Схема формирования электропоезда

Год

СОГЛАСОВАНО: УТВЕРЖДАЮ:

 

ГДМВРБ Суслов Д.А. ГДМВ Афанасьев А.М.

 

 

Справочник составлен на основе технической документации завода изготовителя ДМЗ, опыта эксплуатации локомотивными бригадами моторвагонного депо Казань рекомендаций машинистов инструкторов. Справочник составлен с целью обучения и использования локомотивными бригадами для устранения неисправностей при нестандартных ситуациях.

Вначале каждой темы идет описание схемы, затем приводится принципиальная электрическая схема и далее виды неисправностей их причины, способы устранения.

Рекомендации по устранению неисправностей могут быть в дальнейшем изменены или дополнены в связи внедрением новых узлов изменения электрической схемы заводом изготовителя, или изменения условий эксплуатации.

В составлении справочника принимали участия:

ТЧ 17 Финевич П.Д.

ТЧМИ 17 Грибов А.В., ТЧМИ 17 Хасанов К.Н., ТЧМИ 17 Томченко А.В. ТЧМИ 17 Аввакумов С.В., ТЧМИ 17 Андриевских А.В. ТЧМИ 17 Бочкарев В.А.

 

 

СХЕМА ФОРМИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

Для обеспечения работы электропоезда по системе многих единиц и питания

вспомогательных цепей прицепных и головных вагонов электрические цепи вагонов соединяются межвагонными штепсельными соединениями.

Расположение и количество межвагонных соединений позволяют соединить:

торцевой конец моторного вагона М только с лобовым концом прицепного вагона П;

два моторных вагона торцевыми концами;

моторный вагон лобовым концом с торцевым концом головного или прицепного вагона;

лобовой конец прицепного вагона, входящего в состав секции П+М, с торцевым

концом дополнительного прицепного вагона Пдоп, и образованием трёхвагонной секции Пдоп+П+М. Наименьшая составность при челночном движении только: (Г+М)+(М+Г).

Основная составность электропоезда ЭД9Э:

(Г+М)+(П+М)+(М+Г).



Питание вспомогательных цепей головного и прицепного вагонов осуществляется от моторного вагона:

цепей отопления — однофазным напряжением 628 В переменного тока через штепсельные соединения XP1/XS1, XP2/XS2 (смотри схему межвагонных соединений 6БС.391.311 Э3);

цепей трехфазного напряжения 220 В — через штепсельные соединения XP7 / XS7.

Питание цепей управления напряжением 110 В и 50 В постоянного тока, а также управление электропоездом осуществляется через штепсельные соединения XP3, XP4, XS3, XS4.

Питание цепей отопления напряжением 628 В дополнительного прицепного вагона Пдоп трехвагонной секции, если замкнуты блокировки безопасности, подается через штепсельные разъемы XS1, XS2, расположенные на лобовой части прицепного вагона П, после включения контактора КРС1

прицепного вагона П. Во избежание перегрузки расщепителя фаз на трехвагонной секции Пдоп+П+М предусмотрен запрет включения компрессора дополнительного прицепного вагона Пдоп. Реле компрессора ПРК этого вагона отключено из-за отсутствия питания 110 В на контакте 3 штепселя XP7 вагона П. Кроме того, на электропоезде с помощью штепсельных соединений XS5, XS6 реализуется возможность соединения лобовых сторон головных вагонов друг с другом. Перекрещивание проводов 11 и 12, управляющих направлением движения поезда, и 52...55, управляющих дверями, необходимо из-за разворота сочлененных моторных вагонов. Провода 18 и 18Б (блокировки дверей БД) соединяются на каждом вагоне следующим образом: провод 18 – к контакту 18 разъема на торцевом конце вагона, провод 18Б – к контакту 18 разъема на лобовом конце вагона.

 

СИЛОВЫЕ ЦЕПИ МОТОРНОГО ВАГОНА

Тяговые электродвигатели соединены в две параллельные группы. Обмотки возбуждения соединены последовательно с соответствующими группами якорей в режиме Ход и независимо (с питанием от блоков тиристоров) в режиме Тормоз. Регулирование напряжения на тяговых электродвигателях производится выпрямительно-инверторным преобразователем ВИП с четырехзонным фазовым регулированием. Для снижения пульсаций выпрямленного тока в каждую из обеих групп двигателей включены реакторы сухие сглаживающие РСС-280-0,017 У1 6БС.172.478 L3…L5 и L6…L8). Переменный ток напряжением 25 кВ подается от токоприемника через воздушный дроссель ДП и вакуумный высоковольтный выключатель ВВ на первичную обмотку А–Х главного трансформатора ГТ, и далее через заземляющее устройство ЗУ на землю. Вторичная тяговая обмотка трансформатора состоит из четырех секций, соединенных между собой последовательно, и имеет пять выводов: 1, 2, 0, 3, 4. На ВИП подаются напряжения: 552 В — от выводов 1-2 трансформатора, 552 В — от выводов 2-0, 1104 В — от выводов 0-4. Средняя точка вторичной обмотки (вывод 0) заземлена через резисторы A1-R1…A1-R3 и реле заземления А1-КА1 РЗ. Вывод 3 не используется.

