Управление электрокомпрессорами

Управление главными электрокомпрессорами производится автоматически под контролем регулятора давления АК, установленного в головном вагоне, имеющим уставку на включение около 6,5 кгс/см2, а на отключение – около 8 кгс/см2. Включение компрессора производится контактором двигателя компрессора КМК только при работающем расщепителе фаз АРФ.

Пока расщепитель фаз остановлен и отключено реле ПНФ – реле времени РВК включено и предотвращает включение КМК. По окончании запуска фазорасщепителя срабатывает реле ПНФ и размыкает свой контакт, что приводит к потере питания реле РВК и замыканию с выдержкой времени 4,5 с его контакта в цепи катушки контактора КМК. Выдержка времени необходима для исключения одновременного запуска всех вспомогательных двигателей.

 

Таким образом, при замкнутых контактах регулятора давления АК катушка контактора КМК получает питание и контактор КМК своими контактами 62Ж-62Е, 63Ж-63Е включает двигатель компрессора ДК

Контактор КМК отключается регулятором давления АК при достижении верхней уставки, контактом реле ПРК 27В–27Г при срабатывании защиты двигателя компрессора, а также при исчезновении напряжения 220 В, контактом реле ПНФ в цепи питания реле РВК, которое в этом случае размыкает свой контакт в цепи катушки КМК. Во всех случаях отключения контактора КМК его вспомогательный контакт 15М-15Л включает вентиль разгрузочного клапана компрессора ВМК, который соединяет цилиндры компрессора с атмосферой, обеспечивая исключение противодавления во время запуска компрессора. Сигнализация о неисправности компрессора осуществляется с помощью реле ПРК. При срабатывании тепловых реле защиты компрессора ТР7 и ТР8 их контакты 281-15СФ и 15СФ-15СЦ размыкаются, отключая реле ПРК. Его размыкающий контакт 15Ц-15ШК создаст цепь на синие сигнальные лампы СНВ в шкафу данного вагона и на сигнальный светодиод Защита вспомогательных цепей в УПУ обоих головных вагонов. На трехвагонной секции М+П+Пдоп включение компрессора дополнительного прицепного вагона исключается, так как реле ПРК на нем не включается во избежания перегрузки расщепителя фаз и стабилизатора ~220 В в моторном вагоне. На втором (дополнительном) прицепном вагоне трехвагонной секции (М+П+П) необходимо отключить выключатель Компрессор, для размыкания цепи сигнализации о неработающем компрессоре на этом вагоне.

Неисправности электрокомпрессоров

После включения ВВ и запуска АРФ не включаются компрессора на всем поезде.

Отсутствует напряжение на 27-ом проводе

Проверить автомат QF 20 в шкафах с КМК головного и хвостового вагонов.

Осмотреть состояние АК-11Б.

Короткое замыкание в 27-ом проводе (срабатывают автоматы QF 20)

В середине состава по кресту в шкафу с РУМ моторного вагона разъединить на клемной рейке 27-ой провод и изолировать его, восстановить автомат QF 20 в этом случае будут работать компрессора на одной исправной половине поезда.

Если контакторы КМК включены на стоянке необходимо на корпусе открыть крышку где установлено электрооборудование проверить автомат QF 1 если сработал восстановить, или восстановить тепловое реле КТ (ТЭК-ВКУ) КК 1 (АКВ)

Не включаются ДК на отдельных вагонах.

Не включается контактор КМК на данном вагоне.

Проверить тепловые реле ТР7 и ТР8.

Проверить автоматы QF 7

QF 7 – на прицепном вагоне

QF 20 - на головном вагоне.

Катушку РВК (должна быть отключена)

Пакетник компрессор включен SA 2

ДК запускается, но срабатывают ТР7, ТР8.

ДК запускаются с противодавлением, неисправность ВМК.

Приоткрыть краник влагосборника,

ДК запускается, но срабатывают ТР8.

Не включился контактор КС 1 на моторном вагоне, нет фазы на 63 проводе

На электропоезде давление выше 8 кг/см

Не разомкнулся один из АК-11Б

Неисправен контактор КМК(приварились силовые контакты)

Перекос дугогасительной камеры и как следствие не санкционированный зажим контактов – снять дугогасительные камеры.

При необходимости отключить автомат QF 8

При отключении КМК cрабатывает автомат QF 20 головном хвостовом вагоне– «КЗ»

В КМК отсоединить провод 15Л и приоткрыть кран маслоотделителя.

