Более подробно смотри в приложениях.

 

 

1.6 Техника безопасности, охрана труда, охрана окружающей среды.

Предупреждение аварий (несчастных случаев)

Компания обязуется обеспечить условия, при которых работники могут работать без причинения вреда себе и своим коллегам. Обязанностью всех, находящихся на борту судна, является уменьшение числа аварий, насколько это возможно, путем устранения опасностей, как только они замечены. К ответственности капитана относится обеспечение того, чтобы все аварии, инциденты, опасные ситуации, болезни и подобные опасности докладывались, используя соответствующие процедуры Компании.

Уроки могут быть получены из опасных ситуаций, которые не приводят к травмам персонала, например, небольших пожаров, сбоях в машинном отделении, падений проводов и канатов и слабого освещения. Опасные ситуации, которые потенциально могут привести к травмам персонала, должны докладываться помощнику по безопасности для последующего обсуждения Комитетом по Безопасности. Усовершенствования должны быть внедрены, где это возможно, или соответствующие предложения направлены в Компанию для дальнейших действий. Однако, ряд опасностей, существующих на борту судна, могут быть идентифицированы и устранены отдельными людьми. Некоторые примеры их даются, но этот список ни в коем случае не является исчерпывающим.

• Планирование работ

Каждый день перед началом работ капитан, старший механик, старший помощник и второй механик должны проводить неформальную встречу и обсуждать планы работ на день, которые будут включать требования к разрешениям/чек-листам, персоналу, оборудованию, связи и другие. Специальное рассмотрение должно проводиться для экстраординарных случаев, которые не являются ежедневными рутинными задачами.

• Неприбранные рабочие места

Путем содержания рабочих мест чистыми и прибранными устраняется значительный источник опасных ситуаций, которые могут привести к пожарам, личным травмам, повреждениям оборудования и т.д.

• Дефектное оборудование

Аварии могут быть вызваны потерей или отсутствием предохранительных устройств, незакрепленным оборудованием, плохими электрическими соединениями и т.д..

• Личное защитное оборудование (РРЕ)

Одной из основных причин личных травм является отказ от использования защитных очков, защитной одежды, касок, безопасных ботинок, наушников, привязных ремней и т.д. Это оборудование предоставляется Компанией для защиты персонала, имеется на борту всех судов и должно использоваться. Невыполнение этого требования может привести к дисциплинарной ответственности. Все суда должны иметь на борту плакаты по безопасности, одобренные отделом безопасности и качества.

• Доступ (на судно)

Персонал должен использовать только предназначенные для этого средства доступа между судном и берегом. Когда судно находится у причала или на якоре, средства доступа должны быть расположены так. чтобы за ними было удобно вести наблюдение и (при возможности) вне рабочих зон. Также, если возможно, одна точка доступа на судно всегда должна быть обеспечена, особеннов опасных районах, где может ожидаться пиратство или существуют проблемы незаконного проникновения на судно, а постоянное наблюдение за трапом/помещениями не может поддерживаться. Трапы или другие средства доступа должны быть снабжены сеткой, где применимо.

В темноте средства доступа и все рабочие зоны должны быть хорошо освещены. При стоянке на якоре в опасных районах (см. выше) после наступления темноты трапы должны быть подняты, если они не используются.

Персонал с признаками интоксикации и злоупотребления наркотиками не должен приближаться к трапу.

 

Определение несчастного случая/опасной ситуации

Цель Компании - исключение несчастных случаев и болезней на борту судна путем внедрения ее политики, инструкций, процедур и документации по безопасным условиям работы. Однако исключительно важно, чтобы при возникновении несчастного случая/опасной ситуации Компаниябылаинформирована.

Несчастным случаем называется нежелательное событие, которое приводит к травмам людей, повреждению собственности, сбоям в процессе работы по вине судна и/или повреждению окружающей среды.

Опасной ситуацией называется нежелательное событие, вызванное различными обстоятельствами, которое может привести к несчастному случаю.