 

РЕВЕРСИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

Реверсирование тяговых электродвигателей осуществляется переключателем реверсивным А1-А2 ПР путём изменения направления тока в их обмотках возбуждения: в положении Вперёд (1) – замкнуты контакты QS2, QS6 и QS1, QS5 в цепях обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М1–М2 и М3–М4 соответственно; в положении Назад (2) – замкнуты контакты QS4, QS8 и QS3, QS7 в цепях обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М1–М2 и М3–М4 соответственно.

 

РЕЖИМ ХОД

В положении Ход-М, Ход-1…Ход-5 рукоятки КМ УПУ от поездного провода 3

включится реле ПРП, тормозной переключатель ТП переключится в положение Ход, его силовые контакты QS5 и QS6 замыкаются и его блок-контакты включают реле ПРХТ. После этого включится реле времени хода РХ и включатся линейные контакторы ЛК1 и ЛК2. Регулирование напряжения на тяговых электродвигателях осуществляется с уставкой тока 100 А при положении Ход-М КМ или с уставками от 170 А до 450 А с шагом повышения 70 А при положениях от Ход-1 до Ход-5 КМ.

При этом на ВИП подаётся напряжение вторичной обмотки трансформатора 0-2 через контакты переключателя трансформатора ПТРЭ У2 А1-А1-QS2, А1-А1-QS3. Выпрямленный ток будет протекать от вывода + ВИП далее по двум контурам через сглаживающие реакторы: первый — линейный контактор А1-КМ4 ЛК1, якоря двигателей М1 и М2, датчики тока якоря A2-A5-U1 и A2-A5-U2, шунт амперметра тока якоря A2-A5-RS1, шунт амперметра тока возбуждения A2-A5-RS2, датчик тока возбуждения A2-A5-U3, контакт реверсивного переключателя, обмотки возбуждения двигателей М1 и М2, контакт реверсивного переключателя, контакт QS6 тормозного переключателя, минус ВИП; второй — линейный контактор A1-KM5 ЛК2, якоря двигателей М3 и М4, датчики тока якоря A2-A6-U4 и A2-A6-U5, шунт амперметра тока якоря A2-A6-RS3, шунт амперметра тока возбуждения A2-A6-RS4, датчик тока возбуждения A2-A6-U6, контакт реверсивного переключателя, обмотки возбуждения двигателей М3 и М4, контакт реверсивного переключателя, контакт QS5 тормозного переключателя, минус ВИП. Параллельно обмоткам тяговых двигателей подключены резисторы R1 и R2, обеспечивающие снижение пульсаций тока возбуждения при пуске тяговых двигателей. При пуске возбуждение этих двигателей ослаблено до 94,3 %.

При переводе рукоятки из положения Ход-М в положение Ход-1 произойдет увеличение тока уставки до значения, заданного задатчиком уставки Уставка РУ. После того, как угол регулирования в первой зоне уменьшится до минимального значения, регулирование будет осуществляться во второй зоне регулирования В первой и второй зонах регулирования на ВИП подается питание от выводов 1, 2, 0 тягового трансформатора через переключатель трансформатора. В третьей зоне регулирования ток протекает от выводов 4, 0, 2 тягового трансформатора, а в четвертой – от выводов 4, 2, 1 тягового трансформатора. Контур протекания выпрямленного тока во всех четырех зонах регулирования остается неизменным, как и в положении рукоятки КМ Ход-М. В момент открытия тиристоров VS1 и VS2 с углом открытия α0 в четвертой зоне регулирования выпрямленное напряжение будет иметь наибольшее значение (смотри выше). Дальнейшее повышение скорости осуществляется за счет уменьшения степени возбуждения тяговых электродвигателей. Для этого по сигналу от МПСУ через промежуточное реле А1-К3 ПРШ включаются контакторы Ш1 и Ш2, после чего возбуждение двигателей ослабляется до 50 %, так как ток потечет параллельно обмоткам возбуждения через главный контакт контактора Ш1, резисторы R3, R5, R7 – в первой группе двигателей, и через главный контакт контактора Ш2, резисторы R4, R6, R8 – во второй группе двигателей. При этом для поддержания постоянного тока в цепи якоря тяговых двигателей происходит снижение напряжения на выходе ВИП путем увеличения угла открытия тиристоров VS1 и VS2 в четвертой зоне регулирования. После того, как угол открытия тиристоров VS1 и VS2 уменьшиться до минимального значения, откроются тиристоры VS1 и VS3 блоков А2-А1 и А2-А2, которые шунтируют резисторы R3 и R4. Поле двигателей ослабляется до 37,5 %, при этом происходит снижение выходного напряжения так же, как и при включении контакторов Ш1 и Ш2. Затем, после того, как угол открывания тиристоров VS1 и VS2 ВИП уменьшиться до минимального значения, откроются тиристоры VS2 и VS4 блоков А2-А1 и А2-А2, которые шунтируют резисторы R5 и R6. Возбуждение двигателей уменьшается до минимального значения 25 %, при этом опять произойдет кратковременное снижение выходного напряжения ВИП.

