой и торможением изображена на рисунке 2.13.

После запуска расщепителей фаз перед началом движения необходимо кратковременным нажатием на кнопку УПУ Возврат защиты включить контакторы КЗТ1 и КЗТ2 моторных вагонов. Блок-контакты КЗТ1 и КЗТ2 замкнут цепь на провод 11Г и балластный резистор А11-R29 (служит для

создания токовой петли в сигнальном канале). На вход А11-А1 БПСУ поступит сигнал Разрешение Работы, на панели ПДВВ загорится светодиод РР. Кроме того, от провода 7Б на вход БПСУ придёт кратковременный сигнал Восстановление защиты – на панели ПДВ загорится светодиод Готовность и включится реле готовности А11-К8 РГ. О готовности всех моторных

вагонов – включены КЗТ и РГ –сигнализирует погасание светодиода МПСУセ на УПУ в кабине. Для движения в тяговом режиме реверсивную рукоятку КМ на УПУ устанавливают в положение Вперед или Назад, а главную рукоятку – в положение Ход-Маневровое или Ход-1. Через контакты электропневматического клапана SP3 ЭПК и системы САУТ-ЦМ/485 на головном вагоне собирается цепь питания провода 3. На моторном вагоне по проводу 11 (12) через переключатель А1-SA1 РУМ получает питание вентиль привода реверсора YA1 Вп (или YA2 Нз) и реверсор А1-А2 ПР поворачивается в нужное положение. Замыкается его блок-контакт SQ9 (SQ10) и от провода

11А включается реле контроля реверсора А11-К14 РКР.

 

От провода 3 включается промежуточного реле тормозного переключателя А1-К1 ПРП и получает питание вентиль тормозного переключателя A1-A3-YA1 ПТ(Х) – его вал перейдёт в положение Ход. По окончании поворота вала ПТ в положение Ход замыкается его блок-контакт SQ9 и через контакты ранее включенных реле А10-К1 РНТ, реле А10-К6 РУВ и реле готовности

А11-К9 РГ подаст питание на промежуточное реле хода и тормоза А11-К8 ПРХТ. Контакт 15БП–15БТ ПРХТ и другой блок-контакт ПТ режима Ход SQ11 положение Ход замыкается его блок-контакт SQ9 и через контакты ранее включенных реле А10-К1 РНТ, реле А10-К6 РУВ и реле готовности

А11-К9 РГ подаст питание на промежуточное реле хода и тормоза А11-К8 ПРХТ. Контакт 15БП–15БТ ПРХТ и другой блок-контакт ПТ режима Ход SQ11

образуют цепь включения реле времени А11-КТ6 РХ, которое включается и подает питание на катушки линейных контакторов А1-КМ4 ЛК1 и А1-КМ5 ЛК2. Тумблеры А11-SA1 М1, М2 и А11-SA2 М3, М4» позволяют отключить одну из групп двигателей при необходимости. После включения линейных контакторов полностью собирается силовая цепь. Сигналы включения линейных контакторов подаются через размыкающие контакты реле-повторителей ПЛК1 и ПЛК2 на БПСУ. От провода 3 после включения РКР и ПРХТ на БПСУ подается сигнал Ход.

При положениях Ход-1…Ход-5 с выхода УПУ двоичный сигнал передается по проводам 1,4, 8 в моторный вагон, где поступает на входы Задание уставок (0, 1, 2) блока БПСУ – что соответствует заданию уставки тока от 200 до 400 А.

Включение контакторов ослабления возбуждения (шунтировки) А1-КМ6 Ш1 и А1-КМ7 Ш2 обеспечивает промежуточное реле шунтировки А1-К3 ПРШ.

При возврате главной рукоятки из положений Ход в положение 0 поездной провод 3 теряет питание. В результате снимается сигнал Ход с МПСУ и теряют питание катушки реле ПРХТ и РКР. Через 0,5 с после отключения реле ПРХТ отпадает якорь реле времени А11-КТ6 РХ, что вызывает отключение линейных контакторов ЛК1, ЛК2, реле ПРШ и возврат вала тормозного переключателя в

положение Тормоз. При отключении насоса трансформатора, при срабатывании реле РБМ (перегрев масла ГТ) или реле разносного боксования отключится реле А11-К8 ПРХТ и снимет с МПСУ сигнал Ход. МПСУ оставляет открытым короткозамкнутый контур ВИП, обеспечивая спад тока якоря, после чего с выдержкой времени отпадет реле времени А11-КТ6 РХ, а затем – линейные контакторы. То же самое произойдёт при отключении ВВ (отключится реле РУВ) и в случае отключения реле готовности РГ (при аварии МПСУ, ВИП). Возврат защиты разрешается производить только при положении 0 главной рукоятки КМ!