К ним относятся также, травмы членов экипажа на борту судна или на берегу, приведшие или не приведшие к временной нетрудоспособности, а также травмы третьих лиц во время их нахождения на борту судна и заболевания членов экипажа, приведшие к их нетрудоспособности на период более чем один день после происшествия или к другим расходам (оказание медицинской помощи на берегу и др).

Доклад о Несчастных случаях/Опасных ситуациях

Несчастный случай/Опасная ситуация или когда есть сомнения или затруднения в оценке тяжести нанесенного ущерба, повреждения, потери, они должны рассматриваться как Несчастный случай/Опасная ситуация и должны докладываться соответствующим образом.

Когда обстоятельства требуют уведомления третьих сторон, необходимо следовать

процедурам, описанным в Объединенном судовом Плане чрезвычайных мер по борьбе с

загрязнением нефтью и Морском аварийном Плане для данного судна (SОРЕР) или

соответствующем национальном плане УКР итд.

Все Несчастные случаи/Опасные ситуации должны докладываться группе контроля судов и

менеджерам наиболее быстрым способом.

 

ПЕРВОНАЧАЛЬНОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ О НЕСЧАСТНОМ СЛУЧАЕ/ОПАСНОЙ СИТУАЦИИ

должно содержать как минимум следующую информацию и быть выполнено в следующем формате:

АА. НОМЕР ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО УВЕДОМЛЕНИЯ

ВВ. КОД И ОПИСАНИЕ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ, О КОТОРОМ СООЩАЕТСЯ.

СС. МЕСТОНАХОЖДЕНИЕ СУДНА

ОО.РЕЙС- ОТКУДА/КУДА.

ЕЕ. ДАТА/ВРЕМЯ (по ГРИНВИЧУ) НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ.

FF. СОСТОЯНИЕ ПОГОДЫ/МОРЯ ВО ВРЕМЯ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ.

GG. ДЕТАЛИ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ.

а) последовательность событий, которые привели к несчастному случаю;

b)место несчастного случая;

с) пострадавшие лица;

d)потерянное рабочее время;

е) ориентировочная стоимость ущерба;

f)вышедшее из строя оборудование;

g)масштаб повреждения или потери;

h)непосредственные причины (субстандартные действия/практика или условия);

i)основные причины (личные и рабочие факторы);

j) полное описание вовлеченной третьей стороны.

 

Отказ от выполнения работы из-за небезопасных условий

Политика Компании заключается в том, что каждый член экипажа имеет право без страха расправы просить любые инструкции/приказы, если он считает, что при следовании такой инструкции он может подвергаться опасности. Однако когда безопасность судна и его экипажа зависит от следования такой инструкции/приказу, эта инструкция/приказ должны выполняться незамедлительно и без вопросов.

Если член экипажа имеет основание считать, что работа может подвергать опасности его или другого человека, он должен незамедлительно сообщить об этом помощнику по безопасности и оставаться в безопасном месте. Помощник по безопасности должен немедленно провести расследование в присутствии члена экипажа и представителя по безопасности. Если они приходят к заключению, что условия работы безопасны, то член экипажа должен вернуться на работу. Если разногласия остаются, то помощник по безопасности должен сообщить капитану. Спорное оборудование или рабочее место не должно использоваться до проведения расследования и принятия решения.

Член экипажа до завершения расследования и принятия решения должен оставаться в безопасном месте, если ему не дана альтернативная работа или другие указания. Капитан должен расследовать случай в присутствии члена экипажа, помощника по безопасности и представителя по безопасности. После завершения расследования капитан сообщает свое решение члену экипажа и помощнику по безопасности. Задача должна быть исправлена, если требуется. После этого член экипажа возвращается на работу.

 

СУДОВОЙ КОМИТЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ И УПРАВЛЕНИЮ

В соответствии с требованиями СУБ на борту всех судов Компании должен быть Комитет по Безопасности и Управлению (КБУ), сформированный и возглавляемый капитаном.