Когда напряжение на выходе ВИП будет максимальное (углы открытия тиристоров в четвертой зоне – минимальные), а значение степени возбуждения тяговых двигателей равно 25 %, то дальнейший разгон поезда будет осуществляться по естественной характеристике тяговых электродвигателей.

 

РЕЖИМ ВЫБЕГ.

При установке главной рукоятки КМ УПУ в положение 0 ВИП создает буферный контур разряда накопленной энергии тяговых двигателей и сглаживающих реакторов, в котором идет снижение тока двигателей. Через полсекунды, когда ток двигателей полностью исчезнет, по сигналу реле времени А11-КТ6 РХ отключатся линейные контакторы ЛК1 и ЛК2, тормозной переключатель ПТ переключится в положение Тормоз. Тиристоры ВИП во время выбега электропоезда остаются в закрытом состоянии.

 

АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ

Рассматривается схема электрическая принципиальная головного вагона

На головных вагонах электропоезда размещены выпрямительно-стабилизирующие устройства, обеспечивающие питание цепей постоянного тока стабилизированным напряжением 110 В. Устройства содержат разделительный трансформатор ТрР, вольтодобавочный трансформатор ТрД, тиристор А13-VS2, диоды А13-VD1…А13-VD8, сглаживающий дроссель L1 ДФ, контактор тиристора КТ, контактор вольтодобавки КТВ, контактор батареи БК и электронный блок управления и защиты RSВ. Первичная обмотка трансформатора ТрР подключена к сети 220 В (провода 62-61) через автоматический выключатель А10-QF1. Вторичная обмотка состоит из трех секций 71Г-71Б, 71Б-71Д, 71Д-71А, соединенных последовательно. Диоды А13-VD1…А13-VD4, подключенные к вторичной обмотке трансформатора ТрР, образуют несимметричный двухполупериодный выпрямитель. Стабилизация выходного напряжения выпрямителя обеспечивается тиристором А13-VS2, который через контакт контактора КТ подключает плюс выпрямителя к выходу 71Г трансформатора ТрР. Цепи управления тиристоров подключены к блоку регулятора стабилизации и заряда батарей RSB. Цепи (А13-R1, А13-C1), (А13-R3, А13-С3), (А13-R4, А13-C4), включенные параллельно секциям вторичной обмотки трансформатора ТрР, обеспечивают защиту диодов и тиристоров от перенапряжений. В цепь нагрузки на выходе выпрямителя включен сглаживающий дроссель ДФ. Резервное питание потребителей напряжением 110 В осуществляется от аккумуляторных батарей, нормально работающих в режиме постоянного подзаряда. Катушка контактора КТ получает питание от вторичной обмотки ТрР через замкнутый контакт реле РЗС. При наличии переменного напряжения хотя бы на одном выпрямительно-стабилизирующем устройстве по цепи автоматический выключатель A13-QF4, контакт контактора КТ, резистор А13-R8, поездной провод 20 получают питание катушки контакторов БК головных и прицепных вагонов. Контакторы БК контактами 15-15И отключают аккумуляторные батареи от провода 15 и переводят их в режим заряда, а на головных вагонах контакты 78ГА-78Ж и 78ГА-78В переключают отводы аккумуляторных батарей для питания цепей ЭПТ напряжением 50 В. При этом потребители получают питание от меньшего количества элементов аккумуляторной батареи. При срабатывании защиты от повышения напряжения блок RSВ отключает цепь питания катушки КТ, тиристор А13-VS2 отключается от трансформатора ТрР, и среднее напряжение на выходе выпрямителя понижается. Так как выпрямители устройств включены параллельно, напряжение в сети 110 В (между проводами 15 и 30) может быть получено от любого устройства.