Неисправности управлением движением электропоездом.

При постановке КМ в «М» положение электропоезд в движение не приходит.

-проверить положение ключа на УПУ (в положение включено)

-попробовать перейти на «ручной режим» если электропоезд пришел в движение следовать далее.

-проверить предохранитель FU 6 в шкафу за спиной у машиниста, контакт ПТ в проводах 15МЕ-15МК, реле РПТ проводах 15МК-15Д, (при перегорании и отсутствия контакта в данных блокировках не загорается сигнальная лампа ЛК на УПУ, при постановке КМ в «М») при наличии времени прозвонить цепь контрольной лампы обойти неисправную цепь перемычкой, при отсутствии времени собрать аварийную схему соединить провода 11-3-13 перемычками, включить «вспомогательный компрессор» будет соответствовать маневровому режиму, для дальнейшего разгона поставить перемычку в проводах 8-50 нажать кнопку «звонок». Сброс производить отключением кнопки вспомогательный компрессор. Возможно использование проводов 39 маслоотделитель, 36 вентиляция, 37 освещение, 59 песочницы, 79 вентиляция тамбуров и.т.д.

-обрыв провода 11, 3 между головным и моторным вагоном, поставить перемычку в проводах 11-3 в моторном вагоне. Если после сбора аварийной схемы электропоезд пришел в движение и по достижение скорости 2 км/ч и более срабатывает КОН, проверить включение пакетника ВБ и автоматов QF 3,12 + - АБ на головном вагоне, после проверить включение контактора К 3 в шкафу № 3 со стороны тамбура вагона. Если контактор не включен необходимо чтобы не срабатывал КОН при использовании аварийной схемы подклинить контактор К 3 или поставить перемычку в проводах 15МЮ-3 чуть выше контактора.

-если на УПУ горит лампа ЛК и МПСУ (при проследовании воздушных стрелок) проверить включение КЗТ 1,2 на панели по сигнальным светодиодам попробовать отключить и восстановить КЗТ контролировать можно по реле ПКЗТ, включенное реле указывает на включение КЗТ или на панели МПСУ А4 должен гореть светодиод РР. Если не включилось одно КЗТ поставить перемычку в проводах 15 ВА-11Г отключить рекуперативное торможение.

При постановке КМ в «М» положение электропоезд в движение не приходит.

Если при постановке КМ в «М» электропоезд не приходит в движение, перейти на ручное управление пульта УПУ в случае если данное действие не привело к результату, собрать аварийную схему (подать питание на провода 3,11соединив данные провода с проводом 13 и включив ВВК будет соответствовать маневровому режиму для дальнейшего разгона соединить провода 50-8 перемычкой и нажав кнопку «звонок» осуществлять дальнейший разгон.) Если собирание аварийной схемы не привело к результатам необходимо проверить контрольной лампой проверить наличие питания на проводах 3-11, если питание на данных провода есть, надо на каждом моторном вагоне проверить включение реле ПРХТ, РКР, РХ, на МПСУ подается сигнал «ход» от 3Б провода. При отсутствии питания на 3Б проводе (светодиод на ячейке МПСУ А4 должен гореть при сборе схемы в режиме тяги) прозвонить контрольной лампой контакты РУМ 3-3А, АВУ 3А-3В, РТ 3В-3ББ (реле РТ должно в режиме тяги отключено, если реле РТ включено (на ячейке МПСУ А 4 будет гореть светодиод «тормоз» постороннее питание на проводе 2 на ячейке МПСУ А4 горит светодиод тормоз). Отключить в шкафу №2 пакетник «торможение» на всех моторных вагонах. Постороннее питание на 2 проводе можно проверить поставив кран машиниста в перекрышу если есть питание на 2 проводе должны сработать ЭПТ (замещение)

При постановке КМ в «М» положение электропоезд в движение приходит на УПУ горит лама ЛК.

