Поняття та форми договору морського перевезення вантажу.

Д. м. п. в. - різновид договору перевезення, що регулює відносини між суб'єктами комерц. діяльності у зв'язку з транспортуванням товарів. Правові норми Д. м. п. в. знайшли відображення у Конвенції з питань уніфікації окр. правил про коносамент 1924 та Конвенції ООН про морське перевезення вантажу 1978.

В Україні Д. м. п. в. регулюється нормами Кодексу торговельного мореплавства України, зокрема гл. 2 розд. V («Морські перевезення»). Згідно із ст. 133 перевізник (фрахтівник) зобов'язується перевезти доручений йому відправником вантаж з порту відправлення у порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачеві), а відправник (фрахтувальник) зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт). Фрахтувальником і фрахтівником визнаються особи, що уклали між собою договір фрахтування судна (чартер). Практиці відомі дві форми чартеру — договір перевезення та договір фрахтування.

Після приймання вантажу до перевезення перевізник, капітан або агент перевізника повинен видати відправникові коносамент, який є доказом прийняття вантажу, зазначеного у коносаменті. Відправник повинен своєчасно передати перевізникові всі (передбачені портовими, митними, санітарними та ін. адм. правилами) док-ти, що стосуються вантажу. Вантажі, які потребують затарю-вання чи упакування для запобігання втратам, нестачі і пошкодженням, слід пред'являти до перевезення у цілій тарі чи упаковці. Перевізник зобов'язаний завчасно, до початку рейсу, привести судно в морехід. стан: забезпечити тех. придатність судна до плавання, спорядити його і забезпечити усім необхідним, укомплектувати екіпаж, підготувати трюми та ін. приміщення судна до приймання, перевезення і схоронності вантажу. Якщо відправникові надано для перевезення все судно, то на його вимогу перевізник повинен відправити судно у плавання, навіть якщо було навантажено не весь вантаж. Перевізник у цьому разі зберігає право на повний фрахт.

Перевізник може не видавати одержувачеві вантаж до сплати ним платежів на відшкодування витрат, здійснених перевізником, оплати простою судна та ін. (право утримання вантажу). При цьому перевізник має право застави на вантаж, що перевозиться. Якщо, приймаючи вантаж, перевезений за коносаментом, одержувач письмово не заявив про нестачу або пошкодження вантажу, то вважається, що вантаж одержано згідно з умовами коносаменту.

За неналежне виконання обов'язків за Д. м. п. в. учасники договору несуть майнову відповідальність. Так, перевізник відповідає за втрату, нестачу або пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, якщо не доведе, що вони сталися не з його вини, зокрема внаслідок: дії непереборної сили, виникнення небезпеки і випадковостей на морі чи ін. судноплавних водах, пожежі, що сталася не з вини перевізника; рятування людей, судна, вантажу; дій чи розпоряджень властей (затримання, арешт, карантин тощо) та ін. Перевізник не відповідає за втрату, нестачу або пошкодження вантажу, якщо доведе, що вони сталися внаслідок дій чи упущень капітана, ін. осіб суднового екіпажу і лоцмана в судноводінні або управлінні судном (навігаційна помилка). За порушення умов договору, викликані діями чи бездіяльністю зазначених осіб при навантаженні, розміщенні, вивантаженні або здачі вантажу (комерційна помилка), перевізник відповідає на заг. підставах. Згідно із Законом України «Про транспорт» (1994), за втрату, нестачу, псування або пошкодження прийнятого до перевезення вантажу перевізник відповідає у розмірі факт, шкоди (ст. 13). Відправник або одержувач відповідають за простій судна, що стався внаслідок непред'явлення або несвоєчасного пред'явлення ними вантажу, затримки навантажувально-розвантажувальних робіт або ін. затримок з їх вини.

Перевезення вантажів мор. тр-том пов'язані, зокрема, з непередбачуваними обставинами (небезпекою, випадковістю), які нерідко завдають шкоди судну або вантажу. Іноді доводиться навмисно вдаватися до втрат, щоб врятувати людей, судно і вантаж. Такі збитки можуть бути визнані загальною або окр. аварією.

Д. м. п. в. має бути укладений у письм. формі. Док-тами, що підтверджують наявність і зміст договору, є: 1) рейсовий чартер (якщо договір передбачає умови надання для перевезення всього судна, його частини або окр. суднових приміщень); 2) коносамент, якщо договір такої умови не передбачає; 3) ін. письмові докази.