Первичная обмотка трансформатора ТрД подключена к сети 220 В (провода 62-61) через автоматический выключатель A13-QF13 головного вагона (A12-QF6 прицепного вагона) и контактор КТВ. Контактор КТВ получает питание при включении контактора БК. Вторичная обмотка трансформатора ТрД состоит из четырех секций 71Л-71К, 71К-71И, 71И-71Ж, 71Ж-71Е, соединенных

последовательно. Диоды VD5…VD8 (VD1…VD4 прицепного вагона), подключенные к вторичной обмотке ТрД через розетки XS1…XS4, образуют двухполупериодный вольтодобавочный выпрямитель. К одной из розеток XS1…XS4 подсоединяется вилка ХР1. Цепь R18-C7 (R1-C1 прицепного вагона),

включенная параллельно секциям вторичной обмотки трансформатора ТрД, обеспечивает защиту диодов от перенапряжений. В зависимости от среднесуточной температуры воздуха имеется возможность ступенчатого регулирования напряжения вольтодобавочного выпрямителя, а, следовательно, и зарядного тока аккумуляторной батареи. Для этого вилку ХР1 установить в соответствующую температуре воздуха розетку XS1…XS4 согласно таблице 2.2

Для контроля за работой выпрямительно-стабилизирующего устройства предусмотрены три положения переключателя ПВ вольтметра РV1:

Стабилизатор. Измеряется выходное напряжение стабилизатора между проводом 15 (через автоматический выключатель A13-QF4) и выходом минус блока RSВ (искусственный минус выпрямителя);

Сеть. Измеряется напряжение сети =110 В (между проводами 15 и 30);

Батарея. Измеряется напряжение батареи (между проводами 15И и 30).

При нормальной работе напряжение по вольтметру РV1 в положениях переключателя Стабилизатор и Сеть одинаково (примерно 110 В). При срабатывании защиты одной установки (отключении контактора КТ при сгорании плавкой вставки А10-FU4) или неисправности стабилизатора

данной установки напряжение в положение Стабилизатор занижено или равно нулю, в то время как напряжение в положении Сеть равно 110 В, если другая установка продолжает работать нормально. В положении Батарея напряжение по вольтметру РV1 при работе хотя бы одного выпрямительно-стабилизирующего устройства и включенных контакторах БК повышено по сравнению с напряжением в положении Сеть, а при отключенных контакторах БК – равно напряжению сети. Выключатель батареи ВБ позволяет произвести полное отключение батареи по плюсу, по минусу, а на головных вагонах также по отводам 78А и 78Г. Сигнальные лампы HL1, HL2 Контроль «изоляции подключены к корпусу и через выключатель ВИ – к сети, позволяют контролировать состояние изоляции в сети постоянного тока: при исправной изоляции их свечение одинаково, при пониженном сопротивлении изоляции по минусу понижено свечение лампы HL2, а по плюсу – лампы HL1. При отсутствии напряжения ~220 В или срабатывания защиты установки в любом из головных вагонов на УПУ загорается сигнальная лампа Заряд АБ (по цепи A13-QF4 – контакт КТ – диод VD22 – провод 64).

Потребители постоянного напряжения 50 В при работе аккумуляторной батареи в режиме заряда питаются от вывода аккумуляторной батареи 78Б через автоматический выключатель A13- QF11 и замыкающий контакт 78В-78Г контактора батареи БК. При работе аккумуляторной батареи в режиме разряда – от вывода аккумуляторной батареи 78А через автоматический выключатель A13- QF9 и контакт 78Ж-78Г контактора БК. Питание радиостанции осуществляется напряжением 50 В от аккумуляторной батареи через преобразователь–стабилизатор 110 В/50 В ИПЛЭ (источник питания локомотивный).

Неисправности зарядного агрегата

При включении выключателя ВБ и установке переключателя ПВ в положение «Сеть» или «Батарея» напряжение по вольтметру отсутствует.

Не создается цепь на пр.15,30 или на АБ.

Проверить автоматы QF 3 +АБ, QF 12-АБ, QF 4,

Проверить контакт БК в проводах 15ИК-15ИА.

При включении ВОВ срабатывает автомат QF 1.

Пробой диодов VD1…VD4 или тиристора, VS 2. продолжить работу на оставшемся ЗА (не более 8 часов).

При включении ВВ не включается контактор КТ.

Не создается цепь на разделительный трансформатор ТрР.

Проверить автомат QF 1, при срабатывании автомата переключатель ПВ установить в положение «Стабилизатор», значение по вольтметру будет равно нулю.

Проверить QF 4.

Попробовать восстановить работу блока RSB кнопкой «Возврат»

При включении ВВ не включается контактор КТ, но в положении ПВ «Стабилизатор» напряжение составляет 95-100В.

Неисправен или сработал блок «RSB» или неисправность контактора КТ.

Осмотреть контактор КТ.