На одном или нескольких вагонах не собирается цепь на ЛК, с помощью блинкеров или по амперметрам определить неисправные вагоны.

Поставив КМ в маневровое положение пом. машиниста проверяет на неисправном вагоне в шкафу № 4 включение реле РКР, ПРХТ, РХ на панели МПСУ А4 если цепь собирается должен гореть светодиод «ход», при включении ЛК светодиод «ЛК» на панели А4 МПСУ должен погаснуть.

-Если РКР не включено не развернулся реверсивный переключатель в положение «вперед», на стоянке в подвагонном ящике проверить переключение реверсора если не переключился перевести с помощью электропневматического вентиля в положение вперед. Если при осмотре выявлено что реверс переключен в положении вперед проверить блокировочный контакт SQ 9 «Вп» при разрушении контактора управления поставить перемычку в проводах 11Б-11А в подвагонном яшике при условии что реверс развернут в положении вперед. Положение определяется также как на ЭР 9Е, ЭД 9М.

-Если не включено реле ПРХТ проверяют включение АВУ, реле ПРП с помощью контрольной лампы проверяют наличие питания на проводе 2ГТ что указывает переключения переключателя Ход-Тормоз в положение Ход. Если отсутствует питание на проводе 2ГТ проверить реле ПЛК 1,2 и блокировочный контакт контактора управления Хода-Тормоза при разрушении убедиться что переключатель стоит в положении Ход поставить перемычку в проводах 3В-2Г.

Далее проверить контр. лампой питания на проводе 2Г отсутствия питания указывает не контакта в блокировке переключателя трансформатора в проводах 2ГТ-2Г убедиться что силовые контакты переключателя замкнуты поставить перемычку 2ГТ-2Г. Проверить включение РНТ, не сработал блинкер РБМ (температура масла ГТ) РУВ включен ВОВ, реле ПРРБ если нет разносного боксования должно быть отключено, реле РГ (МПСУ. БПСУ) После включения реле ПРХТ должно быть включено реле РХ.

-если реле РХ не включено проверить контакты переключателя Ход-Тормоз в проводах 15ВА-15БП и реле ПРХТ в проводах 15БП-15БТ.

-проверить включение КЗТ 1,2 на панели по сигнальным светодиодам попробовать отключить и восстановить КЗТ, если КЗТ не включается с кнопки отключить включить автомат питание БУКЗ. Контролировать включение КЗТ можно по реле ПКЗТ, включенное реле указывает на включение КЗТ. Если не включается КЗТ поставить перемычку в проводах 15ВА-11Г отключить рекуперативное торможение.

 

При постановке КМ в «М» положение электропоезд в движение приходит на УПУ горит лама ЛК.

проверить если в ходе осмотра(смотри выше) выявили не включается реле ПРХТ на одном из моторных вагонах по причине не переключается переключатель Ход-Тормоз в положение Ход (отсутствие питание на проводе 2Г проверяется контрольной лампой шкаф №2) в подвагонном ящике подклинить реле ПРП перевести переключатель Ход-Тормоз в положение Ход (до «креста»нажать на дальний вентиль от кабины машиниста, после «креста»после на ближний вентиль, также как на реверсивном переключателе) выключить рекуперативное торможение.

 

При постановке КМ в «1» положение электропоезд приходит в движение но не разгоняется.

Поставить джостик КМ далее 2-5 положение, если эффекта нет поставить перемычку в моторном вагоне соединив провода 8-50 разгон производить кнопкой «звонок».

 

ТОРМОЗНОЙ РЕЖИМ.

Исходное состояние: включены контакторы защиты торможения А2-КМ1 КЗТ1, А2- КМ2 КЗТ2 и включено реле готовности А11-К8 РГ. Также включены: реле А10-К1 РНТ, А10-К6 РУВ – аналогично тяговом режиме.

На БПСУ должны быть следующие дискретные сигналы +110 В (логическая 1):

Разрешение работы – через контакт термореле ВИП и контакторов защиты торможения А2-КМ1 КЗТ1, А2-КМ2 КЗТ2;

Состояние ЛК – контроль отключенного состояния линейных контакторов ЛК1 и ЛК2 через размыкающие контакты реле-повторителей ПЛК1 и ПЛК2.