При формировании М+П+П работа компрессора на крайнем вагоне исключается из за нагрузки АРФ– выключить пакетник «Компрессор

УПРАВЛЕНИЕ ДВЕРЬМИ

 

Каждая из четырех дверей вагонов имеет пневматический привод, который состоит из открывающего и закрывающего вентилей. Управление ими осуществляется из головного вагона по проводам 52, 53, 54 и 55.

По проводам 52 и 54 осуществляется управление вентилями открытия дверей ВД1, ВД2, ВД5 ВД6, а по проводам 53 и 55 – вентилями закрытия дверей ВД3, ВД4, ВД7 и ВД8. Управлять дверьми электропоезда можно из кабины машиниста с унифицированного пульта управления УПУ, а также из служебных тамбуров головного и хвостового вагонов переключателями SA26 и SA27.

По поездному проводу 18, в который включены последовательно блокировки БД1...БД8 дверей всего поезда, в кабину машиниста подается сигнал о закрытом состоянии всех дверей.

УПРАВЛЕНИЕ ЭПТ

Управление электропневматическим тормозом ЭПТ осуществляется контроллером крана машиниста ККМ, расположенным в унифицированном пульте управления УПУ. При помощи его микропереключателя 78КА-78Н в положениях рукоятки крана машиниста 5, 5а, 6 питание подаётся на катушку реле торможения РТ, а с помощью микропереключателя 78КА-78Е в положениях рукоятки крана машиниста 3, 4, 5, 5а, 6 питание подаётся на катушку реле отпуска РО.Реле РТ своим контактом 78П-47 подаёт питание на поездной провод 47, от которого на всех вагонах получают питание катушки вентилей торможения ВТ. Реле РО своим контактом 78П-49 подаёт питание на поездной провод 49, от которого на всех вагонах получают питание катушки вентилей отпуска ВО. Катушка реле РПТ получает питание при срабатывании или при отключении ЭПК через контакты 78К-78КБ сигнализатора давления SP3. Вторая пара контактов сигнализатора 15МБ-15МВ разрывает цепь питания поездного провода 3, что исключает ходовой режим. Сигнализатор давления

SP3 можно отключить, перекрыв запломбированный разобщительный кран ЭПК. Размыкающий контакт 15Д-15МК реле РПТ разрывает цепь питания контроллера машиниста КМ в УПУ, а замыкающие контакты 47-78ВП и 49-78ВП подают питание на вентили ВТ и ВО. Происходит полное служебное электропневматическое торможение всех вагонов состава. Выключатель SA57 ВАセ предназначен для отключения электропневматического тормоза в

случае невозможности восстановления ЭПК после срабатывания (снимается питание с катушки реле РПТ). Катушка срывного клапана СК может получать питание двумя путями: через микропереключатель 78КА-78У ККМ при нахождении рукоятки крана машиниста головного вагона, с которого производится управление, в положениях 1, 2, 3, 4; от провода 47 по цепи поездного провода 45 при условии нахождения переключателя ПТ в

положении 3 Хвостовой и замкнутого состояния контакта 45Б-45 реле РКО в хвостовом головном вагоне и при нахождении рукоятки крана машиниста головного вагона, с которого производится управление, в положениях 5, 5а, 6.

Катушка реле РКО получает питание одновременно с катушкой вентиля ВО от провода 49.

 

Неисправности ЭПТ

При постановке ручки КМ395 из 4-го в 5-е положение происходит экстренное торможение.

Разрегулированы микропереключатели КМ395

При постановке ручки КМ в положение 5Э срабатывает СК происходит экстренное торможение. Потеря контакта в блокировке РТ провода 45-78У или нет контакта реле РКО в задней кабине провода 45-45Б на головном вагоне поставить перемычку 47-45Б

Не горит сигнальная лампа «К», происходит экстренное торможение поезда:

Проверить QF 9,10 нет контакта в блокировке ПТ в проводах 78П-78К, обрыв диода VD 4 провода 78К-78КА, тумблер ЭПТ провода 78КА-78У. Обойти перемычкой или восстановить цепь.

Не горит сигнальная лампа «К» срывной клапан не срабатывает

Проверить ПТ в задней кабине нет контакта в проводах 43-30, обрыв 43 провода.

После торможения не отпускают ЭПТ или самопроизвольное торможение.

Поставить ПТ в задней кабине в промежуточное положение, если тормоза не отпустили выключить на голове автомат QF 10.

При неисправности ЭПТ перейти на управление автоматическими тормозами если следование на ЭПТ 20 мин. и более произвести опробование тормозов.