Проверить реле РЗС если оно включено значит повышенное напряжение в цепях управления, проверить контакторы БК на головных и прицепных вагонах

При восстановлении защиты кнопкой «Возврат на боке «RSB» они должны включатся, если обнаружили БК который не включается подклинить БК во включенном положении. Осмотреть контакты БК не приварились ли они, при обнаружении контакты разъединить зачистить.

Проверить QF 4

Восстановить защиту кнопкой «Возврат на боке «RSB».

На пульте УПУ горит лампа «Зарядный агрегат»

Проверить включение контактора КТ на головном хвостовом вагонах, контактора КТВ на прицепном вагоне (если КТВ не включен проверить контакт БК в проводах 62ЛА-62ЛБ, автомат QF 6)

При отключение ВОВ «звонковая работа» всех потребителей в цепях управления.

Для включения ВОВ подклинить контактор БК в отключенном положении, включить ВОВ, звонковая работа прекратится. На головном хвостовом вагонах проверить блокировочный контакт КТ в проводах 15ЕА-15ЕЛ (при отключенном ВОВ должен быть разомкнут) если контакты приварились или механическое заедание разомкнуть их.

Отсутствует зарядка АБ на отдельном вагоне

Проверить сигнальные лампы на СЗН-МК (питание, отказ ДТ. Батерея разряжена) При отсутствии питания проверить автомат Q 1,2. Если сигнализирует отказ ДТ на ТО необходимо сменить датчик температуры АБ.

В случае снижения напряжения в цепях АБ ниже 94 В контактор К отключает цепи управления от АБ (отсутствия напряжения в цепях управления) для запуска после нейтральной вставки или при запуске после отстоя необходимо нажать кнопку на СЗН-МК ВКЛ АКБ что позволяет запустить электропоезд в течении 10 мин. после чего опять отключит ЦУ от АБ или подклинить контактор К для запуска.

 

Неисправности ДВК

Не запускается ДВК

Проверить автомат QF3, пакетник ПВК, пакетник включения ВОВ. РД.

Если ДВК с моторного вагона работает а с головного вагона нет проверить на головном вагоне предохранитель

УПРАВЛЕНИЕ ТОКОПРИЕМНИКОМ

Для поднятия токоприёмника (пантографа) необходимы следующие условия:

Заземлитель тяговой обмотки главного трансформатора A1-QK1 ЗТ установлен в рабочее нижнее положение (силовые контакты-ножи разомкнуты);

Включено реле блокировок безопасности А10-К9 РББ (сложена лестница, закрыты все крышки подвагонных ящиков, высоковольтных шкафов и отсеков калориферов); Включено реле опускания пантографа А10-К8 РОП (подключен блок БТЗ.1). Кнопкой Токоприёмники поднять на унифицированном пульте управления УПУ в головном вагоне на провод 25 подают кратковременное питание, которое в моторных вагонах поступит на катушку вентиля Подъём клапана токоприемника КЛП-П. Токоприемник может быть поднят нажатием кнопки Подъём токоприемника в нужном моторном вагоне. Размыкающий контакт 25-25А этой кнопки предотвратит поднятие токоприёмников остальных вагонов. При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали токоприемник может быть поднят после включения вспомогательного компрессора. Опускание токоприемников всех моторных вагонов производится нажатием кнопки Токоприёмники опустить на УПУ, при этом провод 26 соединяется с минусом цепей управления и включится реле опускания пантографа РОП1. В результате этого разомкнётся цепь удержания ВВ и отключится реле опускания пантографа РОП, замыкая цепь питания вентиля Опускание клапана токоприемника КЛП-О. При нажатии кнопки А10-SB3 Опускание токоприемника в моторном вагоне включится РОП1 и отключится РОП – опустится токоприемник только на этом вагоне с одновременным отключением высоковольтного выключателя ВВ. При этом, ввиду малого времени срабатывания ВВ по сравнению с временем опускания токоприемника, отрыв полоза токоприемника от контактного провода будет происходить уже без тока. Опускание токоприемника данного вагона и отключение ВВ может произойти и автоматически при размыкании контактов блокировочных выключателей подвагонных ящиков или лестницы. При этом включится реле РОП1 и отключится реле РОП данного вагона ввиду потери минусовой цепи катушки реле РББ и включения его размыкающего контакта 261–30. При срабатывании реле пожарной сигнализации ПТРС на каком-либо вагоне секции включится реле РОП1 своего моторного вагона через секционный провод 261, что вызовет отключение ВВ и опускание токоприемника только на этой секции вагонов. Снятие реле ПТРС с режима самоудержания производится кнопкой Откл. ПТРС данного вагона. Для предотвращения опасности случайного поднятия токоприемника необходимо перевести рукоятку трёхходового крана в горизонтальное положение (пневмопривод токоприемника сообщается с атмосферой).

Неисправности в цепях токоприемников.