Тормозной переключатель A1-A3 ПТ при положении 0 главной рукоятки КМ находится в положении Тормоз и его блок-контакты SQ10 и SQ12 замкнуты, подготавливая схему к работе в режиме Торможение. При постановке главной рукоятки КМ УПУ в одно из тормозных положений получает питание

поездной провод 2. На моторном вагоне через автоматический выключатель торможения SP2 АВТ, пакетный выключатель A10-SA4 Торможение, блок-контакт тормозного переключателя A1-A3- SQ10 ПТ, контакты реле РНТ, РУВ и РГ получает питание катушка А11-К8 ПРХТ. Автоматический выключатель торможения SP2 АВТ предназначен для отключения электрического тормоза при появлении сжатого воздуха в тормозных цилиндрах (предотвращение

наложения двух видов торможения).Выключатель A10-SA4 Торможение дает возможность отключать электрическое торможение на данном вагоне при необходимости. После включения реле А11-К8 ПРХТ от плюса цепей управления через контакт тормозного переключателя A1-A3-SQ12 ПТ получает питание катушка реле А11-КТ4 РТ, которое, в свою очередь, включает линейные контакторы А1-КМ4 ЛК1 и А1-КМ5 ЛК2. На БПСУ должны поступить дискретные сигналы +110 В (логическая 1):

Тормоз – через контакт реле А11-К8 ПРХТ и А11-К14 РКР,

Уставка 0, Уставка1 – в зависимости от положения главной рукоятки КМ.

После включения линейных контакторов со входа БПСУ Состояние ЛК будет снят дискретный сигнал +110 В (переход на логический 0). БПСУ начнёт вырабатывать импульсы управления блоков тиристоров А2-А3 и А2-А4 возбуждения тяговых двигателей. В зоне высоких скоростей тормозная сила (и якорный ток двигателей) поддерживается плавным повышением тока возбуждения двигателей. При достижении максимального тока возбуждения 250 А (скорость электропоезда снизилась примерно до 55 км/ч) МПСУ в дальнейшем поддерживает тормозную силу плавным снижением напряжения ВИП, переходя из четвёртой зоны регулирования вниз вплоть до первой зоны.

Достигнув наименьшего угла регулирования тиристоров ВИП-1000 (α=π/2) в первой зоне регулирования, МПСУ через БПСУ включит промежуточное реле дотормаживания А11-К6 ПРД. Его контакт включает реле А11-К5 РДТ (реле дотормаживания), которое совместно с реле времени А11-КТ1 РВТ1 формирует на электропневматическом вентиле YA10 ВТ импульс напряжения. Этим будет обеспечено электропневматическое дотормаживание всего электропоезда,

так как реле А11-К5 РДТ включится на всех моторных вагонах от провода 42. По секционному проводу 44 импульс напряжения поступает на прицепной (головной) вагон, включая на нем вентиль ВТ. В случае отключения хотя бы одного из двух контакторов защиты торможения КЗТ1 или КЗТ2

размыкается их блок-контакт и снимается сигнал Разрешения работы с МПСУ. МПСУ прекращает подачу импульсов управления на блоки тиристоров А2-А3 и А2-А4, питающие обмотки возбуждения двигателей. Так же контактор защиты торможения снимает питание с реле А11-КТ5 ПКЗТ и через время от 0,45 до 0,55 с, необходимое для уменьшения токов якорей системой управления,

отключаются линейные контакторы. При достижении давления в тормозных цилиндрах 0,15 МПа (1,5 кг/см2), например, при срыве стоп-крана или срабатывании режима Замещение, контакт SP2 АВТ размыкается и

промежуточное реле А11-К8 ПРХТ теряет питание. После чего с МПСУ снимается сигнал Тормоз и, одновременно, снимается питание с реле времени А11-КТ4 РТ. Оно отключается с задержкой времени от 1,8 до 2,2 с, для обеспечения снижения токов якорей, после чего линейные контакторы

отключаются. Аналогично происходит при прерывании торможения машинистом (сброс главной рукоятки КМ в положение 0) – теряет питание катушка реле А11-К8 ПРХТ, после чего плавно снижается ток возбуждения двигателей, а затем с задержкой времени отключатся линейные контакторы.