Основная цель КБУ- повышение знаний экипажа по вопросам охраны здоровья, безопасности и окружающей среды. КБУ должен поощрять экипаж к планированию судовых операции во взаимодействии со всеми подразделениями, как единый управляющий организм, таким образом обеспечивая, чтобы ограниченные ресурсы, имеющиеся на борту судна, были полностью использованы с учетом безопасности, коммерческих и других вопросов.

КБУ должен состоять из: => Капитана - Председатель => Старшего механика — постоянный член

=> Старшего помощника (помощник по безопасности) - постоянный член => Пассажирский помощник (на пассажирских судах) — постоянный член => Офицер по безопасности — постоянный член

=> Представители от палубной команды, машинного отделения, камбуза, медицинской службы (для пассажирских судов) - непостоянные члены.

Непостоянные члены КБУ должны выбираться их коллегами из соответствующего отделения и могут быть переизбраны, если требуется. Любой член команды приглашается и имеет право принять участие в заседании КБУ.

После образования КБУ из команды, прибывшей на судно, капитан должен внести имена членов комитета в судовой журнал.

Должны вестись протоколы заседаний. Копии их вместе с ответом Компании должны вывешиваться на доске объявлений. Основываясь на протоколах, капитан судна сразу после заседания должен заполнить Сообщение о заседании Комитета по Безопасности и Управлению и направить его в группу управления судном. Необходимо, чтобы это сообщение было не больше страницы формата А4.

Сообщение не должно дублировать содержание других форм компании, доклады, технические и эксплуатационные сообщения, но давать ссылки на них, если требуется. Оно должно быть кратким и содержать ссылки на несчастные случаи, даты, планы, доклады, процедуры, несоответствия и т.п., как и где необходимо.

Примечание: Когда требуется дальнейшая помощь Компании в закрытии несоответствия, наблюдения, отступления, дефекта или недостатка, требований класса итд. в дополнение к той, которая была оказана или согласована ранее, то действия, ожидаемые от Компании, и их сроки должны быть ясно сформулированы в соответствующем разделе протокола.

Протоколы заседаний, Сообщения о заседаниях и ответы Компании должны храниться в порядке и обеспечивать постоянный источник ссылок и непрерывность работы в случае смены участников КБУ.

Начиная с января каждого года протоколы заседаний должны нумероваться последовательно для каждого месяца и года, например, 1/02, 2/02, и т.д. для января, февраля и т.д. соответственно. Сообщения о заседаниях должны нумероваться так же, как и протоколы, т.е 1/02, 2/02, 3/02 итд.

• Противопожарное оборудование

Судно должно обеспечить, чтобы соответствующее противопожарное оборудование находилось в готовности во время проведения работы. Можно ограничиться переносным огнетушителем или использовать большее количество оборудования. Порошковый огнетушитель больше всего подходит для этой работы, особенно в случае проведения электросварки.

• Помощь для обеспечения работы

Для организации огневой работы помощник по безопасности должен оценить размер необходимой помощи. Во всех случаях второй человек должен быть в режиме готовности для включения противопожарного оборудования или незамедлительного включения сигнала тревоги в случае необходимости.

• Чистота

Должно быть обеспечено, чтобы перед началом работы окружающее место было чистым и опрятным. Уборка должна быть проведена так, чтобы на рабочем месте не оставалось грязи и ветоши. Особое внимание должно быть обращено на наличие остатков нефти, которые могут образовать легковоспламеняющуюся смесь. При очистке рабочих мест растворители не должны использоваться, так как обычно они сами являются легковоспламеняющимися.

• Атмосфера

Должны быть приняты специальные меры, чтобы убедиться, что атмосфера в районе выполнения огневых работ и смежных помещениях не содержит воспламеняющихся газов.

