Плавание судна в стесненных водах.

 

Перед входом судна в стесненные воды заполняется Nav. Check List 5, 14. Все проверки в соответствии с данными листами проводятся и судно может безопасно входить в стесненные воды. Перед входом в стесненные воды вахтенный механик предупреждается когда ГД необходимо перевести в маневренный режим и отдать управление на мостик. Перед входом в прибрежные и стесненные воды делается предварительная проработка перехода и все моменты доводятся до всего штурманского состава. Поэтому все флаги подготавливаются заранее. Вся информация по поводу заказа лоцмана, системам подачи информации о движении судов дается в Admiralty List of Radio Signals vol. 6. Всего 5 томов, разграниченных по районам. Там написаны позывные лоцманской станции, канал УКВ для вызова лоцмана, когда необходимо вызвать лоцмана в первый раз, место принятия лоцмана, до какой точки он доводит судно и т.д. Обычно лоцман садится когда судно лежит в дрейфе или стоит на якоря, но он может также садится и на ходу судна. В любом случае лоцман садится с подветренной стороны, а чаще всего при первом контакте с лоцманской станцией, судно получает информацию с какого борта будет садится лоцман и какой трап ему готовить (сколько метров до воды, штормтрап, трап или комбинацию). Сдача лоцмана происходит на ходу, судна снижает свою скорость до предела, когда оно еще управляется рулем. Обычно лоцман сам говорит, где его необходимо ссаживать и доводит судно в эту точку. В стесненных водах принята либо Bridge Watch 2 или Bridge Watch 3. В любом случае обычно капитан берет командование судном. В такой ситуации организация вахты на мостике следующая: вахтенный помощник занимается определением места судна, докладывает капитану об отклонениях от курса, о точках изменения курса судна (точках поворота), ведет судовой журнал. В его распоряжении находится радар. Капитан судна собирает информацию от вахтенных помощников выслушивает советы лоцмана, следит в общем за навигационной обстановкой и отдает приказы рулевому. Другой помощник капитана смотрит за другими судами, контролирует место судна визуально или с помощью других методов, оценивает опасность столкновения, ведет переговоры по УКВ и с лоцманом. На мостике должна быть создана такая организация, при которой движение судна, приказы и все моменты, в том числе приказы капитана должны перепроверяться всеми членами Bridge Team. При маневрировании судна особенно в стесненных условиях очень важно учитывать действие ветра и течения.

 

Район – Бассейн реки Колумбия, внутренние воды. Движение осуществлялось в пределах безопасного фарватера. Погодные условия: шквальный ветер 25 узлов с порывами до 30, ливень, туман. Сразу при входе в зону ограниченной видимости была начата подача туманных сигналов в соответствии с правилом 35 МППСС-72. Осуществлялась лоцманская проводка два лоцмана на борту. Общее время движения по реке около 9 часов. Организация мостика: Капитан, Вахтенный помощник, два матроса на вахте, посменно один рулевой, один впередсмотрящий, боцман на баке. Безопасная скорость контролировалась капитаном и лоцманом, зависимости от изгибов фарватера, наличия встречных судов, погодных условий, рассеивания света от береговых огней и маневренных характеристик судна. Согласно правилу 6 МППСС-72. В работе два радара, видимость от нулевой до нескольких сот метров, берег извилистый и ровный. Единственным методом контроля за положением судна был метод траверзных расстояний, как вспомогательный метод запись координат по GPS и лоцманские методы контроля положения места судна.

 

5.6. Постановка судна на якорь.

 

Рассмотрим постановку на якорь в Порту Long Beach (США).

В данном случае место якорной стоянки регламентировано местными правилами и перед подходом эта стоянка была рекомендована лоцманской службой. Поэтому чаще всего проблемы выбора места якорной стоянки не возникает. Но если место якорной стоянки не регламентировано портовыми правилами, то необходимо учитывать следующее:

- Навигационные условия (глубины, их достоверность, рельеф дна, грунт, наличие достаточной акватории, в том числе для съемки с якоря при сильном ветре)

- Гидрометеорологические условия (защищенность от господствующих или - Удаленность от судопотоков, рекомендованных курсов и фарватеров

- Цель и продолжительность якорной стоянки

- Технико-эксплуатационное состояние якорного устройства судна, его ограничения.

По формуле отдается корень квадратный из глубины.

Расчет радиуса безопасной якорной стоянки. Сначала надо точно определить место, где забрал якорь. Для этого в момент бросания определяется место судно точным способом. Т.к. определяется место не самого судна, а ходового мостика, то по курсу в момент бросания якоря прибавляется к этому месту расстояние от мостика до бака и на карте ставится точка бросания якоря. Из этой точки рисуется радиус безопасности.

R = x + L,

где x=(l2яц – Н2)1/2 - горизонтальная проекция вытравленной якорь цепи

L – длина судна

После нанесения окружности этим радиусом с центром в точке лежания якоря прокладываются безопасные контрольные пеленга и дистанции на ориентир для контролирования поведения судна на якоре. На радаре выставляют ограничивающие пеленга и дистанции до ориентира, дистанцию до ближайшей опасности. Если судно выйдет за эту окружность, значит якорь не держит и поэтому необходимо применять экстренные меры вплоть до ухода судна. Конечно расстояние до ближайшей опасности должно быть больше данного радиуса. Здесь должно учитываться возможное дополнительное потравливание якорь-цепи, навигационный запас на случай дрейфа судна. Нельзя делать привязку места судна на якоре к буям и плавучим ориентирам, а также нельзя делать выводы по расстояниям до соседних судов.

Во время якорной стоянки на мостике и в машинном отделении несут ходовые вахты. Машина находится в готовности, установленной капитаном. Вахтенный помощник обязан контролировать место судна с дискретностью, установленной капитаном. Также необходимо следить за погодой, ветром и течением. Необходимо принимать всю гидрометеорологическую информацию и прогнозы погоды, а также слушать УКВ для получения местного предупреждения по поводу изменения погоды. Даже самая благоприятная якорная стоянка при определенных изменениях гидрометеоусловий может стать небезопасной, и важно не упустить момент для принятия соответствующих действий вплоть до покидания места якорной стоянки и ухода для штормования в открытое море.

При якорной стоянке важно учитывать силы, действующие на судно. Это ветер и течение. Действие этих сил изменяется в зависимости от следующих факторов: осадки судна, соотношения между осадкой и глубиной на якорной стоянке. Поэтому важно рассчитать не поползет ли якорь при существующих и ожидаемых погодных условиях на данной якорной стоянке. Особенно важно учитывать приливо-отливные течения, т.к. сила течения в период мертвой воды (малая вода) может превышать держащую силу якоря и якорь может поползти.