Не поднимаются токоприемники по всему поезду.

Не подается напряжение на 25-ый провод

Проверить предохранитель FU 6 постановкой главной ручки контроллера машиниста – КМ в маневровое положение – «М» по загоранию сигнальной лампы «ЛК».

Проверить состояние кнопки Кн1 «Токоприемник поднят».Кратковременно подать напряжение перемычкой на 25-ый провод от любого 15-го провода защищенного предохранителем (15-й провод с буквенной индикацией).

Обрыв 25-го провода между головным и моторным вагоном.

В шкафу с РУМ первого моторного вагона кратковременно подать напряжение перемычкой на 25-ый провод от любого 15-го провода защищенного предохранителем (15-й провод с буквенной индикацией).

При нажатии кнопки Кн1 «Токоприемник поднят» перегорает предохранитель FU 6. Короткое замыкание в проводе 25.

Поднять с каждого вагона в шкафу №1 нажатием на шток клапана КЛПО, или c кнопки SB 1«Токоприемник поднят» в шкафу №1.

Наличие «-» на26-ом проводе, при этом по всему поезду дуют вентили КЛП-О:

Отсоединить провод 15ВП от реле РОП отсоединенный провод 15ВП перемычкой соединить с проводом 50. Данную операцию провести на каждом моторном вагоне, опускание токоприемников производить нажатием кнопки звонок.

Не поднимаются токоприемники на отдельных вагонах.

Отключилось РББ на моторном вагоне (горит ЛСРББ). Проверить закрытие всех ящиков с подвагонным оборудованием, блокировки лестниц для подъема на крышу, закрытие шкафов с высоковольтным вводом. При необходимости перемычкой 30БГ-30 можно подать «-» на РББ.

Сработало реле ПТРС, на пульте горит светодиод «Пожароопасно». Проверить вагон на наличие возгорания, нажать кнопку «Выключение ПТРС» (шкафы с РУМ и КМК), осмотреть реле на возможное залипание или подгар контактов. Не получает питания катушка реле РОП(при нормальной работе реле РОП должно под питанием, РОП 1 без питания)

Проверить закрытие высоковольтных шкафов и цепь питания катушки РОП (QF4, QF5,VD8, ЗТ, блокировочный контакт РОП1, наличие блока БТЗ).

Не получает питания катушка вентиля КЛП-П.

Осмотреть контакты реле РОП в проводах 25А-25Б.

Поднять токоприемники нажатием на грибок вентиля КЛП-П, обязательно проверить отпуск токоприемника дистанционно – из кабины управления!

Отсутствие или низкое давление сжатого воздуха в пневматической сети токоприемника. Проверить открытие разобщительного крана и работу обратного клапана. Механическое заедание пробкового переключателя КЛП.

Установить 3-х ходовой кран в положение «На ручное»», выключить РУМ, в пункте оборота попытаться смазать и расходить пробку КЛП. При включении токоприемника в работу обязательно проверить отпуск токоприемника дистанционно – из кабины управления!

Не опускаются токоприемники по всему поезду.

Неисправна кнопка «Токоприемник опущен» на УПУ или обрыв провода 26 между головным и моторным вагоном.

Установить перемычку 6-26 или 19-26 и опускать токоприемники из кабины с помощью кнопок «Блинкеры» или «Отключение ВВ».

Кнопка «токоприёмник опущен» из моторного вагона действует только на данном моторном вагоне!

Не опускаются отдельные токоприемники.

Неисправны контакты РОП в проводах 15-15ВП.

Обрыв катушки КЛП-О. - Установить 3-х ходовой кран в положение «На ручное», выключить РУМ. При необходимости поменять местами вентили КЛП-П и КЛП-О, токоприемник на данном вагоне поднимать нажатием на грибок вентиля КЛП-П, проверить вагон на опускание токоприемника из кабины управления. Неисправность токоприемника.

В шкафу №1 завысить давление в пневматической сети токоприемника, пробка КЛП должна стоять в положение на подъем. Несколько раз перевести 3-х ходовой кран из рабочего положения в положение «На ручное».

Если нет результатов, то вызвать работника контактной сети и после снятия высокого напряжения в контактной сети опустить токоприемник принудительно, а при необходимости привязать к основанию.

Самопроизвольное опускание отдельных токоприемников в пути следования.

Проверить давление в цепях управления токоприемника в зимнее время возможно примерзания обратного клапана, неисправность редуктора, перемерзание трубопровода.

 

УПРАВЛЕНИЕ ДВЕРЬМИ

 

Каждая из четырех дверей вагонов имеет пневматический привод, который состоит из открывающего и закрывающего вентилей. Управление ими осуществляется из головного вагона по проводам 52, 53, 54 и 55.