• Смежные помещения

Тепло передается через сталь очень быстро и приводит к высокой температуре не только в районе работ, но и в смежных помещениях. Задачи, описанные выше и покрывающие вопросы чистоты, обеспечения противопожарным оборудованием и состояния атмосферы, также применимы к смежным помещениям, как и к месту работы. В смежных помещениях должна быть организована противопожарная вахта, чтобы не допустить возникновение пожара там, где его менее всего ждут.

• Разрешенные места для проведения огневых работ

Одно место в машинном отделении, обычно мастерская, должно быть предназначено для проведения огневых работ, работы, выполняемые в этом месте, не требуют специального разрешения. Это место должно проверяться ежемесячно, чтобы убедиться, что и помещение и оборудование поддерживается в хорошем состоянии и место остается пригодным для использования в качестве разрешенного. По результатам таких проверок должна делаться запись в судовом и машинном журналах. При выполнении проверки особое внимание должно быть уделено системе обнаружения пожара и системе изоляции в разрешенном месте.

 

Организация операций с мусором и его утилизация.

Каждое судно снабжено планом по организации операций с мусором. Капитан должен обеспечить, чтобы разделы плана, заполняемые судном, были заполнены, и процедуры, содержащиеся в плане, выполнялись. Плакаты по утилизации мусора, поставляемые с планом, должны быть вывешены на заметном месте на судне.

Журнал по утилизации мусора (форма 80) должен вестись постоянно.

Старший помощник должен вести стандартную папку с твердой обложкой, на переднем стороне которой нанесено название судна и надпись «ОРГАНИЗАЦИЯ ОПЕРАЦИЙ ПО УТИЛИЗАЦИИ МУСОРА». Папка должна быть разделена на части, содержащие следующее:

ЧАСТЬ 1 - заполненный судовой план по утилизации мусора (отдельно на английском, русском и испанском языках);

Примечание Изменения и поправки к части 1 и части II должны вестись Капитаном по получению их из Компании.

ЧАСТЬ II - Плакаты по сбору мусора и организации его удаления (на английском и русском языках) и инструкции по эксплуатации для всего судового оборудования, связанного с мусором.

ЧАСТЬ III - Журнал по утилизации мусора (форма 80).

ЧАСТЬ IV - Квитанции о сдаче мусора на береговые базы или на другое

судно.

 

ПОРЯДОК УТИЛИЗАЦИИ
”Утилизация судового мусора производится в соответствии с ниже приведенной таблицей”

 

 

ТИП МУСОРА	ВНЕ ОСОБЫХ РАЙОНОВ	В ОСОБЫХ РАЙОНАХ
Пластмассовые изделия - включая синтетические канаты и пластиковые мусорные мешки, золу пластмасс	Утилизация запрещена	Утилизация запрещена
Плавучий подстилочный, про - кладочный и упаковочный материал	В 25 милях от берега	Утилизация запрещена
Бумага, ветошь, стекло, металл, фаянсовые изделия, эксплуатационный мусотз, зола мусоросжигателя и т.п.	В 12 милях от берега	Утилизация запрещена
Бумага, ветошь, стекло, металл, фаянсовые изделия, эксплуатационный мусор, зола мусоросжигателя и т.п. измельченные или помолотые	В 3 милях от берега	Утилизация запрещена
Пищевые отходы - не измельченные иди помолотые	В 12 милях от берега	В 12 милях от берега
Пищевые отходы - измельченные или помолотые	В 3 милях от берега	В 1 2 милях от берега
Смешанные типы мусора	Применяется более строго из требований к его составляющим

 

 

 

 

Особые районы включают: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, район «Заливов», Северное море, район Антарктики, широкий Карибский регион, включая Мексиканский залив и Карибское море.

Кроме того, всем судам компании UNICOM надлежит считать следующие районы особыми и применять в них правила, относящиеся к особым районам:

Ирландское море

Японское море

Малаккский пролив

Южно-Китайское море

 

 

СЕПАРАТОР ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД

ХАРАКТЕРИСТИКИ СЕПАРАТОРА ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД:

Принцип измерения

- оптическое рассеивание света.