Главная рукоятка КМ УПУ имеет пять тормозных положений. Первое, второе и третье положения предусмотрены для осуществления рекуперативного торможения с пониженными уставками тока. При этом получают питание провода 1 и (или) 4, которые подают соответствующие сигналы (смотри таблицу 2.3) на блок МПСУ. В положении КМ Тормоз-4 осуществляется рекуперативное торможение с максимальной уставкой тока якорей. В

положении КМ Тормоз-5 электрическое торможение моторных вагонов с максимальной уставкой дополняется включением электропневматического тормоза прицепных и головных вагонов (подаётся питание на провод 10).

Если в ходе электрического торможения будет применено электропневматическое торможение краном машиниста, то из-за включения на головном вагоне реле контроля торможения А12-К1 РКТ и размыкания его контакта 2Г-2 произойдёт снятие питания с провода 2 и прекращение

электрического торможения. В случае, если рекуперативное торможение в самом начале по какой-либо причине не включилось на одном из моторных вагонов в течение времени, определяемого реле времени А11-К13 РВТ3 (от 2,5 до 3 с), то на этой секции вагонов наступит замещение электропневматическим

торможением. Это происходит следующим образом: После перевода главной рукоятки в тормозное положение получает питание катушка А11-К4 РЗТ, размыкающим контактом снимается питание с катушки реле А11-К13 РВТ3, которое отключается с выдержкой времени от 3 до 3,5 с, и включает реле А11-

К3 ПРТ, если за это время не появятся якорные токи в тормозных контурах двигателей (не включится реле А11-К1 РКТ1 или А11-К2 РКТ2 от реле РМТ).

Включаясь реле А11-К3 ПРТ и реле времени А11-КТ2 РВТ2 сформируют импульс напряжения на электропневматическом вентиле YA10 ВТ, определяющий величину давления замещающего торможения данной секции с неработающим моторным вагоном.

Цепи реле А11-К3 ПРТ и А11-К5 РДТ предусматривают включение только одного из двух возможных режимов: либо Замещение, либо Дотормаживание.

 

 

Неисправности рекуперативного торможения.

При постановке контроллера машиниста в положение Тормоз 1-4 горит лампа ЛК на пульте УПУ

На одном или нескольких вагонах не собирается цепь на ЛК, с помощью блинкеров или по амперметрам определить неисправные вагоны.

Поставив КМ в положение Тормоз пом. машиниста проверяет на неисправном вагоне в шкафу № 4 включение реле РКР, ПРХТ, РТ на панели МПСУ А4 если цепь собирается должен гореть светодиод «тормоз», при включении ЛК светодиод «ЛК» на панели А4 МПСУ должен погаснуть.

-Если РКР не включено не развернулся реверсивный переключатель в положение «вперед», на стоянке в подвагонном ящике проверить переключение реверсора если не переключился перевести с помощью электропневматического вентиля в положение вперед. Если при осмотре выявлено что реверс переключен в положении вперед проверить блокировочный контакт SQ 9 «Вп» при разрушении контактора управления поставить перемычку в проводах 11Б-11А в подвагонном яшике при условии что реверс развернут в положении вперед. Положение определяется также как на ЭР 9Е, ЭД 9М.

-Если не включено реле ПРХТ проверяют включение АВТ(шкаф №1), пакетник «торможение» должен включен, с помощью контрольной лампы проверяют наличие питания на проводе 2Г(в шкафу №2) что указывает переключения переключателя Ход-Тормоз в положение Тормоз и наличие контакта в блокировочном контакте в проводах 2ГТ-2Г. Если отсутствует питание на проводе 2Г проверить контакты реле ПЛК 1,2 и блокировочный контакт контактора управления Хода-Тормоза. Далее проверить контр. лампой питания на проводе 2Г отсутствия питания указывает не контакта в блокировке переключателя трансформатора в проводах 2ГТ-2Г убедиться что силовые контакты переключателя замкнуты поставить перемычку 2ГТ-2Г. Проверить включение РНТ, не сработал блинкер РБМ (температура масла ГТ) РУВ включен ВОВ, реле ПРРБ если нет разносного боксования должно быть отключено, реле РГ (МПСУ. БПСУ) После включения реле ПРХТ должно быть включено реле РТ, если реле РТ не включено проверить контакты переключателя Ход-Тормоз в проводах 15ВА-15БН и реле ПРХТ в проводах 15БН-15БС.