По проводам 52 и 54 осуществляется управление вентилями открытия дверей ВД1, ВД2, ВД5 ВД6, а по проводам 53 и 55 – вентилями закрытия дверей ВД3, ВД4, ВД7 и ВД8. Управлять дверьми электропоезда можно из кабины машиниста с унифицированного пульта управления УПУ, а также из служебных тамбуров головного и хвостового вагонов переключателями SA26 и SA27.

По поездному проводу 18, в который включены последовательно блокировки БД1...БД8 дверей всего поезда, в кабину машиниста подается сигнал о закрытом состоянии всех дверей.

УПРАВЛЕНИЕ ЭПТ

Управление электропневматическим тормозом ЭПТ осуществляется контроллером крана машиниста ККМ, расположенным в унифицированном пульте управления УПУ. При помощи его микропереключателя 78КА-78Н в положениях рукоятки крана машиниста 5, 5а, 6 питание подаётся на катушку реле торможения РТ, а с помощью микропереключателя 78КА-78Е в положениях рукоятки крана машиниста 3, 4, 5, 5а, 6 питание подаётся на катушку реле отпуска РО.Реле РТ своим контактом 78П-47 подаёт питание на поездной провод 47, от которого на всех вагонах получают питание катушки вентилей торможения ВТ. Реле РО своим контактом 78П-49 подаёт питание на поездной провод 49, от которого на всех вагонах получают питание катушки вентилей отпуска ВО. Катушка реле РПТ получает питание при срабатывании или при отключении ЭПК через контакты 78К-78КБ сигнализатора давления SP3. Вторая пара контактов сигнализатора 15МБ-15МВ разрывает цепь питания поездного провода 3, что исключает ходовой режим. Сигнализатор давления

SP3 можно отключить, перекрыв запломбированный разобщительный кран ЭПК. Размыкающий контакт 15Д-15МК реле РПТ разрывает цепь питания контроллера машиниста КМ в УПУ, а замыкающие контакты 47-78ВП и 49-78ВП подают питание на вентили ВТ и ВО. Происходит полное служебное электропневматическое торможение всех вагонов состава. Выключатель SA57 ВАセ предназначен для отключения электропневматического тормоза в

случае невозможности восстановления ЭПК после срабатывания (снимается питание с катушки реле РПТ). Катушка срывного клапана СК может получать питание двумя путями: через микропереключатель 78КА-78У ККМ при нахождении рукоятки крана машиниста головного вагона, с которого производится управление, в положениях 1, 2, 3, 4; от провода 47 по цепи поездного провода 45 при условии нахождения переключателя ПТ в

положении 3 Хвостовой и замкнутого состояния контакта 45Б-45 реле РКО в хвостовом головном вагоне и при нахождении рукоятки крана машиниста головного вагона, с которого производится управление, в положениях 5, 5а, 6.

Катушка реле РКО получает питание одновременно с катушкой вентиля ВО от провода 49.

 

Неисправности ЭПТ

При постановке ручки КМ395 из 4-го в 5-е положение происходит экстренное торможение.

Разрегулированы микропереключатели КМ395

При постановке ручки КМ в положение 5Э срабатывает СК происходит экстренное торможение. Потеря контакта в блокировке РТ провода 45-78У или нет контакта реле РКО в задней кабине провода 45-45Б на головном вагоне поставить перемычку 47-45Б

Не горит сигнальная лампа «К», происходит экстренное торможение поезда:

Проверить QF 9,10 нет контакта в блокировке ПТ в проводах 78П-78К, обрыв диода VD 4 провода 78К-78КА, тумблер ЭПТ провода 78КА-78У. Обойти перемычкой или восстановить цепь.

Не горит сигнальная лампа «К» срывной клапан не срабатывает

Проверить ПТ в задней кабине нет контакта в проводах 43-30, обрыв 43 провода.

После торможения не отпускают ЭПТ или самопроизвольное торможение.

Поставить ПТ в задней кабине в промежуточное положение, если тормоза не отпустили выключить на голове автомат QF 10.

При неисправности ЭПТ перейти на управление автоматическими тормозами если следование на ЭПТ 20 мин. и более произвести опробование тормозов.

СИГНАЛИЗАЦИЯ

Контроль за нормальной работой электрооборудования поезда, оповещение о

возникновении неисправностей и указание места, где возникла неисправность, осуществляется по сигнальным лампам (светодиодам) и сигнальным реле (блинкерам). На УПУ в кабине машиниста установлены светодиоды: ВВ, Напряжение сети, МПСУ, ЛК, Боксование, Вспомогательные цепи, Заряд АБ.

Светодиод «ВВ» горит, если отключен высоковольтный выключатель на одном из моторных вагонов (блок-контактом ВВ подан сигнал +110 В на провод 32).