Предел измерения- 0-30ррm.

Уставка на срабатывание сигнализации- 15ppm.

Выходной сигнал- 0-20мА.

Производительность- 5м3/ч.

Протекание пробы- 0,5-4 л/мин.

Рабочий диапазон температур

- от -20С до +70С.

Степень защищенности- IP 65

 

Принцип действия.

Turbulo Compact High-Density Separator – гравитационный масляный сепаратор. Его принцип действия основан на разнице в плотности и поверхностном натяжении между маслом и водой. Смесь воды и масла закачивается в бак грубой очистки (С). Принцип грубой очистки основан на разнице масс воды и масла, центробежная сила отделяет частицу воды и масла друг от друга.

Далее следует тонкая очистка, отделение малых частей масла путем прокачки воды через коалисцетный фильтр. Материал коалисцентного фильтра на впитывает ни воду ни масло. Материал коалисцентного фильтра представляет собой губчатую структуру с открытыми порами с очень большим натяжением и очень маленьким сопротивлением к протеканию воды. Материал фильтра достаточно устойчив к веществам растворенным в льяльных водах.

От сепарированное масло собирается в верхнем пространстве сепаратора (А). Пробковый датчик информирует об уровне масла. Дополнительно там же установлен нагреватель(120),для подогрева масла. Подогреватель может быть либо паровой, либо электрический. От сепарированное масло вытесняется новой порцией воды закачиваемой в сепаратор. Чистая вода сливается из сепаратора через нижнюю секцию(D).

Автоматическим сбросом от сепарированной воды за борт управляет блок OMD-11 Bilge Alarm unit. При содержании масла в воде 15ррm и ниже вода сливается за борт. При большем содержании масла клапан сброса закрывается и выходит сигнализация о превышении содержания масла в воде.

Разработчик системы: B-V Industrictechnic.

Дополнительно смотри принятое компанией обязательство выполнять резолюцию ISO 14001. Содержание смотри в приложениях.

 

1.8 Инспектирование судна

 

• Общее

Для обеспечения требований безопасности и эффективного сотрудничества с различными инспекторами, посещающими судно, инспекторы всегда должны находиться на судне в сопровождении капитана и/или старшего механика, или другого ответственного члена команды, назначенного капитаном как и когда требуется.

Судно в портах инспектируют нефтяные компании (oil majors), государство порта (port state control) и государство флага (flage state control).

 

Проверки со стороны государства порта.

Проверки судна со стороны государства порта ведутся в соответствии с 4 региональными меморандумами (Paris MOU, Acuerda de Vina del Mar, Tokyo MOU, Caribbean MOU). Процедуры проверок производятся в соответствии с конвенциями СОЛАС-74(протокол 1988 года), о грузовой марке 1966 года, МАРПОЛ 73/78, ПДМНВ 78 и международной конвенцией по тоннажному измерению судов, 1969 (International Convention on Tonage Measurement of Ships, 1969). Судно инспектируется согласно плана инспектирования судов и скорости инспектирования принятой в данном меморандуме, а также исходя из других заключений, которые по мнению инспекторов послужили необходимостью проверки данного судна. В действительности инспектирование Port State Control (PSC) состоит из начальной инспекции где инспектор проверяет годность судовых сертификатов и посещает различные места на судне расписанные в стандартном проверочном чеклисте. Если проводя инспекцию проверяющий почувствует, что судно и/или экипаж не в состоянии полностью соответствовать конвенционным требованиям, он предпримет детальную проверку судна. В случае грубых нарушений, описанных в Procedures For Port State Control Appendix 1(Guidelines for the detention of ships) инспектор может задержать судно. Обо всех недостатках будет доложено администрации флага и информация будет содержаться в базе данных меморандума к которому относится данный порт.