 

 

72. Характерні особливості та суб`єкти трампового судноплавства.

Трамповими (англ, "tramp" - бурлака) називаються судна, що здійснюють нерегулярні рейси, без чіткого розкладу, і скеровуються судновласниками туди, де з боку фрахтувальників є попит на тоннаж. Трампові судна перевозять в основному масові вантажі: ліс, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти й інші вантажі, перевезені навалом або наливом. Більшість трампових суден універсальні і можуть за необхідності перевозити генеральні вантажі - упаковані й неупаковані товарно-штучні вантажі (устаткування, хімікати, апаратуру, металовироби, автомобілі, трактори, вагони, сільськогосподарську техніку). Таким чином, на цих суднах під вантаж може бути надане все судно або його частина, або певні вантажні приміщення.

Договір на перевезення вантажів трамповими суднами укладається у вигляді чартеру (charter, charter-party). Сторонами в чартерному договорі є фрахтувальник (вантажовідправник або його представник) і фрахтувальник (перевізник або його представник). Основні пункти чартерного договору такі:

час і місце укладення чартеру;

повне юридичне найменування сторін (преамбула чартеру);

назва й опис судна;

право заміни спочатку зазначеного терміну;

рід вантажу;

місце навантаження і розвантаження;

умови навантаження і розвантаження, у тому числі умови оплати демереджу (demurrage) - грошового відшкодування, що сплачується фрахтувальником судновласнику за простій судна під навантажувальними роботами понад установлений у чартері термін, і диспачу (dispatch) - відшкодування, яке виплачується судновласником фрахтувальнику за дострокове завершення вантажних робіт і звільнення судна;

порядок оплати фрахту;

термін подання судна, включаючи канцелінг (cancelling) - кінцевий термін подання судна під навантаження, при недотриманні якого фрахтувальник має право розірвати чартер;

інші умови (льодове застереження, застереження за обставин непереборної сили тощо).

Багатовікова практика торговельного мореплавання привела до створення типових договорів перевезення, які називаються проформами чартерів. На основі проформ чартерів, що розробляються або перевізниками, або спеціалізованими організаціями, укладаються чартери на перевезення конкретних вантажів у визначених напрямках. У торговельному мореплаванні застосовуються такі види фрахтування судна:

фрахтування на один рейс (single voyage chartering), за яким судновласник одним рейсом перевозить вантаж з одного або кількох портів відправлення в один або кілька портів призначення;

фрахтування на послідовні рейси (consecutive voyages chartering) застосовується при перевезеннях великої кількості однорідного вантажу в тому самому напрямку кількома послідовними рейсами;

фрахтування за генеральним контрактом (general contract chartering), за яким судновласник зобов'язується протягом конкретного періоду перевезти певну кількість вантажу;

фрахтування на умовах тайм-чартер (time charter) - це договір про оренду судна, коли все судно або його частина передається на конкретний час у розпорядження фрахтувальника для перевезення вантажів у будь-яких напрямках. Судновласник зобов'язаний тільки утримувати судно у справному стані й оплачувати утримання екіпажу. Фрахтувальник бере на себе всі інші витрати (паливо, портові збори) і сплачує орендну плату судновласнику;

фрахтування на умовах димайз-чартеру (demise charter) - це договір про оренду судна, коли судновласник передає його фрахтувальнику на обумовлений термін разом із командою, члени якої стають службовцями наймача, котрий бере на себе всі витрати щодо судна, у тому числі зарплату екіпажу й орендну плату судновласнику;

фрахтування на умовах бербоут-чартеру (bareboat charter) - це наймання судна без екіпажу; фрахтувальник бере на себе всі витрати щодо його використання і виплачує орендну плату судновласнику. Цей вид фрахтування суден широко застосовується під час придбання суден у розстрочку. У такому разі договір оренди є також і договором купівлі-продажу. Після завершення розрахунків фрахтувальник стає власником судна.

Грошова сума, що виплачується фрахтувальником фрахтівникові за перевезення вантажу трамповим судном, визначається розміром фрахтової ставки. Фрахтові ставки визначаються залежно від ринкової кон'юнктури і встановлюються безпосередньо судновласником. Загальне уявлення про середній рівень фрахтових ставок можна дістати з таких англомовних видань, як "Lioyd-s List","Lioyd's Shipping Economist", "International Transport Journal".

 

73. Характерні особливості та суб`єкти лінійного судноплавства.