Светодиод Напряжение«сети горит при неработающем расщепителе фаз на одном из моторных вагонов, при отсутствии напряжения в проводах 61–62–63 трехфазной магистрали секции (размыкающим контактом реле ПНФ подан сигнал +110 В на провод 34). Светодиод «МПСУ» горит (подан сигнал +110 В на провод 17), если на одном из моторных вагонов: отключено реле готовности А11-К9 РГ; отключено реле времени А11-КТ5 ПКЗТ (т.е. отключен один или оба контактора защиты торможения КЗТ1 и КЗТ2); отключен один или оба автоматических выключателя А2-QF1 и А2-QF2 защиты блока тиристоров возбуждения ТД для режима Тормоз.

Светодиод «ЛК» светится только в течение промежутка времени от момента установки главной рукоятки КМ УПУ в положениях Ход до момента включения линейных контакторов всех моторных вагонов – около 1 с. В положениях КМ Тормоз продолжительность свечения светодиода ЛК определяется временем

появлением якорного тока рекуперации тяговых двигателей до момента включения реле контроля тока РКТ1 и РКТ2 – это время может достигать 3 с.

Постоянное горение светодиода ЛК указывает на неисправности какого-то вагона: 

не включились линейные контакторы (отключены реле времени РХ или РТ);

сработало промежуточное реле разносного боксования ПРРБ;

сработало реле РБМ (перегрев масла трансформатора выше температуры +85.С);

отключены реле готовности РГ или контактор защиты торможения;

не работает расщепитель фаз – отключены реле ПНФ и РНТ;

в режиме Тормоз – нет тока возбуждения в одной из групп тяговых двигателей.

Для определения вагона, на котором имеется неисправность в силовых цепях, надо через 5-6 с после установки КМ в положение Ход или Тормоз нажать на кнопку Блинкеры в кабине. По проводу 6 замкнётся цепь минус катушки реле К1 в блоке блинкеров БСМЭ. Реле К1 включит светодиод VH2 "С" и внешнее реле РБС, контакт которого 35А–15Э подаст питание на лампы СНВ

синего цвета HL27…HL29 неисправного моторного вагона. РБС останется включенным на самоудержании. При перегреве масла трансформатора включается

реле РБМ, которое становясь на самоудержание, включит светодиод VН1 М в блоке БСМЭ. Снятие с самоудержания реле РБМ, РБС

и отключение светодиодов М и С в блоке БСМЭ производится нажатием кнопок S1 и S2 блока. При возникновении стойкой неисправности в силовых цепях или в цепях управления ими на неисправном вагоне переключают выключатель РУМ, который своими контактами отключает питание от цепей управления линейными контакторами, а также контактами 31А-31Л, 31А-31Г и 15А-35А

разрывает цепи питания сигнальных ламп СНВ и светодиодов УПУ ЛК, ВВ и Напряжение сети. Светодиод «Боксование» загорается при боксовании или юзе одной из колесных пар моторных вагонов. При включении одного из герконов РБ1 или РБ2 на провод 80А поступает потенциал +110 В и через диоды А11-VD10 и А11-VD9 на поездной провод 35 цепи питания светодиода Боксование. В случае срабатывания реле разносного боксования ПРРБ свечение

светодиода на УПУ сохраниться и при нулевом положении главной рукоятки КМ. Светодиод «Заряд АБ» загорается при следующих неисправностях (сигнал +110 В подается на провод 64):

на одном из головных вагонов – перегорание плавкой вставки предохранителя А10–FU4,

сработало реле защиты стабилизатора РЗС и отключился контактор тиристора КТ, неисправен блок

RSB (выпрямителя =110 В);

на одном из головных (прицепных) вагонов – отсутствие напряжения ~220 В на первичной обмотке вольтодобавочного трансформатора ТрД, сработал автоматический выключатель Вольтодобавка А13-QF13 (на прицепном вагоне – А12-QF6).Светодиод Вспомогательные цепи горит при неисправностях системы отопления и вентиляции вагонов, а также при аварийных отключениях двигателя компрессора. Работу системы отопления и вентиляции контролирует реле системы обеспечения микроклимата РСОМ: в вагонах Г и П – контакт 15Ц-15Ш, в вагоне М – 15А-15Ш). При возникновении аварийных режимов работы в цепях двигателей компрессоров ДК срабатывают тепловые реле ТР7, ТР8, которые своими контактами прерывают цепь питания катушки промежуточного реле компрессора ПРК. Реле ПРК отключается, и своим размыкающим контактом 15Ц-15ШК подает питание на светодиод Вспомогательные цепи. Одновременно с этим загораются лампы СНВ синего цвета на том вагоне, где имеется неисправность (HL69…HL71 на головном вагоне, HL1…HL3 на прицепном вагоне).