 

Проверки со стороны Нефтяных компаний

Проверки танкеров осуществляются еще и со стороны основных нефтяных компаний. В 1998 году был создан инспекционный комитет ИНТЕРТАНКО (INTERTANKO – The International Association of Independent Tanker Owners). Этот комитет помогает взаимодействию владельцев танкеров с проверочными департаментами основных нефтяных компаний. Инспектора проверяют основные сертификаты и документы (классификационное свидетельство, свидетельство регистра, свидетельство о безопасности конструкции, свидетельство о безопасности оборудования, свидетельство о грузовой марке, судовая роль и т.д.). инспектора проверяют налаженную работу мостика, поста управления грузовыми операциями, машинного отделения и рулевого устройства, а также проверяют жилые помещения и столовые. Проверку проводят по книге OCIMF QUESTIONARE, в которой рассматриваются все вопросы по данной проверке. Для судна и судоходной компании наилучшим результатом будет положительный отзыв инспектора о данном судне, что оно во всех отношениях безопасно для перевозки нефти. Данную проверку “OIL MAJOR” заказывает компания перевозчик. Нефтяные компании выбирают инспектирующую компанию, но за услуги инспектирующей компании платит судовладелец. Данная инспектирующая компания должна дать результат о готовности судна и его соответствии всем нормам. Если судно данной судоходной компании получило положительную оценку инспекторов “Oil major”, то нефтяные компании будут заключать договора на перевозку нефти именно c этим судном.

 

Инспекции органами Контроля со стороны Государства Порта (КГП)

Инспектора КГП могут проводить инспекции по их усмотрению. Инспекции покрывают все аспекты эксплуатационной безопасности судна и компетенции экипажа. Они не ограничиваются оборудованием безопасности или вопросами загрязнения.

Несоответствия, дефекты и недостатки, отмеченные инспекторами КГП, вместе с планом корректирующих действий по их устранению должны быть немедленно доложены Капитаном в группу по управлению судном.

Если судно задержано властями государства порта, Капитан должен обеспечить, чтобы власти государства флага были немедленно информированы о факте и причине задержания. Копия этого сообщения должна быть направлена морскому суперинтенданту и суперинтенданту по безопасности.

 

Инспекции органами Контроля со стороны Государства Флага (КГФ)

Некоторые государства флага проводят инспекции судов в соответствии с собственными правилами. В случае если установлен определенный интервал между инспекциями (например, Либерия в Морском Нотисе 7-191-2), Капитан должен своевременно предупредить морского суперинтенданта о том, что инспекция должна состояться.

Несоответствия, дефекты и недостатки, отмеченные инспекторами КГФ, вместе с планом корректирующих действий по их устранению должны быть немедленно доложены Капитаном в группу по управлению судном.

 

Инспекции представителями нефтяных компаний

Инспекции представителями крупных нефтяных компаний могут проводиться по их усмотрению по согласованию с ишсот.

Несоответствия, дефекты и недостатки, отмеченные инспекторами ПК, вместе с планом корректирующих действий по их устранению должны быть немедленно доложены Капитаном в группу по управлению судном.

 

Инспекции, проводимые представителями UNICOM

Менеджеры, инженеры, морские суперинтенданты и суперинтенданты по безопасности должны записывать несоответствия, дефекты и недостатки, найденные во время инспекций в Судовой журнал записей об инспекциях судна.

Капитан является ответственным за устранение этих несоответствий, недостатков и дефектов в пределах установленного срока и удостоверяет устранение каждого из них датой и подписью в Журнале записей об инспекциях судна. Он должен докладывать ежемесячно о работе по устранению этих замечаний в разделе шесть протокола заседания по безопасности и управлению (отдельно для каждой инспекции).

Когда все несоответствия по каждой конкретной инспекции устранены, желтая копия листа Журнала записей об инспекциях судна должна быть послана в UNICOM и адресована соответствующему менеджеру или суперинтенданту, выписавшему это несоответствие.

 

Раздел II