Лінійне судноплавство - форма транспортних послуг, що забезпечує регулярні перевезення між установленими портами генеральних вантажів за заздалегідь оголошеним розкладом. Сполучення регулярними лініями підтримується одним або кількома судноплавними компаніями.

Розрізняють три типи ліній:

односторонні, що обслуговуються одним судновласником;

спільні, які обслуговуються кількома транспортними компаніями на основі угод між ними або міжурядовими угодами;

конференціальні, організовані для перевезення вантажів на океанських напрямках на основі угод конференцій судновласницьких компаній.

У 1974 р. у межах ООН було розроблено Кодекс поведінки лінійних конференцій. Відповідно до нього, конференцією визнається група, що складається з двох і більше перевізників, які надають послуги щодо міжнародних лінійних перевезень вантажів на певному напрямку і мають домовленість про загальні тарифні ставки, права й обов'язки членів конференції та інші умови.

Усі члени лінійної конференції користуються єдиними тарифами. Ставки в тарифах установлюються за одиницю маси або обсягу вантажу. Під час розрахунку фрахту лінійний перевізник має право вибору щодо застосування масової або об'ємної ставки тарифу, виходячи з принципу найбільшого фрахту для судна. Практично це означає, що перевізник при калькуляції провізної ціни встановлює питомий навантажувальний обсяг (обсяг вантажу ділиться на масу). Якщо питомий навантажувальний обсяг більший від одиниці, до даного вантажу застосовується ставка за одиницю об'єму, якщо менший - плата стягується за одиницю маси. У разі перевезення дорогих вантажів перевізник може стягувати плату за фрахт, що обчислюється як відсоток від декларованої вартості вантажу (звичайно 3-5%).

До переваг лінійного судноплавства відносять: регулярність, дотримання термінів розкладу, відносно стабільні ціни, експлуатація спеціалізованого тоннажу, наявність широкої мережі агентів. Проте це потребує значних витрат і тому тарифи лінійних перевізників вищі фрахтових ставок при трампових перевезеннях.

Лінійні судна перевозять переважно дрібні партії вантажів від великої кількості відправників великій кількості одержувачів. Тому лінійні компанії приймають вантажі для перевезення задовго до підходу судна. Вони зберігають їх на своїх складах, організовують і оплачують навантаження і розвантаження. Вартість цих послуг включається в плату за транспортування.

Основним документом у морських перевезеннях є коносамент (Bill Lading).

Коносамент - документ, який видає судновласник вантажовідправникові в підтвердження прийняття вантажу до перевезення морським шляхом. Крім основного примірника, коносамент має ще два або три оригінали, на яких перевізники або їх агент ставлять свої підписи і печатку. Існують також копії без права передання, що не підписуються і не мають юридичної чинності.

Коносамент, у якому вказане право власності на товар, називається оригінальним коносаментом. Коносамент виконує три основні функції: засвідчує прийняття судновласником (перевізником) вантажу до перевезення, є товаророзпорядчим документом, свідчить про укладення договору перевезення вантажу морським шляхом, відповідно до якого перевізник зобов'язується доставити вантаж проти подання документа.

Виконуючи першу функцію, коносамент являє собою розписку судновласника або його уповноваженого, яка засвідчує, що певні товари в зазначеній кількості і в належному стані завантажені на судно для перевезення до обумовленого місця призначення або що товари прийняті під охорону судновласника з метою перевезення. На коносаменті обов'язково повинна бути відмітка судноплавної компанії "вантаж на борту", "вантаж завантажений" або "вантаж, прийнятий до навантаження".

Друга функція коносаменту надає право власникові оригіналу розпоряджатися вантажем, що робить його товаророзпорядчим документом. Це значить, що тільки особа, зазначена в коносаменті, чи власник коносаменту на пред'явника може вимагати від судновласника видачі товару, зазначеного в коносаменті, і має право розпоряджатися цим товаром. Щоб продати товар, який перебуває в дорозі і представлений коносаментом, товаророзпоряднику достатньо продати або передати свої права за коносаментом.

Третя функція коносаменту полягає в тому, що він є єдиним доказом наявності договору морського перевезення між вантажовідправником і судновласником. Цю функцію коносамент виконує під час перевезень товарів на суднах регулярних ліній або при поставці вантажів окремими партіями, недостатніми за своїми розмірами для використання всього судна чи його частини. При перевезеннях трамповими суднами коносамент виконує лише перші дві функції - служить розпискою в одержанні вантажу і товаророзпорядчим документом.