-проверить включение КЗТ 1,2 на панели по сигнальным светодиодам попробовать отключить и восстановить КЗТ контролировать можно по реле ПКЗТ, включенное реле указывает на включение КЗТ или на панели А4 МПСУ должен гореть светодиод РР. Если не включен хоть один контактор КЗТ отключить пакетник «торможение».

 

При проверке на стоянке при положениях «Тормоз» КМ нет токов возбуждения тяговых двигателей (в одной или в обеих группах).

Сработали автоматы А2-QF1 или А2-QF2. Опустить токоприемник, восстановить автоматы.

В БПСУ сгорели плавкие предохранители FU в ячейках:
А4, А5 (ПУ2) или А10 (ПУ3). Выключить автомат QF1 «Питание БПСУ». Проверить предохранители в А4, А5, А10.

На МПСУ подаются все необходимые сигналы: «РР», «Готовность», «Ход», снят сигнал «Пробой Тиристора», но МПСУ не управляет тиристорами ВИП.

«Зависание» микроконтроллера ПМК (возможно, от перенапряжений в цепях силовых или управления при срабатывании аппаратов защиты). На выбеге или стоянке: нажать на 1 с миникнопку «RESET» в панели ПМК – индикатор «Готовность» должен погаснуть и спустя время не более 5 с загореться.

ПУСК ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

Выполнить подготовительные операции в рабочей кабине: зарядить тормозную

магистраль, включить устройство блокировки тормозов УБТ, комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ, электропневматический клапан ЭПК. На УПУ нажать кратковременно (на 1 с) кнопку Возврат защиты –

проконтролировать погасание сигнального светодиода МПСУ на УПУ.

Установить реверсивную рукоятку КМ на УПУ в положение Вперёд.

Установить главную рукоятку КМ в положение Ход-М. Проконтролировать

загорание и последующее погасание через 0,5–1 с светодиода ЛК. Поезд придёт в движение сминимальной скоростью (уставка тока якорей тяговых двигателей – 100 А). Разгон электропоезда производить установкой главной рукоятки КМ в положения Ход-1… Ход-5, сообразуясь с выбором необходимой уставки ускорения и учётом плана и профиля пути. Допускается производить уменьшение–увеличение уставки ускорения, возвращать КМ в положение Ход-М (т.е. фиксировать напряжение на выходе ВИП) и повторно применять положения Ход-1…Ход-5, учитывая, что регулировка уставки ускорения эффективна только до достижения скоростей 60…70 км/ч.

В случае возникновения боксования колёсных пар (на УПУ загорается светодиод Боксование), продолжающегося более 3 с, необходимо перейти на пониженные уставки ускорения. Если после этого светодиод не погаснет, то необходимо перейти на режим выбега (установить главную рукоятку КМ в положение 0) и затем, убедившись в погасании светодиода, через 3 с

повторить пуск при пониженной уставке ускорения. По достижении электропоездом необходимой скорости перейти на режим выбега –установить главную рукоятку КМ в положение Ноль. При переходе электропоезда с равнинного участка пути на крутой затяжной подъём рекомендуется перейти на режим выбега и затем, спустя 3 с, повторить пуск. Это позволит избежать перегрузки тяговых двигателей, работавших на равнинном участке пути при минимальной степени ослабления возбуждения 25 %. В случае необходимости длительного движения в тяговом режиме с ограничением (поддержанием) постоянной скорости, например, на пологом затяжном подъёме, рекомендуется производить пуск выдержкой главной рукоятки КМ в положениях Ход-1или Ход-2 в течение времени от 5 до 10 с и последующим возвратом в положение Ход-М. Для справки: на прямом равнинном участке пути время разгона номинально загруженного электропоезда до момента включения контакторов ослабления возбуждения Ш1, Ш2 на четвёртой зоне регулирования при максимальной уставке ускорения составляет около 12 с; скорость при этом около 40 км/ч. Перед проездом нейтральной вставки контактной сети необходимо установить главную рукоятку КМ в положение Н